Por MAYAM – Equipo de DirectoMotor (directomotor.com)
Vivimos en la era dorada de las apariencias. Basta con levantar unos milímetros el asiento, atornillar un guardabarros delantero elevado y colocar la etiqueta «adventure» en el catálogo para que medio mercado se convenza de que puede cruzar el desierto de Atacama antes de ir a por el pan.
En la redacción de directomotor.com preferimos la física a los folletos de relaciones públicas. Por eso nos hemos llevado la popular Honda NC750X a uno de los terrenos más implacables y reveladores de nuestra geografía: las pistas de tierra y yeso que enlazan Fraga, Ballobar, Castejón de Monegros y el mirador de Antillón hasta desembocar en Sariñena. Un centenar de kilómetros sin tocar un palmo de asfalto.
¿Aguanta el tipo la máquina más sensata y vendida del ala dorada fuera de la ciudad o estamos ante un calvario mecánico anunciado?
Nos ajustamos el casco, bajamos presiones y te lo contamos sin adornos.
Chasis y centro de gravedad: el milagro del motor tumbado
Antes de arrancar hay que analizar las entrañas del artefacto. El motor bicilíndrico en paralelo de 745 cc no está colocado de forma convencional; sus cilindros reposan tumbados hacia delante con una inclinación de 62 grados. Sumado al depósito de combustible ubicado bajo el asiento del pasajero (lo que deja el hueco superior para guardar un casco), el centro de gravedad queda situado extraordinariamente bajo.
En las pistas rápidas y compactadas entre Fraga y Ballobar, este diseño ofrece una recompensa inmediata. La moto avanza como sobre raíles. Mientras una maxi-trail pesada de 250 kg y asiento a casi 800 mm te exige atención constante para no descompensar las inercias, la Honda NC750X rueda con un aplomo noble, transmitiendo confianza ciega en línea recta. A 70 u 80 km/h sobre grava seca, no hay movimientos parásitos de dirección ni sensación de masa desbocada.
Además, contar con una altura de asiento de apenas 800 mm es una bendición para pilotos que priorizan la seguridad y el apoyo firme: cuando la rueda zozobra en una rodera imprevista, plantar las dos botas en el suelo sin estiramientos circenses salva cualquier susto tonto.
La trampa ergonómica: ponte de pie y verás
Las bondades se tuercen cuando el pilotaje exige ponerse en pie sobre los estribos, maniobra elemental en cuanto el firme se descompone o aparecen piedras sueltas.
La triangulación entre manillar, asiento y estriberas está pensada por y para rodar sentado en ciudad y carretera. Al erguirse, el manillar queda demasiado bajo y retrasado. Salvo que midas menos de metro sesenta, la postura te obliga a encorvar la espalda de manera forzada, sobrecargando lumbares y muñecas a los diez minutos. Los estribos de goma, además de resbaladizos con polvo, son estrechos, y los flancos del falso depósito no ofrecen el apoyo lateral idóneo entre las rodillas para guiar la moto con el cuerpo.
Si vas a meter esta moto en pistas de forma habitual, montar unas alzas de manillar generosas y unas estriberas de dentado metálico no es un capricho estético; es una necesidad ergonómica innegociable.
Motor de carrera larga: tracción quirúrgica sin estrés de corte
El propulsor de la Honda NC750X es atípico: carrera larga, régimen máximo contenido (el corte entra sobre las 6.500 rpm) y una cifra de par generosa de 69 Nm entregada a solo 4.750 rpm.
En tierra suelta, esta configuración es pura mantequilla. Olvídate de motores puntiagudos que escarban zanjas al rozar el gas. Aquí abres el acelerador desde apenas 2.000 vueltas y la moto tracciona con una progresividad milimétrica, sin patadas bruscas que descoloquen la zaga. El control de tracción (HSTC) en su nivel menos intrusivo permite un leve deslizamiento noble sin cortar de raíz el empuje en las rampas de subida hacia Valfarta.
El único peaje es interiorizar el rango útil de vueltas. Quien pretenda estirar marchas como en una mecánica deportiva se topará una y otra vez con el muro del limitador. El pilotaje en esta moto exige meter marchas con anticipación, apoyarse en el par motor y dejarla correr con ritmo fluido.
