Honda, dice que la NC750X ha disfrutado de una popularidad constante en toda Europa desde su introducción en 2012 (como NC700X). Su motor bicilíndrico innovador, cargado de par y que consume poco combustible, una posición de pilotaje espaciosa y relajada con manillares anchos y asiento cómodo, suspensión compatible y estilo de aventura distintivo son parte de su éxito, dice Honda. Además, el compartimiento de almacenamiento (donde normalmente estaría el tanque de combustible), capaz de albergar un casco integral y la transmisión de doble embrague (DCT) exclusiva de Honda, que eligieron más de la mitad de los clientes europeos en 2019.
Para 2014, la NC ganó 75cc, pasando de 670 a 745cc; para 2016 se agregaron una nueva estética más aventurera, nuevos instrumentos, actualizaciones DCT e iluminación LED; para 2018 Honda Selectable Torque Control, de dos niveles y se introdujo una versión menos potente de 47 caballos con fines de licencia A2.
Ahora para 2021, Honda dice que su fortaleza central es la practicidad, la comodidad y la compostura de manejo, mejorando las tres.
2,7 cv más para el motor con especificaciones EURO5 de la NC750X, más 600 rpm adicionales en la línea roja, son los cambios principales, gracias al trabajo en la sincronización de válvulas y la eficiencia de admisión/escape. Las relaciones más cortas, para la primera, segunda y tercera marchas, mejoran la respuesta, mientras que un embrague antirrebote reduce la carga de la palanca y mantiene la marcha suave en cambios descendentes rápidos.
Throttle By Wire (TBW) trae consigo un carácter de motor ajustable a través de 3 modos de pilotaje predeterminados: LLUVIA, ESTÁNDAR y DEPORTIVO, además de un modo de USUARIO personalizable. El control de par seleccionable de Honda (HSTC) ahora tiene un nivel más fino de entrada en 3 niveles, mientras que la opción de transmisión de doble embrague (DCT) presenta cambios automáticos que se integran con los modos de pilotaje, así como el control del USUARIO.
El otro elemento que llama la atención es la pérdida de peso de 6 kg, gracias a un nuevo bastidor y mejoras en los detalles alrededor del motor y la carrocería. También hay un borde más nítido y minimalista en la carrocería, con un estilo fresco para los faros LED, las luces traseras y los intermitentes traseros, mientras que el espacio de almacenamiento rediseñado aumenta en volumen y facilidad de uso. La altura del asiento se reduce 30 mm, la pantalla ofrece más protección contra el viento y un nuevo tablero LCD es una adición atractiva.
Motor
- Acelerador por cable y una potencia máxima adicional de 3 kW: 43,1 kW (58 cv) con un par de 69 Nm.
- Primeras tres relaciones de cambio más cortas para una sensación más deportiva, más 600 rpm adicionales a la línea roja
- El embrague antirrebote reduce la carga de la palanca en un 20%, gestiona la rueda trasera en los cambios hacia abajo
- Compatible con EURO5, con 28,3 km/l posibles (modo WMTC)
- Versión de licencia A2 de 35kW disponible
El diseño del motor de dos cilindros en paralelo SOHC de 8 válvulas y refrigeración líquida de la NC750X garantiza un rendimiento potente en el rango bajo a medio. Su arquitectura de carrera relativamente larga y su cámara de combustión de forma especial se combinan con el cigüeñal de alta masa inercial para producir grandes cantidades de par sin esfuerzo desde muy bajas revoluciones por minuto. Un peralte hacia adelante baja el centro de gravedad para una estabilidad óptima. A lo largo de su actualización de 2021, ahora es 1,2 kg más ligera que antes.
También para 2021, gracias a un retraso finamente equilibrado en la sincronización de válvulas (que ahora también difiere entre los dos cilindros), además de la adición de Throttle By Wire (TBW) y mejoras en el escape, el motor aumenta la potencia y las revoluciones durante más tiempo, la nueva línea roja a 7000 rpm. Junto con el aumento de potencia, mantiene una mayor salida de par durante más tiempo por encima de las 5000 rpm.
