Con la llegada de la Ninja 400 y ahora su hermana, la Z400, es posible pasar de una máquina para principiantes a una moto más avanzada, una moto que puede salir a la carretera con facilidad, y no tiene por qué costar una fortuna.
Equipa el mismo motor que la Ninja, un gemelo paralelo de 34kW (45cv) que también genera 38Nm de par máximo a 7000 rpm. El motor de 399cc está girando exactamente a 6000 rpm a 100, como antes, y 110 km/h indicado en el marcador (en el mundo real 103 km/h) hasta 6500 rpm. Por lo tanto, un adelantamiento requiere un toque de la caja de cambios ligera y precisa.
No encontramos un falso neutral en todo el tiempo que usamos la maquinilla, mientras que el neutral real es fácil de localizar. La potencia máxima, desarrollada a 10000 rpm, realmente impresiona y debería gustar incluso a los usuarios experimentados, a menos que sean adictos a la potencia bruta. Pero en el otro extremo del ciclo. Es igualmente eficaz por las carreteras, las mejores revoluciones están por encima de aproximadamente 7000 donde tira muy bien.
En un día seco en las carreteras correctas, el magnífico equilibrio de esta máquina y su potencia harán que sus pilotos creerán estar en una carrera de Supersport 300, excepto que, por supuesto, fuese la Ninja 400 para la autenticidad adecuada. En eso, toda la clase ha recibido un poco de estímulo desde la instigación de la serie World Supersport 300.
Inicialmente usando las Kawasaki Ninja 300 y Yamaha YZF-R3, junto con Honda CBR500 y KTM390, la mayoría de los pilotos este año están con Ninja 400, incluidos los dos ganadores del título anteriores, Marc García y el primer ganador femenino del año de una serie de motos. Ana Carrasco. Ambos españoles, la principal incubadora de motociclistas deportivos mundiales.
A 100 km/h hay muy poco hormigueo palpable en el manillar o estriberas, aunque los espejos pueden contar otra historia. Están montados en las barras y muestran una imagen bastante buena de los codos a menos que los coloques directamente. Incluso entonces los reflejos se ven arruinados por las vibraciones, por lo que solo son realmente útiles si alguien te está chupando los talones. Pero eso no es probable en este pequeño cohete.
Al ser un gemelo paralelo, no parece mucho, aunque existe un kit de posventa para hacer que aumente. La diferencia obvia con la Ninja 400, la falta de carenado, y es que el manillar es más alto en 50 mm y más cerca y más ancho que los de la moto deportiva, pero el chasis rígido enrejado subyacente es idéntico. Con barras más altas puedes agacharte y colgarte un poco en las curvas.
La altura del asiento es la misma que la de la Ninja y la posición de pilotaje similar, excepto que es un poco menos inclinada hacia las barras. Es un triángulo de pilotaje sorprendentemente cómodo, a pesar de los estribos que se sienten un poco elevados. El asiento también podría estar un poco más acolchado. Aun así, no tuvimos dolores ni molestias después de una tarde de paseo en ella. Las únicas objeciones son que el talón derecho a menudo se apoya contra el escudo térmico del escape y la palanca del freno no es ajustable.
El clima en nuestra prueba de fin de semana fue casi perfecto para principios de invierno, sin viento, sol, temperatura agradable.
Haciendo pruebas de frenada, logramos una cifra de frenado enormemente mejorada, alrededor de 41 m para una frenada de emergencia de 100/0, en comparación con 46 m para la moto carenada. No tengo idea de por qué.
La unidad trasera es excelente, buena para los entusiastas que necesitan reducir la velocidad rápidamente si las cosas se ponen mal. La principal diferencia entre la Ninja y la Z400, es un ángulo de dirección ligeramente más pronunciado y muelles ligeramente más suaves delante y detrás, ya que está más orientada al viaje que la Ninja 400.