El juicio de las suspensiones y la llanta de 17 pulgadas: la frontera de la física
Pasado Castejón de Monegros, el terreno cambia radicalmente: las pistas llanas dan paso a lomas rotas, cárcavas formadas por lluvias pasadas y piedra suelta de camino al mirador de Antillón. Es aquí donde el marketing se disuelve.
Recorrido y tarado de suspensiones: Con unos recorridos en torno a los 120 mm y tarados puramente asfálticos, la horquilla Showa con válvula de doble curvatura (SDBV) hace topes secos ante la menor zanja o piedra afilada tomada con optimismo. La suspensión no lee el terreno roto; lo sufre y lo transmite directamente a tus antebrazos.
Altura libre al suelo: Con apenas 145-152 mm de luz libre, el cárter y el escape quedan peligrosamente expuestos. Sin un cubre cárter de aluminio grueso de la industria auxiliar, meterse por estas pistas es jugar a la ruleta rusa con las piedras escupidas por la rueda delantera
Llanta delantera de 17″: En asfalto aporta una agilidad encomiable; en grava gruesa y zanjas es el eslabón débil. No «pasa por encima» de los obstáculos como lo haría una llanta campera de 21 o 19 pulgadas; choca con ellos. Además, las llantas de aleación fundida no admiten los impactos que absorbe una rueda de radios.
Frenada: el pecado del ABS no desconectable
Afrontar las bajadas pronunciadas con grava de las crestas monegrinas pone de manifiesto la mayor limitación de la Honda NC750X fuera del asfalto: el ABS trasero no se puede desconectar.
En una Trail auténtica, bloquear voluntariamente la rueda trasera es el recurso técnico básico para clavar la zaga en la tierra suelta, frenar la moto en pendiente o cruzarla levemente para encarar el vértice de la curva. En la Honda NC750X, si pisas el freno trasero sobre tierra resbaladiza, el modulador del ABS entra en pánico inmediatamente: la maneta o el pedal devuelven pulsaciones y la moto sigue rodando hacia delante sin detenerse.
Ciertamente en la prueba realizada a ritmo tranquilo y controlando el terreno, nos dio más de un problema, además la moto montaba unos neumáticos mixtos que la verdad nos dieron más de un disgusto, pero, también es cierto que quisimos probar esta moto fuera del asfalto para demostrar que la “X” no quiere dar a entender que es una moto campera o semi campera, que no lo es.
¿Cómo se solventa? Con técnica pura de pilotaje preventivo. Toca anticipar la frenada una eternidad antes de lo habitual, apoyarse en la retención del bicilíndrico reduciendo marchas con suavidad y acariciar la maneta delantera con tacto de cirujano para detener los más de 220 kg en orden de marcha.
Ficha técnica y veredicto de MAYAM
| Parámetro | Medición / Especificación | Comportamiento en tierra |
| Motor | Bicilíndrico paralelo 745 cc, 8 válvulas | Tracción excelente a bajas vueltas, sin sustos. |
| Potencia / Par | 58,6 cv a 6.750 rpm / 69 Nm a 4.750 rpm | Par contundente abajo; corte de inyección prematuro. |
| Peso en orden de marcha. | ~224 kg (manual) / ~234 kg (DCT) | Se nota en frenadas cuesta abajo; neutro en curva plana. |
| Altura libre al suelo | ~145 – 152 mm Muy insuficiente; cubre cárter indispensable. | Recorrido suspensiones~120 mm delante y detrás. Toco a fondo en cuanto hay zanjas o piedras vivas. |
| Rueda delantera | 120/70-ZR17 (aleación) | Nerviosa en piedra suelta; escaso margen off-road. |
| Gestión ABS | Calibración asfáltica (no desconectable) | Alarga las frenadas en tierra de forma crítica. |
Veredicto de MAYAM
La Honda NC750X no engaña a quien sabe leer una ficha técnica: es una sensacional rutera asfáltica vestida con traje campero
En los Monegros ha demostrado que puede cubrir la ruta Fraga – Sariñena sin romperse, siempre y cuando su piloto entienda sus límites: ritmo pausado, líneas limpias y cero pretensiones de pilotar al ataque. Su motor noble y su centro de gravedad bajo facilitan la vida en pistas llanas y transitables, pero la ausencia de recorrido de suspensión, la llanta de 17 pulgadas y un ABS intrusivo en el tren trasero penalizan severamente en cuanto el terreno se arruga.