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La potencia máxima se eleva 3kW a 43.1kW (58 cv) a 6750 rpm, con un par máximo de 69 Nm a 4750 rpm. De la mano con el aumento de rendimiento, hay relaciones de transmisión más cortas en la primera, segunda y tercera marchas (tanto para la manual como para la DCT), lo que mejora el arranque parado y la aceleración en marcha en cada marcha. Desde 30 km/h, la NC750X cubrirá 20 m en 1,7 s 50 m en 3,2 s; a 60 km/h, el motor gira a solo 2500 rpm. La cuarta, quinta y sexta marchas ahora son un poco más largas, para una máxima eficiencia de combustible.
Para los titulares de licencias A2, hay disponible una versión de 35 kW, que un concesionario Honda puede convertir fácilmente a la versión de potencia completa en el momento adecuado. Del mismo modo, también es posible restringir la versión de potencia completa a 35 kW en un concesionario Honda reemplazando el cuerpo del acelerador estándar y reasignando la ECU.
Los equilibradores gemelos contrarrestan la vibración de una inercia de rpm más alta, para un motor que no solo funciona con suavidad, sino que tiene un «latido» distintivo gracias a su cigüeñal a 270° e intervalos de encendido desiguales. El diámetro y la carrera se establecen en 77 x 80 mm. Siempre que es posible, los componentes están hechos para hacer más de un trabajo: el árbol de levas impulsa la bomba de agua, mientras que uno de los ejes equilibradores impulsa la bomba de aceite. Al mantener el número de piezas al mínimo de esta manera, el motor se mantiene ligero, eficiente y fiable.
La adición de un embrague antirrebote para 2021 reduce la carga de la palanca en un 20% y gestiona el bloqueo de la rueda trasera con cambios rápidos hacia abajo de la caja de cambios manual de 6 velocidades mientras se desacelera.
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Un silenciador liviano en forma de pentágono utiliza dos cámaras unidas por un tubo de enlace perforado, que funciona con una cámara de resonador final para crear un sonido y un pulso de escape profundo y distintivo. El catalizador incorporado tiene una estructura de dos capas para emisiones más limpias.
Electrónica del motor
- Throttle By Wire ofrece 3 modos de pilotaje determinados, además de personalización del USUARIO
- El control de par seleccionable de Honda ofrece un control mucho más preciso y 3 niveles de intervención
Con el TBW, gestionando el rendimiento y el carácter del motor, hay 3 modos para que el usuario elija para diversas condiciones de pilotaje. La selección de modo se gestiona entre la piña de la izquierda y la pantalla LCD.
SPORT ofrece una entrega más agresiva de potencia del motor y frenado, con baja intervención de HSTC y modo DCT 4.
RAIN proporciona potencia del motor y frena de forma menos agresiva, tiene una alta intervención de HSTC y Nivel 1 para el patrón de cambios DCT.
ESTÁNDAR ofrece un punto medio equilibrado para la entrega de potencia del motor, el frenado del motor y la intervención del HSTC, además del modo 2 para el DCT.
USER ofrece opciones personalizadas de bajo/medio/alto para la entrega de potencia del motor y frenado del mismo, bajo/medio/alto/apagado para HSTC y cuatro patrones de cambio diferentes para DCT.
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El control de par seleccionable de Honda (HSTC) se incluye de serie tanto en la manual como en la DCT NC750X. Ahora ofrece un control mucho más suave y fino, ya que gestiona el par de la rueda trasera gracias al TBW, en 3 niveles en lugar de 2:
El nivel 1 permite la intervención mínima para un poco de patinaje de la rueda trasera, por ejemplo, sobre grava o tierra, y su nivel de control se reduce con respecto al diseño anterior.
