La Honda RC51, también conocida como RVT1000R (en los Estados Unidos) o VTR1000SP (en Europa), es una moto con un motor V-twin, producido por Honda entre los años 2000 y 2006. La RC51, fue diseñada como una moto para ser utilizada en el campeonato del Mundo de Superbikes.
Los modelos, producidos entre los años 2000 y 2001, se denominaron SP1, mientras que los modelos 2002 a 2006, se denominaron SP2.
En 1988, las nuevas normas en las carreras de superbike, permitieron motores V-twin de hasta 999 cc, para competir. Antes del cambio de reglas, los motores de 750 cc y de cuatro cilindros, eran la base de todos los fabricantes.
Durante los dos primeros años del Mundial de Superbikes, Honda ganó con su mítica RC30, con motor de 750 cc y V-4. En 1990, sin embargo, Raymond Roche consiguió su primer título mundial a bordo de la Ducati 851.
Honda fue capaz de ganar de forma constante, sobre todo debido a los motores en configuración V-4. En el año 2000, Honda lanzó la RC51, impulsada por un V-twin refrigerado por agua de 998 cc. Ese año, ganó el Campeonato del Mundo de Superbike con Colin Edwards. En 2001, Ducati recuperó el título, pero la RC51 era un serio aspirante a la victoria y con una fiabilidad superior y con una velocidad y potencia comparable a las Ducatis. La RC51, volvió a ganar en su último año en las carreras apoyada por fábrica en Mundial de Superbikes en el año 2002 y ese mismo año también ganó el título AMA de Superbike con Nicky Hayden.
Honda había tomado nota de las lecciones aprendidas en la primera temporada con la SP-1, y que hizo de la SP-2 para el año 2002 una moto más fuerte, más rígida de chasis y reducción de peso en 5 kg. Entregaba 185 cv de potencia.
En 2003 Honda, dejó el apoyo oficial en el Campeonato del Mundo de Superbike (aunque algunos equipos con apoyo de fábrica, siguieron), los cambios de reglamentación hizo que se adoptasen los motores de 1.000 cc de 4 cilindros y fue reemplazada por la Honda CBR1000RR Fireblade Superbike.
En 2004, Honda lanzó la edición especial de Nicky Hayden, que difería de los modelos anteriores en que tenían un chasis de aluminio pulido y el basculante, un kit de pegatinas, y placas blancas en el carenado.
El motor tenía una cilindrada de 999cc y un motor V-twin, con inyectores dobles y cuatro válvulas por cilindro. La transmisión de relación cerrada, cambio de seis velocidades, etc.. El chasis estaba construido en aleación de aluminio.
El ataque de Honda
Como sucesora de la RC45, Honda, presento la RC51 y ganó dos Títulos mundiales de pilotos, gracias al “Tornado de Tejas”, Colin Edwards, y convirtiéndose en una buena pieza de coleccionista que se cotiza mucho más con el paso de los años.
En 1997 la marca del ala dorada fue la primera en romper el monopolio de Ducati en el terreno de las grandes bicilíndricas, haciendo suya la máxima que reza “Si no puedes con tu enemigo, únete a él”. La VTR1000F Firestorm (denominada SuperHawk en EE.UU.) era una bicilíndrica de 110 CV con carburadores, amable, ideal para carretera pero poco eficaz en pista. Por ello, tres años después, Honda entendió que si quería estar “en el turrón” del Mundial SBK debía fabricar una moto más radical, aprovechando la ventaja de cilindrada, otorgada por el reglamento a las bicilíndricas.
Hasta entonces, Honda había confiado en sus mecánicas V4 de 750 cc para ganar tres mundiales (‘88, ‘89 y ‘97) en 12 años, gracias a Fred Merkel y a John Kocinski, pero hacía falta un cambio.
Llega la revolución
Así nació la RC 51, equipada hasta las cejas: 136 CV, inyección electrónica, distribución por cascada de engranajes, radiadores laterales, horquilla invertida Showa, chasis de aluminio, basculante reforzado, admisión frontal, silenciosos altos, tapa de colín monoplaza, etc. Por su parte, la que sirvió de base, la Firestorm, se mantuvo en catálogo hasta 2005.
Nuestra protagonista es la versión americana de la que en Europa se conoció como VTR1000, cuya producción se mantuvo a lo largo de siete años, durante dos generaciones: SP1 (2000-2001) y SP2 (2002-2006). Basculante alargado y aligerado, centralita, inyectores de 12 orificios, llantas de cinco palos, suspensiones y una llamativa decoración, amén de tres combinaciones de colores, fueron las principales mejoras de la segunda evolución. El resultado final fue una moto muy estable, rápida, con carácter de carreras, todavía algo pesada pero muy eficaz, fácil de conducir y utilizable en carretera abierta. La postura no es tan forzada como en una Ducati 996 ó 998, y admite kilómetros sin muchas exigencias físicas.
Por aquella época, Honda ofrecía en su catálogo un interesante abanico hi-sport compuesto por CBR600F Sport, CBR900RR y VTR SP1, las dos primeras con mecánica tetracilíndrica en línea convencional. La bicilíndrica era la más cara, con prestaciones entre ambas, pero con mejor recuperación que cualquiera de ellas. El gran par motor del que hacía gala el V2 no obligaba a jugar mucho con el cambio, permitiendo al piloto centrarse por completo en el pilotaje. El chasis de la VTR era de lo mejorcito del mercado, con una estabilidad intachable, y se podía dejarla correr en curva para recuperar esas décimas perdidas respecto a una superbike de 4 cilindros.
Su excelente progresividad de respuesta del acelerador y tacto “Made in Honda” siempre se dejó notar. A partir de 6.000 rpm entregaba lo mejor, sin vibraciones ni rumorosidad mecánica. La frenada, con un equipo completo Nissin, era excelente.
Con un modelo SP1, hice las 24 horas de Montmelo y la moto no dio ni un solo problema, solo gasolina y gomas y a darle al mango, divertida, con un chasis pétreo y estable, conseguimos clasificarla y disfrutar como locos.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor: | ||
Cilindrada | 996 cc | |
Potencia | 136 cv a 9.500 rpm | |
Par | 105 Nm a 8.000 rpm | |
Nº Marchas | 6 | |
Vel. máxima | 275 km/h | |
Chasis | Doble viga de aluminio | |
Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa de 43 mm con 130 mm de recorrido | |
Suspensión trasera | Amortiguador Showa multirregulable Pro-Link con 120 mm de recorrido | |
Freno delantero | Doble disco de 320 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones | |
Freno trasero | Disco simple de 220 mm con pinza de doble pistón | |
Neumático delantero | 120/70 ZR17 | |
Neumático trasero | 190/50 ZR17 | |
Distancia entre ejes | 1.409 mm | |
Altura asiento | 813 mm | |
Peso declarado | 196 kg | |
Capacidad depósito | 18 litros | |
Consumo | 7,8 km/l. | |
PVP | 16.199 € (seria el precio actual) | |
By MAYAM