Si buscas una moto para viajar a diario gastando menos de 4 litros y los domingos quieres asomarte por un camino de tierra sin complicaciones, cumple con nota. Si lo que pretendes es seguir el ritmo de una Trail media de 21 pulgadas por pistas monegrinas, acabarás con la espalda molida y la llanta delantera marcada. Las cosas por su nombre.
Ficha Técnica de la Ruta Off-Road
Distancia total estimada: ~105 – 115 km (100% pistas de tierra y caminos rurales).
Dificultad técnica: Media-baja con terreno seco (pistas rápidas de grava y yeso); alta si hay humedad o lluvias recientes (la arcilla monegrina satura el dibujo del neumático de inmediato).
Tipo de terreno: Pistas compactadas, grava suelta, ramblas secas, arcilla y tramos de piedra suelta en las lomas.
Autonomía: Conviene repostar al salir, ya que entre poblaciones intermedias los puntos de suministro son limitados.
- Rutómetro y tramos de pilotaje
Fraga
El punto de partida se sitúa en Fraga, cruzando hacia la margen derecha del río Cinca para tomar las pistas agrícolas que ganan cota hacia los llanos occidentales.
Pistas anchas entre zonas de cultivo y frutales, con cruces de acequias y firmes duros.
Salida rápida en ligero ascenso para buscar el enlace natural hacia el valle del Alcanadre.
Fraga – Ballobar
El trazado avanza en dirección noroeste hacia Ballobar, bordeando las terrazas fluviales y encadenando pistas rápidas de grava.
Precaución con los cambios rasantes y las intersecciones agrícolas sin visibilidad.
El piso combina tierra compactada con acumulaciones puntuales de grava suelta en las salidas de curva.
Valfarta
Desde Ballobar se entra de lleno en la estepa monegrina rumbo a Valfarta, ganando altitud por lomas desnudas y pistas de yeso muy rectilíneas.
Ritmo constante y fluido; atención a las roderas profundas producidas por maquinaria agrícola pesada.
Paisaje abierto de contrastes áridos donde el viento lateral exige mantener una postura neutra y relajada sobre los estribos.
Castejón de Monegros
El tramo hacia Castejón de Monegros serpentea entre barrancos y las primeras estribaciones de la sierra, quebrando el horizonte monótono.
El piso se vuelve más pedregoso, con presencia de lajas y piedras sueltas que demandan precisión en la trazada.
Castejón ofrece un buen punto de parada técnica para revisar presiones y estado de la cadena tras el polvo acumulado.
Mirador de Antillón
Tomando las pistas en ascenso que coronan las crestas al norte del término municipal se alcanza el Mirador de Antillón.
Tramo de subida con curvas de radio medio y pendientes moderadas sobre firme roto.
Vistas panorámicas de 360 grados sobre la depresión de los Monegros y, en días despejados, el cordal pirenaico al fondo.
Sariñena
El descenso final hacia Sariñena discurre por pistas de servicio paralelas a los canales de riego y ramblas que desembocan en la cuenca de la Laguna de Sariñena.
Pistas llanas y muy rápidas, ideales para cerrar la jornada con pilotaje descansado y constante.
Llegada al núcleo urbano con todos los servicios disponibles (gasolineras, lavado a presión y restauración).
- Claves de pilotaje en pistas Monegrinas
Gestión del firme arcilloso: Si ha llovido en las 48 horas previas, el terreno se convierte en barro jabonoso que bloquea guardabarros y desgasta rápidamente los embragues. En seco, el polvo fino obliga a mantener una distancia de seguridad prudencial si se rueda en grupo.
Neumáticos y presiones: Imprescindible neumático con taco (mínimo 50/50, aconsejable 70/30 off-road). Ajustar presiones en torno a 1,6–1,8 bar delante y detrás para mejorar la huella sin arriesgar llantazos en las zonas de piedra de Castejón.
Navegación: La red de caminos agrícolas en los llanos es densa y laberíntica. Es prioritario cargar el track en un GPS rugerizado o smartphone protegido contra polvo fino y vibraciones continuas.
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