El nivel 2 es el ajuste predeterminado y proporciona una tracción que inspira confianza para las condiciones generales de pilotaje.
El nivel 3 proporciona el máximo control en carreteras resbaladizas.
HSTC también se puede desconectar.
Transmisión de doble embrague (DCT)
- Diferentes tipos de cambio empleados según el modo de pilotaje seleccionado
- El modo USER permite elegir entre 4 configuraciones
- El control de capacidad del embrague adaptativo, brinda una sensación natural
Habiendo llegado al mercado con la VFR1200F en 2010, la tecnología DCT única en motos de Honda, se encuentra ahora en su undécimo año de producción. Desde su lanzamiento, se han vendido más de 140.000 motos equipadas con DCT en Europa, y el 52% de los clientes eligieron la opción DCT para la NC750X en 2019.
La tecnología DCT ‘fácil y directa’ ofrece cambios de marcha constantes y sin problemas hacia arriba o hacia abajo y muy rápidamente se convierte en algo natural en su uso. Utiliza dos embragues: uno para la puesta en marcha y 1ª, 3ª y 5ª marchas: el otro para la 2ª, 4ª y 6ª, con el eje principal de cada embrague ubicado dentro del otro para un embalaje compacto.
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Cada embrague está controlado de forma independiente por su propio circuito electrohidráulico. Cuando se produce un cambio de marcha, el sistema preselecciona la marcha objetivo utilizando el embrague que no se utiliza actualmente. A continuación, el primer embrague se desacopla electrónicamente mientras, simultáneamente, se acopla el segundo embrague.
El resultado es un cambio de marcha constante, rápido y sin problemas. Además, dado que los embragues gemelos transfieren la transmisión de una marcha a la siguiente con una interrupción mínima de la transmisión a la rueda trasera, cualquier impacto en el cambio de marcha y cabeceo de la máquina es insignificante, lo que hace que el cambio se sienta directo y suave. Los beneficios adicionales incluyen durabilidad (ya que las marchas no pueden dañarse por perder una marcha) imposibilidad de estancamiento, pilotaje urbano de bajo estrés, reducción de la fatiga del piloto y ‘espacio para el cerebro’, adicional, para concentrarse más en todos los demás aspectos del pilotaje.
Con la caja de cambios DCT, el usuario puede elegir el modo Manual, utilizando gatillos tipo paleta en el manillar izquierdo para cambiar de marcha, o el modo Automático. En el modo automático para la NC750X, funcionan 4 tipos de cambio diferentes, con 3 valores predeterminados: el nivel 1 es el más relajado y se usa dentro del modo LLUVIA; Los niveles 2 y 4 aumentan a mayores rpm y están vinculados con los modos de pilotaje ESTÁNDAR y DEPORTIVO.
Dentro del modo de pilotaje USER, se puede elegir un cuarto patrón de cambio DCT, entre los de STANDARD y SPORT en términos de «agresividad».
El control adaptativo de la capacidad del embrague es una característica del DCT de la NC750X y administra la cantidad de par del embrague transmitido. Esto agrega una sensación de embrague «emplumada» natural al abrir o cerrar el acelerador para un pilotaje más suave.
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Estilismo y equipamiento
- Estilo minimalista más nítido y agresivo
- Nuevo faro / luz trasera LED, indicadores y pantalla LCD
- La nueva pantalla mejora la protección contra el viento y la intemperie
- El espacio de almacenamiento más grande de 23L ahora aloja un casco integral
La NC750X presenta una identidad afilada gracias a los carenados superior e inferior rediseñados y más pequeños acentuados por el tanque de combustible musculoso. Un nuevo faro LED y luces de marcha forman una fuerte firma frontal.
Mejorando la protección contra el viento, la pantalla también es nueva. Los paneles laterales y las cubiertas laterales son más delgados y, junto con la unidad de asiento esbelta, están subrayados por el silenciador de escape, lo que enfatiza aún más la postura de masa hacia adelante. Una luz trasera LED rediseñada y se combina con indicadores LED.
