Esta naked Z900 SE marca el comienzo de la iteración más evolucionada de Sugomi, combinando la actitud radical de las luchadoras callejeras con características premium, el espíritu retador es más fuerte que nunca: la Z900 SE impone un aura poderosa con un diseño refinado y asalta los sentidos con cada rugido del motor de 948 cc.
¿Cómo es tecnológicamente?
KCMF – Función de gestión de curvas de Kawasaki
KCMF monitorea los parámetros del motor y el chasis a lo largo de la curva, desde la entrada, a través del vértice, hasta la salida de la curva, modulando la fuerza de frenado y la potencia del motor para facilitar la transición suave de la aceleración al frenado y viceversa, y para ayudar a los pilotos a trazar su línea prevista a través de la curva. KCMF supervisa los siguientes sistemas (donde estén disponibles): KTRC (incluido el control de tracción, caballito y deslizamiento), KIBS (incluido el control de cabeceo), control de frenos del motor Kawasaki,
IMU – Unidad de Medición Inercial
La fuerza de la electrónica de vanguardia de Kawasaki siempre ha sido la programación altamente sofisticada que, utilizando un hardware mínimo, le da a la ECU una imagen precisa en tiempo real de lo que está haciendo el chasis. El programa de modelado dinámico patentado de Kawasaki hace un uso hábil del modelo de neumático de fórmula mágica, ya que examina los cambios en múltiples parámetros, lo que le permite tener en cuenta las condiciones cambiantes de la carretera y los neumáticos.
La adición de una IMU (Unidad de Medición Inercial) permite monitorear la inercia a lo largo de 6 DOF (grados de parametros). Se mide la aceleración a lo largo de los ejes longitudinal, transversal y vertical, además de la velocidad de balanceo y la velocidad de cabeceo. La tasa de guiñada se calcula mediante la ECU. Esta información adicional contribuye a una imagen aún más clara en tiempo real de la orientación del chasis, lo que permite una gestión aún más precisa del control al límite. Con la incorporación de la IMU y la última evolución del software de modelado avanzado de Kawasaki, la tecnología de gestión electrónica del motor y el chasis de Kawasaki da el paso al siguiente nivel, cambiando de los sistemas de tipo de configuración y tipo de reacción a los sistemas de tipo de retroalimentación para ofrecer niveles aún mayores de emoción al manillar.
Modos de energía
Los modelos equipados con múltiples modos de potencia ofrecen a los usuarios una opción fácilmente seleccionable de entrega de potencia del motor para adaptarse a las condiciones o preferencias de pilotaje. Además del modo de máxima potencia, se proporcionan uno (Bajo) o dos (Medio, Bajo) modos alternativos en los que la potencia máxima es limitada y la respuesta del acelerador es más suave.
Conectividad para teléfonos inteligentes
La tecnología inteligente permite a los usuarios conectarse a su moto de forma inalámbrica. A través de la aplicación para smartphones RIDEOLOGY THE APP se puede acceder a una serie de funciones de los instrumentos, lo que contribuye a mejorar la experiencia del motociclismo. La información del vehículo (como el odómetro, el indicador de combustible, el programa de mantenimiento, etc…) se puede ver en el teléfono inteligente. Los registros de uso (varían según el modelo, pero pueden incluir la ruta GPS, la posición de la marcha, las rpm y otra información) se pueden ver en el teléfono inteligente.
Cuando está conectado, los avisos telefónicos (llamadas, correo) se muestran en el panel de instrumentos. Los usuarios también pueden realizar cambios en la configuración de la pantalla de instrumentos de su moto (unidades preferidas, configuración del reloj y la fecha, etc…) a través del teléfono inteligente. Y en ciertos modelos, incluso es posible verificar y ajustar la configuración de la moto (como el modo Rider, las funciones de soporte electrónico para el piloto y la configuración de la carga útil) usando el teléfono inteligente.
KTRC (3 modos)
El KTRC de 3 modos combina la tecnología de control de tracción del KTRC de 1 modo, que proporciona una mayor estabilidad en situaciones resbaladizas al evitar el deslizamiento de las ruedas, y el S-KTRC, que ayuda a mantener una tracción óptima en situaciones de uso deportivo al predecir la relación de deslizamiento de la rueda trasera durante la aceleración, en un solo sistema. El cómodo interruptor de la empuñadura permite cambiar instantáneamente el tipo de control de tracción seleccionando uno de los tres modos, incluso durante el pilotaje. Los modos 1 y 2 mantienen una tracción óptima durante las curvas, al igual que el S-KTRC.
Diseñados pensando en el pilotaje deportivo o agresivo, permiten una aceleración brusca a la salida de las curvas al maximizar la tracción hacia delante desde la rueda trasera. Los modos 1 y 2 difieren en la cantidad en que intervienen. El modo 1, configurado para condiciones de carretera secas y de buen agarre, mantiene la relación de deslizamiento ideal para garantizar una tracción óptima. El modo 3 funciona como el KTRC de modo 1, reduciendo la potencia para permitir que se recupere el agarre cuando se detecta un patinaje de la rueda trasera. Es ideal cuando se pilota en condiciones resbaladizas o en mojado. Permitiendo a los pilotos cambiar fácilmente el carácter del control de tracción, el KTRC de 3 modos es el sistema de gestión del motor más avanzado de Kawasaki.