El manejo sigue siendo inspirador, se toma todo con calma, deslizándose por las curvas, ayudada por esas barras anchas, solo mantiene una línea a través de curvas, inspirando confianza.
Esto es realmente deportivo y divertido de pilotar. El tablero es relativamente simple, tomado de la Z650, y cuenta con una pantalla LCD y tacómetro analógico. Es legible, aunque los incrementos de revoluciones son un poco difíciles de descifrar. La información incluye un indicador de posición de marcha y un consumo de combustible instantáneo y promedio (solo menos de 5l./100km, y más de una vez por debajo de 4l./100km en la prueba).
COMENTARIO
Esta moto es muy divertida, y todo a un excelente precio. El ABS es estándar, al igual que un faro LED. También puedes agregar partes, como un mini carenado del catálogo de accesorios si lo deseas.
Entonces, con una posición de pilotaje más relajada y un costo más reducido que la Ninja equivalente, esta pequeña moto, de cilindrada, porque es un moto, con la que te puedes divertir, viajar, moverte en el día a día, o sea, polivalencia amplia.
En ciudad su bajo peso y sus dimensiones son casi lo mejor de esta moto, moverte entre coches y espacios pequeños, son su mejor opción, la ciudad si es para ella.
En carretera, se comporta de una forma que sorprende, sobre todo a nosotros que andamos la mayoría de veces con misiles tierraxtierra, se mueve muy bien en carreteras de curvas, su paso por ellas es de gran nivel y con su manillar semialto, la palanca que ejerce es perfecta. Sus pocas inercias, te permiten moverte como un poseso por las curvas, me ha recordado a la KTM 390 Duke, casi están al mismo nivel en cuanto a prestaciones y uso por curvas, son verdaderas mata gigantes, cuando la carretera caracolea, con un chasis rígido y a la vez con una flexibilidad controlada, esta Z400, no ara pafff, como el ZZ Pafff, porque siempre te ofrece un buen control de la situación. Las curvas y más curvas, son su terreno, con una potencia justa y muy aprovechable, puedes realizar ritmos muy buenos.
En autovía, te obliga a llevar un ritmo, legal, ya que no hay protección frontal, pero es soportable.
Una “Z” más en la lista, siguiendo la saga en todos sus genes.
FICHA TÉCNICA
Motor
Tipo de motor Refrigeración líquida, 4 tiempos, bicilíndrico en paralelo
Cilindrada 399 cm³
Diámetro x carrera 70 x 51,8 mm
Relación de compresión 11.5:1
Sistema de válvulas DOHC, 8 válvulas
Sistema de combustible Inyección de combustible: Ø 32 mm x 2
Sistema de arranque Eléctrico
Lubricación Lubricación forzada, cárter húmedo
Frenos & Suspensión
Freno delantero Disco lobulado de 310 mm. Pinza: Doble pistón
Freno traseros Disco lobulado de 220 mm. Pinza: pistón doble
Suspensión delantera Horquilla telescópica de 41 mm
Suspensión trasera Sistema Uni-Trak con suspensión de gas y precarga ajustable
Prestaciones & Transmisión
Potencia máxima 33,4 kW (45 cv) a 10000 rpm
Emisiones CO2 100 g/km
Par máximo 38 Nm a 8000 rpm
Transmisión 6 velocidades
Transmisión final Cadena sellada
Relación primaria 2.219 (71/32)
Embrague húmedo multidisco, manual
Chasis & Dimensiones
Tipo de Chasis Multitubular en acero de alta tensión
Avance 92 mm
Desplazamiento de rueda delantera 120 mm
Desplazamiento de rueda trasera 130 mm
Neumático delantero 110/70R17 M/C 54H
Neumático trasero 150/60R17 M/C 66H
L x An x Al 1.990 x 800 x 1.055 mm
Distancia entre ejes 1.370 mm
Altura libre al suelo 145 mm
Altura del asiento 785 mm
Capacidad de combustible 14 litros
Peso en orden de marcha 167 kg
By MAYAM
