La última solicitud de patente de Honda, publicada recientemente a través de la oficina de patentes japonesa, revela un motor completamente nuevo que bien podría formar la base de la gama NC de próxima generación de la empresa.
Se espera que Honda revele un renovado para los modelos NC750 a finales de este año. Los rumores creíbles de Japón sugieren que la empresa aumentará su cilindrada una vez más: el NC700 original era de 690cc, el NC750 actual es de 745cc y es probable que el próximo modelo esté en 800–850cc para mantener el rendimiento y reducir las emisiones. Sin embargo, si se cree en esta patente, los cambios serán mucho mayores que un simple aumento de diámetro y carrera.
Culata Unicam, el contorno del motor que se muestra en la nueva patente y el motor NC750 existente se ve claramente al instante que los dos diseños comparten poco, aparte de su diseño general. El nuevo diseño parece estar destinado a ser más plano que el actual, con los cilindros funcionando casi paralelos al suelo. Ese cambio aumentaría el ya considerable espacio de almacenamiento por encima del motor en las motos NC, pero, dando un mayor desplazamiento, también podría plantear un problema de embalaje, ya que la culata invade el espacio necesario para el radiador, o incluso interfiere con la rueda delantera tocando la horquilla al comprimir. La solución de Honda es hacer que la culata sea más compacta, y las ilustraciones de patentes muestran el nuevo motor con el diseño Unicam que apareció por primera vez en la CRF450R en 2002.
Si bien el motor NC750 existente ya es un diseño de levas aéreas únicas que usa balancines para operar cuatro válvulas por cilindro, la Unicam logra el mismo objetivo pero ocupa menos espacio. En lugar de tener el árbol de levas debajo de los balancines en el centro de la culata, lo coloca directamente sobre las válvulas de admisión. Eso significa que funciona directamente en las válvulas de admisión, más bien como lo haría un árbol de levas DOHC, mientras que los lóbulos de escape adicionales actúan sobre balancines triangulares para operar las válvulas de escape.
El resultado es una culata más corta en general que un diseño SOHC típico, y una que es particularmente compacta en el lado de escape de la culata. Además, permite un ángulo de válvula incluido más estrecho, lo que hace que la cabeza sea más estrecha y permite una cámara de combustión más plana para una relación de compresión más alta. Unicam ya se ha utilizado con gran efecto en la CRF450R, que demuestra su potencial de rendimiento al estilo DOHC, y en la VFR1200. También es una característica de la última Africa Twin.
Transmisión más compacta Al igual que la NC750 actual, una característica clave del nuevo diseño es la transmisión DCT de doble embrague de Honda, que permite cambios ascendentes y descendentes sin interrupciones con solo tocar un botón o incluso automáticamente, sin una pérdida momentánea del pilotaje.
Esta caja de cambios funciona igual que los otros diseños DCT de la empresa; el eje de entrada está dividido en dos mitades, una con engranajes primera, tercera y quinta, y el otro con segunda, cuarta y sexta. Con un embrague para cada mitad del eje de entrada, se seleccionan dos engranajes a la vez, pero solo se activa un embrague.
Por lo tanto, cambiar de marcha es simplemente un caso de desconectar el primer embrague y engranar el segundo. Si bien nada de esto es nuevo, el aspecto que el último documento de Honda parece estar tratando de patentar un actuador hidráulico incorporado para la caja de cambios, que reemplaza el actuador separado habitual. A diferencia de la NC750 DCT existente, que tiene su unidad de actuador atornillada al costado de la caja de cambios, el nuevo diseño presenta uno que está integrado en la parte superior de la transmisión, lo que lo hace más compacto en general.
Clave para una serie de nuevos modelos, el NC700 original, lanzado en 2012, y el NC750 actualizado que siguió dos años después se han convertido en los componentes básicos de una gama sorprendentemente amplia de motos. Junto con la moto de calle desnuda NC750S y el modelo de aventura NC750X, el scooter Integra se basa en el mismo motor y chasis. Las cruisers CTX700 y CTX700N de Honda también son “spin-offs” que utilizan muchos de los mismos componentes, incluido gran parte del mismo motor y diseño del bastidor.
Las variaciones más salvajes sobre el tema han incluido la NM4 Vultus de estilo de ciencia ficción y al X-ADV difícil de clasificar, que se encuentra solo como el único scooter de 750cc.
Por lo tanto, cualquier reemplazo para la NC750 tiene muchas funciones que cumplir, ya que es probable que el mismo motor y chasis se usen en sucesores de todas esas máquinas.
Hablando del chasis, aunque la patente de Honda muestra el nuevo motor en el marco de acero tubular de la vieja NC, claramente no está diseñado para caber allí. Los soportes del motor no se alinean y el nuevo motor obviamente está destinado a montarse más horizontalmente. Eso significa que cuando veamos la moto para la que este motor está realmente diseñado, contará con un diseño de cuadro completamente diferente.
La capacidad sugerida del motor de 850cc combinada con su diseño doble paralelo y la culata de cilindro Unicam, también significa que podría estar relacionado con el modelo Africa Twin «bebé» que es objeto de un número creciente de rumores. Mientras que un AT más pequeño tiene sentido, particularmente dada la existencia de rivales como la Ténéré 700 de Yamaha, la F 850 GS de BMW y la 790 Adventure de KTM, Honda actualmente no tiene un motor adecuado para impulsarla.
Una solución podría ser reemplazar la NC750X, una de las motos a las que está destinado este motor, una apariencia más resistente y una mayor capacidad todoterreno con ruedas de radios y suspensión de mayor recorrido.
By MAYAM