Embrague asistido y antirrebote
Según los comentarios de las actividades de carreras, el embrague asistido y antirrebote utiliza dos tipos de levas (una leva asistida y una leva antirrebote) para impulsar el cubo del embrague y la placa de operación juntos o separados. En condiciones normales de funcionamiento, la leva de asistencia funciona como un mecanismo autoservo, tirando del cubo del embrague y la placa de operación para comprimir los discos de embrague. Esto permite reducir la carga total del resorte del embrague, lo que resulta en una sensación de palanca de embrague más ligera al operar el embrague.
Cuando se produce un frenado excesivo del motor como resultado de cambios descendentes rápidos (o un cambio descendente accidental), la leva antirrebote entra en juego, obligando a separar el cubo del embrague y la placa de operación. Esto alivia la presión sobre los discos de embrague para reducir el par trasero y ayuda a evitar que el neumático trasero salte y patine. Esta función de estilo de carrera es particularmente útil cuando se practica un pilotaje deportivo o de pista.
KQS – Palanca de cambios rápida Kawasaki
Diseñado para ayudar a los pilotos a maximizar su aceleración en el circuito al permitir cambios ascendentes sin embrague con el acelerador completamente abierto, KQS detecta que la palanca de cambios se ha accionado y envía una señal a la ECU para cortar el encendido para que se pueda engranar la siguiente marcha sin tener que usar el embrague. En los modelos que ofrecen cambios descendentes sin embrague, durante la desaceleración, el sistema controla automáticamente la velocidad del motor para que se pueda seleccionar la siguiente marcha más baja sin accionar el embrague.
Suspensión trasera horizontal
En comparación con la suspensión trasera Uni-Trak tradicional de Kawasaki, que monta la unidad de choque verticalmente, con suspensión trasera de enlace trasero horizontal, la unidad de choque es casi horizontal. La disposición original de la suspensión de Kawasaki sitúa la unidad de amortiguación muy cerca del centro de gravedad de la moto, lo que contribuye en gran medida a la centralización de la masa. Y debido a que no hay un varillaje o una unidad de choque que sobresalga por debajo del basculante, esto libera espacio para una precámara de escape más grande (una cámara de expansión de escape situada justo aguas arriba del silenciador).
Con una precámara más grande, se puede reducir el volumen del silenciador y los componentes de escape pesados se pueden concentrar más cerca del centro de la moto, lo que contribuye aún más a la centralización de masas. El resultado es un manejo muy mejorado. Otra ventaja es que la unidad de choque se coloca lejos del calor de escape. Debido a que es más difícil que el calor del sistema de escape afecte negativamente la presión del aceite y el gas de la suspensión, el rendimiento de la suspensión es más estable. La suspensión trasera horizontal ofrece numerosos beneficios secundarios como este.
Afinación de sonido
Kawasaki ha tenido durante mucho tiempo la reputación de construir motos con un gran sonido, una característica inherente a la arquitectura del motor de Kawasaki, pero solo recientemente se ha puesto un esfuerzo en la creación de una experiencia auditiva específica a través de un cuidadoso ajuste del sonido del sistema de admisión o escape.
Diseñadas específicamente para permitir que los usuarios disfruten de sus motos tanto auditivamente como físicamente, las notas auditivas cuidadosamente elaboradas pueden ser los componentes clave de la euforia de uso que ofrecen los modelos que se han beneficiado de la afinación del sonido. La puesta a punto del sonido puede incluir la realización de investigaciones sonoras, el diseño de los componentes del sistema de admisión y escape basándose en pruebas acústicas realizadas en una sala de sonido, y una cuidadosa consideración de cada detalle de los componentes de un sistema para garantizar un equilibrio entre el rendimiento y el sonido deseado.
Válvulas de mariposa electrónicas
El sistema de accionamiento del acelerador totalmente electrónico de Kawasaki permite que la ECU controle el volumen de combustible (a través de inyectores de combustible) y el aire (a través de válvulas de mariposa) suministrado al motor. La inyección de combustible y la posición ideal de la válvula de mariposa dan como resultado una respuesta suave y natural del motor y la potencia ideal del motor. El sistema también contribuye significativamente a la reducción de emisiones. Las válvulas de mariposa electrónicas también permiten un control más preciso de los sistemas electrónicos de gestión del motor como S-KTRC y KTRC, y permiten la implementación de sistemas electrónicos como KLCM, control de freno motor Kawasaki y control de crucero electrónico.
Control de crucero electrónico
El control de crucero electrónico permite mantener una velocidad deseada (rpm del motor) con solo presionar un botón. Una vez activado, el piloto no tiene que roscar constantemente el acelerador. Esto reduce el estrés en la mano derecha cuando se viajan largas distancias, lo que permite una navegación relajada y contribuye a un alto nivel de comodidad de uso.
