En este 2021, se cumplirán 9 años desde que se lanzó la Integra 700, al mismo tiempo que los otros modelos de la plataforma NC incorporaron el ahora famoso DCT.
Los usuarios manifestaron un cierto rechazo hacia ese modelo, por ejemplo se vendieron poco más de 1000 unidades en 2012 el año de su lanzamiento, nunca ha tenido éxito a partir de entonces. En 2014 fueron poco más de 800 unidades, cuando la plataforma NC subió a 750 cm3, y desde entonces ha disminuido. Sobre todo desde 2017 por el lanzamiento de su hermana X-ADV.
Porque es desde dentro de donde vino su competencia, con ese “scoot trail” de moda, imaginado por Honda Italia con acierto (casi 7.000 ventas desde 2017 en Francia). De hecho, en este segmento de maxisccooter “plus”, el fabricante alado nunca ha atacado a la marca de los tres diapasones, al sempiterno TMax, a diferencia de las Forza 125 y 300 (350 ahora), contra el Xmax.
A día de hoy cuesta no ver en esta Forza 750, aparte de las distintas opciones técnicas que persisten (variador DCT, correa contra cadena), la primera Honda en atacar el segmento. Además del rendimiento de su motor y su parte ciclo, también es su línea agresiva y su pertenencia a la familia Forza, lo que la predestina a este papel, como punta de lanza de la gama Honda sport-GT, ya que el Tmax encabeza la “familia Xmax”.
El fabricante del ala dorada también admite apostar fuerte por esta Forza 750, con importantes objetivos de ventas para el primer año de lanzamiento, este se produjo el pasado 17 de diciembre.
DISEÑO – ACABADOS
Fabricado en Japón como toda la gama NC 750, esta maxi Forza, ofrece una muy buena calidad de acabados, como lo demuestra el marco de aluminio pulido en el salpicadero, donde se encuentran los dos únicos tornillos visibles del carenado frontal, son muy discretos, su color se mezcla con el de la pieza de aluminio. La línea dinámica de la familia Forza es bien reconocible, sin embargo el paso de los intermitentes a los lados del carenado la distingue y contribuye a la agresividad del conjunto. Queda la popa característica de la familia NC, donde la parte trasera del cuadro forma una línea recta un poco tosca, terminando con una óptica ciertamente eficaz pero poco buscada.
ERGONOMÍA
¡Por fin un maxiscooter accesible para todos los tamaños! Todo gracias a una altura de sillín contenida, idéntica a la de la Integra a 790 mm pero 3 cm menos que la X-ADV, combinada con muescas en los estribos muy bien posicionados en relación al sillín. Además, el retorno de la carcasa de la caja DCT ya no dificulta el posicionamiento del pie izquierdo. La posición de pilotaje es bastante natural, aunque bastante dinámica, y tenemos espacio para las piernas.
INSTRUMENTACIÓN – MANDOS
Magnífica pantalla TFT a color de 5 pulgadas, que ofrece varios tipos de visualización y muchas posibilidades de preferencias, iluminación día/noche automática, repleta de información…
Porta un botón de modos, para los modos de pilotaje, las paletas + y – del DCT manual, los indicadores, la bocina, las luces de advertencia, las luces, ¡el puño izquierdo está completamente cargado, intermitentes de retorno automático, por cierto. A la derecha, interruptor automático de arranque, botón de selección de DCT automático o manual, botón Neutral y Drive para activar el primero.
CONECTIVIDAD
Mientras que Honda ofrece Apple Car Play en la África Twin y la Goldwing, aquí ofrece una aplicación Honda Smartphone Voice Control (disponible en Android para comenzar, pronto en iOS, que gestiona llamadas, navegación, SMS y música, todo por comando de voz a través de un intercomunicador bluetooth en el auricular. Guía de navegación (a través de Google Maps), leer y responder sms, recibir e iniciar llamadas… todo se hace por voz.