Una característica única de la NC (el área de almacenamiento donde tradicionalmente se encuentra el tanque de combustible) aumenta en volumen de 1 L a 23 L y en el proceso ahorra 1 kg; Su forma interna revisada ahora alojará fácilmente un casco integral. El exterior de la tapa cuenta con rieles externos resistentes, útiles para montar una bolsa de depósito. El interior de la tapa tiene cuatro ganchos para permitir que las correas de goma ayuden a organizar el equipaje y aprovechar al máximo todo el espacio. Lo nuevo para 2021 es la opción de montar una toma USB-C, escondida en la parte superior izquierda del cofre.
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También es nuevo el tablero LCD a todo color, que permite la gestión de los modos de pilotaje a través del interruptor de selección en el manillar izquierdo. Los intermitentes traseros ahora tienen una función de señal de parada de emergencia (ESS): a una velocidad mínima de 53 km/h, con cualquiera de los frenos funcionando si se detecta una aceleración negativa de un mínimo de 6,0 m/s, las luces de emergencia parpadean para advertir a otros usuarios de la carretera que se está realizando una parada brusca. A la misma velocidad, el umbral se reduce con el ABS en funcionamiento, para condiciones de humedad, a una aceleración negativa de un mínimo de 2,5 m/s.
Los indicadores también se cancelan automáticamente; en lugar de utilizar un simple temporizador, el sistema compara la diferencia de velocidad de las ruedas delanteras y traseras y calcula cuándo cancelar la indicación relativa a la situación.
Una llave de «Honda» cuenta con el sistema de seguridad de encendido de Honda (HISS). Si el chip de identificación incrustado en la llave y la identificación en la unidad de control del motor (ECU) no coinciden, el motor no arrancará.
Chasis
- El marco tipo diamante de acero tubular revisado, ahorra peso y hace espacio
- Reducir el peso en 6 kg, siendo más ligera
- Altura del asiento 30 mm más bajo
- Horquilla delantera Showa Dual Bending Valve de 41 mm de recorrido más corto y monoamortiguador trasero Pro-Link, precarga del muelle ajustable
Para un avance invisible, pero importante, del chasis de la NC750X, los ingenieros de desarrollo de Honda comenzaron con el bastidor tipo diamante tubular de acero y, a través de un rediseño cuidadoso (utilizando diferentes espesores de tubo y peso), no solo ahorraron 1.8 kg con respecto al modelo anterior, sino que También liberaron más espacio útil para el compartimiento de almacenamiento, al reubicar la batería y rediseñar la caja de aire. El trabajo de detalle en todas las áreas del chasis contribuyó a un ahorro de peso de 1,2 kg.
La inclinación se mantiene a 27° con un recorrido de 110 mm, una distancia entre ejes de 1525 mm (1535 mm DCT) y una distribución del peso delantero/trasero de 48/52. El peso en vacío es de 214 kg (224 kg DCT), 6 kg más ligera. La altura del asiento también es 30 mm más baja, 800 mm.
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La posición de pilotaje es erguida y neutra, con un punto de vista alto para mejorar la percepción del peligro. Otra ventaja de esta posición de pilotaje de estilo aventurero, es el excelente control a baja velocidad; combinado con el centro de gravedad bajo y el generoso recorrido de la dirección, el resultado es un manejo y equilibrio excepcionales a baja velocidad.
Se ha logrado una menor altura del asiento mediante una ligera reducción en el recorrido de la suspensión. La horquilla telescópica de 41 mm ahora emplea 120 mm de recorrido y utilizan válvulas de flexión dobles Showa, con relaciones optimizadas para la amortiguación de compresión y rebote. Esto permite la generación de fuerza de amortiguación en proporción precisa a la velocidad del pistón, desde el rango de baja velocidad, mejorando la calidad de pilotaje y la comodidad.
