Los nuevos motores de combustión interna de los fabricantes de motos japoneses no son tan comunes hoy como antes. El enorme coste de su desarrollo ha hecho que la industria motoristica se decante hacia la creencia de que la electrificación a gran escala puede estar a la vuelta de la esquina para frenar el desarrollo de nuevos motores en los últimos años. Y eso es lo que hace que el concepto de motor de combustión V3 de Honda sea una de las cosas más emocionantes que se vieron en el EICMA de Milán pasado.

Los detalles del motor aún son incompletos, y Honda está claramente interesada en mantenerlo así por el momento, pero sabemos que el motor no solo usa un diseño V3 poco común, sino que introduce la idea de un sobrealimentador eléctrico para maximizar su rendimiento en todo el rango de revoluciones, mejorar las emisiones y simplificar el empaquetamiento en el chasis de la moto, además como ya está ocurriendo actualmente la utilización de combustibles sintéticos ya es una realidad y porque no, seguir utilizando motores de combustión interna. .
Empecemos por lo básico, el motor de tres cilindros tiene una V a 75 grados, con dos inclinados hacia adelante y el tercero que se extiende hacia atrás. Hay tres beneficios distintos en este diseño, el primero es que puede ser tan estrecho como cualquier bicilíndrico en paralelo, pero con la suavidad añadida y el potencial de un tres cilindros, en segundo lugar, el par de cilindros delanteros sesga el peso hacia la parte delantera, lo que mejora el manejo. Por último, la recompensa de un cilindro es bastante estrecha, lo que mantiene la moto delgada.

Si bien los V-3 se han utilizado antes en el motociclismo, los ejemplos famosos son todos de dos tiempos, en particular la Honda NS500 que debutó en el campeonato GP de 500cc en 1982 antes de llevar a Freddie Spencer al título al año siguiente. La NS400R de carretera imitó el diseño de una moto de calle de 1985 a 1988, y el equipo KR de Kenny Roberts devolvió el diseño a la parrilla de GP en 1997 con la Modenas KR3 que competiría hasta que los dos tiempos fueron finalmente desbancados por los cuatro tiempos a principios del siglo XXI.
Los motores V3 de cuatro tiempos, sin embargo, son mucho más raros. Es un diseño con el que se cree que Honda jugó cuando se reintrodujeron los cuatro tiempos en MotoGP, ya que las reglas originales de 990 cc en la serie ofrecían a los triples una ventaja de peso sobre las máquinas de cuatro y cinco cilindros. Eventualmente, como muestra la historia, Honda optó por la opción V5 con la RC211V.

Podemos ver que el nuevo Honda V3 es un diseño DOHC, casi con toda seguridad utilizando cuatro válvulas por cilindro, y parece que los árboles de levas son accionados por cadena, simplemente por las formas de las culatas y las tapas de las levas. El motor está refrigerado por líquido, por supuesto, pero no hay ninguna pista sobre su cilindrada más que la afirmación de que es para motos de mayor cilindrada. Fuentes en Japón sugieren que el motor está alrededor de la marca de 850 cc, pero incluso si supiéramos la cilindrada exacta, sería casi imposible estimar su potencial de rendimiento porque hay otra innovación: un sobrealimentador eléctrico ubicado justo encima del banco de cilindros delantero.
Los beneficios de la sobrealimentación son bastante obvios: comprimir la carga de admisión antes de que llegue al cilindro significa que puede obtener más aire y combustible, lo que agrega rendimiento, pero el verdadero truco aquí es que el soplador es eléctrico. Es un compresor centrífugo, que necesita girar rápido para desarrollar mucho impulso. El soplador centrífugo con motor de la Kawasaki H2, por ejemplo, gira hasta 130000 rpm. Pero el soplador de la H2 está vinculado a la velocidad del motor, mientras que la transmisión eléctrica de Honda no lo está. El Honda puede aumentar la velocidad del compresor y el impulso independientemente de las rpm del motor, agregando una gran cantidad de par a bajas revoluciones sin el riesgo de sobreacelerar el sobrealimentador cuando las revoluciones aumentan.

Eso también le da la ventaja sobre un turbocompresor impulsado por escape, y el sobrealimentador eléctrico elimina gran parte de las tuberías que estarían involucradas en una configuración de turbo, además de mantener el gas de admisión bien alejado del calor de escape, por lo que hay mucha menos necesidad de agregar el volumen y el peso de un intercooler, aunque solo comprimir el aire lo calienta. Si bien son novedosos en las motos, los sobrealimentadores eléctricos ya son una realidad en los automóviles, a menudo como complemento de los turbocompresores impulsados por el escape para llenar el vacío de impulso antes de que los turbos alcancen la velocidad.
En el prototipo de Honda podemos ver la posición del sobrealimentador y la cámara plenum sellada que alimenta con aire comprimido, justo por encima de los cuerpos del acelerador, pero el concepto, que se muestra como un marco desnudo, carece del resto del sistema de admisión, por lo que no está claro cómo se dirigirá el resto del aire o cómo encajará el tanque de combustible a su alrededor. Tampoco se sabe cuánto afectará el sobrealimentador eléctrico al sistema eléctrico de la moto: ¿qué tan grandes serán necesarios un alternador y una batería para suministrar el amperaje significativo requerido por la compresión eléctrica del aire de admisión? Parece probable que ocurra algo similar al motor de arranque/alternador combinado de Honda utilizado en la Gold Wing desde 2017, ya que el Generador de Arranque Integrado, o ISG, entrega en el Wing 120 amperios de potencia de carga y ahorra un peso significativo al usar una unidad tanto para arrancar el motor como para cargar.

También es un misterio si el bastidor en el que se asienta el motor es representativo de una moto de producción. El chasis es un diseño de tubo de acero relativamente simple que recuerda a algunos de los modelos V-twin recientes de KTM, con el motor como componente de carga. El basculante de un solo lado es una firma de las motos deportivas de alta gama de Honda, que se remonta a las RC30, RC45 y VFR, pero aquí carece de cualquier enlace de velocidad ascendente para el amortiguador. Ese basculante, así como la horquilla y los frenos delanteros, parecen haber sido tomados prestados de la CB1000R existente, tal vez una pista del estilo de la moto en el que el motor V3 sobrealimentado encontrará su camino cuando llegue a producción.
By MAYAM