Esta Kawasaki fue la última de las turbos, que comenzó con la CX500T de Honda en 1982, pasó en 1983 a la XN65 de Suzuki y a la Seca Turbo de Yamaha, y terminó en Kawasaki.
La pregunta es: ¿Por qué construir una moto turbocargada? Era una empresa complicada y costosa, y siempre se podía agregar más potencia usando un motor más grande… pero la turbomanía estaba en el aire. Eso podría atribuirse a Kawasaki, que había vendido una KZ1000 con un kit turbo del mercado de accesorios en 1978 y 1979 con un cierto éxito. Luego, los muchachos de la fábrica comenzaron a jugar con una KZ650 en 1980, una buena moto que había existido desde 1976 y, ciertamente, se estaba haciendo un poco larga. R&D decidió actualizar la 650, uno de cuatro cilindros en línea con DOHC y dos válvulas por cilindro, con 652 cc, ahora 738 cc con un diámetro de 66 mm y una carrera de 54 mm. Y esta GPz750 fue el modelo sobre el que los ingenieros turbo decidieron construir.
En realidad, la ZX750 Turbo se presentó en abril de 1983, en una pista de carreras austriaca. Kawasaki sintió con sensatez que esta moto, con su potencial y siendo pilotada por periodistas felices con el acelerador, realmente necesitaba un circuito cerrado en lugar de carreteras públicas. Eso podría suceder más tarde cuando las revistas recibieran sus motos de prueba.
Primero, podríamos examinar brevemente el principio de turboalimentación. La idea básica es que cuanto más rápido se pueda introducir combustible en las cámaras de combustión, más potente será el motor. Hay dos maneras de hacer esto. La primera utiliza un artilugio llamado sobrealimentador, un mecanismo que literalmente sopla el combustible en el motor… como en los modelos Ninja H2 actuales de Kawasaki. Las principales desventajas del supercargador son su costo y el hecho de que un mecanismo de transmisión debe enrutarse desde el motor. El turbocompresor, por otro lado, es impulsado por los gases de escape y simplemente requiere desviar los cabezales hacia una turbina, que luego obliga a la mezcla de aire y combustible a moverse muy rápidamente.
Kawasaki había tomado muy en cuenta los esfuerzos anteriores del turbo, y la mayor queja siempre era el «retraso del turbo», la diferencia de tiempo entre girar el acelerador y el turbo. Para disminuir esto, los ingenieros colocaron la turbina lo más cerca posible del motor, puertos de escape como sea posible, con los cuatro tubos colectores cortos bajando a la turbina montada en la parte delantera del cárter.
La entrada de aire era otro asunto y Kawasaki optó por colocar el filtro de espuma de aceite en la parte baja de la rueda dentada del contraeje, lo que permitió un acceso rápido a la turbina, aunque no era bueno en caminos de tierra. Pero, ¿quién querría montar un turbo en un camino de tierra? El aire se precipitó hacia el compresor de 47 mm, fabricado por Hitachi y capaz de girar a unas 200000 rpm, y luego se aceleró hacia la cámara. ¿El qué? El nombre oficial de un airbox. Donde el impulso se presurizó a 11,2 psi a medida que fluía a través del sistema de inyección de combustible digital.
A los ingenieros de Kawi no les gustó la idea de que el motor explotara, ya que era popular con el modelo de kit turbo anterior, por lo que se diseñaron cortes si la presión de sobrealimentación superaba los límites prescritos o si el motor aceleraba a más de 11500 rpm. Después de todo, este Turbo estaba en garantía, cosa que no había ocurrido con el anterior no oficial. Sin embargo, los mecánicos talentosos podrían encontrar la manera de obtener más potencia, lo que puede ser una de las razones por las que solo existe alrededor del 10 por ciento de las 3500 Turbos vendidas.
Las alteraciones del motor fueron pocas, con árboles de levas menos agresivos, una relación de compresión reducida a 7,8:1 frente a los 9,5:1 de la GPz y nuevos pistones mejor diseñados para hacer frente al calor extremo que podría generar el turbo. La potencia pasó de poco menos de 70 cv para la GPz a 95 cv para la Turbo. El par pasó de 55,6 Nm a 85,4 Nm. Los anuncios de Kawasaki afirmaban que la potencia era de 112 cv, pero eso probablemente se tomó en el cigüeñal.
Dejando el cigüeñal, la potencia del Turbo pasó por una cadena primaria reforzada y un embrague más fuerte. El eje de salida de la caja de cambios se hizo más pesado y cuatro de las cinco relaciones de transmisión se modificaron para hacerlas más largas. Se realizaron modificaciones menores en el chasis de cuna completa, con un basculante de un solo lado llamado Uni-Trak que monta un solo amortiguador con ajuste de aire y alteraciones de amortiguación de rebote. En la parte delantera, los tubos de la horquilla de 37 mm también tenían presión de aire ajustable y un sistema anti-inmersión ajustable, que pareció gustarles a los evaluadores. Lanzamiento de 28 grados, avance de 117 mm; esto se configuró más para la línea recta que para las curvas, pero se manejó bastante bien dondequiera que se llevara.
Las llantas fundidas de tres radios tenían un neumático 110/90 en la parte delantera, 130/80 en la parte trasera, con los frenos directamente de la GPz1100: discos dobles y pinzas de un pistón en la parte delantera, un solo disco en la parte trasera. La distancia entre ejes era de 1491 mm y el peso, con 19 litros de gasolina en el tanque, era de unos 252 kg.
By MAYAM