El monoamortiguador trasero cuenta con un sistema de ajuste de precarga de resorte con un recorrido de 120 mm. Opera a través de Pro-Link que ofrece un equilibrio optimizado de un golpe inicial suave, para lidiar con baches de baja velocidad, junto con un excelente control.
En la parte delantera, el disco lobulado de 320 mm y la pinza de freno de dos pistones ofrecen una gran potencia de frenado fácil de modular, complementada por el disco lobulado trasero de 240 mm y la pinza de un pistón. El ABS ligero de dos canales proporciona un frenado potente y seguro incluso en superficies de carreteras mojadas o resbaladizas.
Las llantas delantera y trasera de aluminio fundido (tamaños de 17 x 3,50 pulgadas y 17 x 4,50 pulgadas) usan neumáticos 120/70 ZR17 y 160/60 ZR17. Las válvulas de llanta de aluminio forjado en forma de L facilitan la verificación y el ajuste de la presión de aire.
Accesorios
Hay disponible una gama completa de accesorios originales de Honda para la NC750X, que incluyen:
– Punto de carga USB-C para el área de almacenamiento interno
– Rejilla trasera de resina
– Caja superior de 38L/50L con opción de inserción de aluminio/color a juego
– Alforjas:
- Alforjas: derecha 26L/32L, izquierda 33L con opción de inserción de aluminio / color a juego
- Pantalla alta
- Deflectores de pie
- Barras protectoras laterales acabadas en plata metalizada
- Faros antiniebla
- Puños calefactados
| Honda NC750X – Especificaciones | |
| Tipo de motor | Refrigeración líquida de 4 tiempos, 8 válvulas, SOHC de 2 cilindros en paralelo. Cumple con EURO5. |
| Cilindrada | 745cc |
| Diámetro y carrera | 77 mm x 80 mm |
| Índice de compresión | 10,7: 1 |
| Potencia | 57,8 cv a 6750 rpm |
| Par | 69 Nm a 4750 rpm |
| Capacidad de aceite | 4L |
| Carburación | Inyección electrónica de combustible PGM-FI |
| Capacidad del tanque de combustible | 14 litros |
| Arranque | Eléctrico |
| Capacidad de la batería | 12V / 11AH |
| Tipo de embrague | MT: Embrague multidisco en baño de aceite DCT: Embrague hidráulico multidisco en baño de aceite de 2 embrague |
| Tipo de transmisión | MT: Transmisión manual de 6 velocidades DCT: Transmisión de doble embrague de 6 velocidades |
| Transmisión final | Cadena |
| Chasis | Diamante; tubo de acero |
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica de 41 mm, 119 mm de recorrido |
| Suspensión trasera | Amortiguador monoamortiguador, basculante Pro-Link, 119 mm de recorrido |
| Llanta delantera | Aluminio fundido de radios múltiples 17M / C x MT3.50 |
| Llanta trasera | Aluminio fundido de radios múltiples 17M / C x MT4.50 |
| Neumático delantero | 120/70-ZR17M / C (58W) |
| Neumático trasero | 160/60-ZR17M / C (69W) |
| Freno frontal | Disco hidráulico ondulado simple de 320 mm con pinza de 2 pistones y pastillas de metal sinterizado |
| Freno trasero | Disco hidráulico ondulado único de 240 mm con pinza de un pistón y pastillas de molde de resina |
| Tipo de sistema ABS | ABS de 2 canales |
| Dimensiones (LxAnxAl) | 2209mm x 846 mm x 1331 mm |
| Distancia entre ejes | 1534 mm |
| Lanzamiento / Sendero | 27° / 109 mm |
| Altura del asiento | 800 mm |
| Altura libre al suelo | 144 mm |
| Peso en vacío | 214 kg DCT: 224 kg |
By MAYAM