Indicador de conducción económica
Utilizando el control electrónico de alta precisión para la gestión del motor, los modelos Kawasaki pueden lograr un alto nivel de eficiencia de combustible. Sin embargo, el consumo de combustible se ve muy afectado por el uso del acelerador, la selección de marchas y otros elementos bajo el control del piloto. El indicador de uso económico es una función que indica cuándo las condiciones de pilotaje actuales consumen una baja cantidad de combustible.
El sistema monitorea continuamente el consumo de combustible, independientemente de la velocidad de la moto, la velocidad del motor, la posición del acelerador y otras condiciones de uso. Cuando el consumo de combustible es bajo para una velocidad determinada (es decir, la eficiencia del combustible es alta), aparece una marca «ECO» en la pantalla LCD del panel de instrumentos. Al pilotar de manera que la marca «ECO» permanezca encendida, se puede reducir el consumo de combustible.
Si bien la velocidad efectiva de la moto y la velocidad del motor pueden variar según el modelo, prestar atención a las condiciones que hacen que aparezca la marca «ECO» puede ayudar a los usuarios a mejorar su eficiencia de combustible, una forma práctica de aumentar la autonomía de crucero. Además, mantener un bajo consumo de combustible también ayuda a minimizar el impacto negativo en el medio ambiente.
ABS
La aplicación excesiva repentina de los frenos o el frenado en superficies de baja adherencia (superficies con un coeficiente de fricción bajo), como el asfalto mojado o las tapas de alcantarilla, pueden hacer que las ruedas de una moto se bloqueen y patinen. El ABS fue desarrollado para prevenir este tipo de incidentes. Los sistemas ABS de Kawasaki están controlados por una programación de alta precisión y fiabilidad formulada sobre la base de pruebas exhaustivas de numerosas situaciones de uso. Al garantizar un rendimiento de frenado estable, ofrecen al piloto una tranquilidad que contribuye a un mayor disfrute de uso. Y para cumplir con los requisitos especiales de ciertos pilotos, también están disponibles sistemas ABS especializados. Por ejemplo, KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) es un sistema de frenos de alta precisión diseñado específicamente para modelos superdeportivos, que permite que el pilotaje deportivo sea disfrutado por una gama más amplia de pilotos. Y al vincular los frenos delanteros y traseros, el ABS K-ACT (Tecnología de frenado coactivo avanzado de Kawasaki) brinda la confianza para disfrutar del turismo en modelos pesados. Kawasaki trabaja continuamente en el desarrollo de otros sistemas ABS avanzados.
ESPECIFICACIONES
Motor
Tipo de motor Refrigerado por líquido, 4 tiempos, cuatro cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas
Relación de compresión 11,8:1
Diámetro x carrera 73,4 x 56,0 milímetros
Cilindrada 948 cm³
Sistema de combustible Inyección de combustible: 36 mm x 4
Lubricación forzada, cárter húmedo
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de encendido Digital
Rendimiento y transmisión
Potencia 91,0 kW (123,7 cv) a 9500 rpm
Par 97,4 Nm a 7700 rpm
Emisión de CO2 117 g/km
Consumo de combustible 4,8 l/100km
Emisiones de CO2 117,0 g/km
Consumo de combustible 4,8 l/100km
Transmisión 6 velocidades, cambio de retorno
Embrague Húmedo, multidisco
Relación de reducción primaria 1627 (83/51)
Accionamiento final Cadena sellada
Bastidor y dimensiones
Tipo de marco Diamante tubular, acero de alta resistencia
Avance 110 milímetros
Recorrido de la rueda delantera 120 milímetros
Recorrido de la rueda trasera 140 milímetros
Neumático, delantero 120/70 ZR17 M/C (58 W)
Neumático, trasero 180/55 ZR17 M/C (73 W)
Largo x Ancho x Alto 2065 x 830 x 1110 mm
Lanzamiento 33°
Distancia entre ejes 1450 milímetros
Distancia al suelo 145 milímetros
Capacidad de combustible 17.0 litros
Altura del asiento 830 milímetros
Peso en vacío 214 kg
Frenos y suspensión
Tipo de freno delantero Discos Brembo dobles semiflotantes
Diámetro del freno delantero Ø 300 mm
Tipo de pinza de freno delantera Montaje radial Brembo, monobloque M4.32, 4 pistones opuestos
Tipo de freno trasero Disco único
Diámetro del freno trasero Ø 250 mm
Tipo pinza de freno trasero De un solo pistón
Tipo de suspensión delantera Horquilla invertida con amortiguación de compresión y rebote, y ajuste de precarga del muelle
Diámetro de la suspensión delantera Ø 41 mm
Tipo de suspensión trasera Bieleta trasera horizontal, amortiguador trasero cargado con gas Öhlins S46 con ajuste de la amortiguación de rebote y ajuste remoto de la precarga del resorte
By MAYAM