ASPECTOS PRÁCTICOS
Bien ubicado en el centro del tablero debajo del manillar, el interruptor de llave inteligente es sorprendentemente simple, especialmente cuando piensas en lo que se hace en otros scooteres. ¡Brillante idea de Honda! El transpondedor permite que las luces se enciendan a distancia para que sea más fácil encontrar tu Forza entre otras motos. Dos pequeños botones justo debajo abren el asiento y la guantera, queda por ver si su revestimiento de plástico flexible resistirá con el tiempo. La tapa de combustible está atornillada sin bisagra, lástima. El sillín no se abre muy alto y oculta un baúl que acepta un casco integral. Hay una toma USB-C, tan pequeña, parece que este es el futuro… en cualquier caso hasta el día de hoy, es el clásico USB el que sigue siendo la regla, por lo que no es necesariamente una buena rica. Claramente, después de haber persistido con 12 V en lugar de USB, Honda está haciendo todo a la inversa desde este punto de vista. Y luego hubiéramos preferido tenerlo en la guantera del salpicadero, ¡este enchufe!
CONFORT
El usuario se beneficia de un asiento ancho con retorno que forma un pequeño respaldo en el que puede acurrucarse durante los viajes largos. Acogedor, sin embargo, podría ser un poco más suave. El monoamortiguador regulable en 10 posiciones de precarga, ya es bastante firme en la segunda muesca, también va de acuerdo con la horquilla: funcionan bien juntos, con un buen compromiso entre comodidad y rigor. El pasajero tiene un buen espacio, sube a bordo con facilidad, no tiene las piernas demasiado dobladas y encuentra fácilmente las asas. Conclusión: el Forza 750 conserva a su tripulación, más en el espíritu del sport-GT que en el Touring, como comprenderás.
PROTECCIÓN
El carenado superior no abarca los estribos, lo que ayuda a mantener un aspecto esbelto, mientras que los estribos sirven como carenado inferior. El piloto está muy bien conservado tanto a la altura del busto, sin que el habitáculo sea desproporcionado, como a la altura de las piernas. Por supuesto, existen los deflectores superior e inferior opcionales. El parabrisas de buena altura protege perfectamente hasta la parte superior del casco, sin generar ningún remolino (porta una apertura en su base para ello). Pero el primer problema, con el parabrisas, es para los más pequeños, como yo, cae justo en el campo de visión, segundo problema, no es ajustable… Sin mencionar el sistema eléctrico, un ajuste manual sigue siendo lo mínimo en un scooter, con este nivel…
MOTOR
Honda ha dotado a la Forza 750 con un motor de 4 válvulas y dos cilindros, refrigerado por líquido, supera Euro5. Se han optimizado la admisión, la inyección y la caja de aire. Consecuencias: no solo cambia al nuevo estándar, sino que también es 1,4 kg más ligero que el de la X-ADV, y más potente, de 40,3 kW (55 cv) a 6250 rpm a 43,1 kW (59cv) a 6750 rpm. La ganancia de par máxima es más modesta (68 a 69 Nm a 4750 rpm), pero es mayor en el rango bajo y medio, en beneficio de la aceleración.
El escape también está revisado, todavía con doble catalizador pero ahora con dos cámaras. Todo combinado con un acelerador electrónico. Entonces, si por supuesto encontramos el carácter ya conocido de este bloque a 270°, lo que le da un poco de sabor a V-twin de buen ritmo, nos beneficiamos aquí de un aumento muy significativo en la entrega, y eso también lo apreciamos de oído, ¡especialmente en el modo Sport! La transmisión de cadena, por supuesto, se conserva, inherente a esta gama NC y extraña en un «scooter», que por supuesto no agrada a todos…
- Intervalos de servicio 12.000 km.
- Consumo de la prueba: entre 4 y 4,4 l/100 km, por tanto 4,2 l/100 km, para una autonomía de 320 km. Podemos estimar razonablemente que sea inferior a 4 l en el uso mixto diario en temperaturas templadas.
- Disponible en versión A2
DCT Y MODOS DE PILOTAJE
Ahora la caja de cambios de doble embrague (la DCT, nacida en 2009, que equipa 140.000 motos en Europa, y que todavía no se ha copiado en ningún otro lugar del segmento de motos, que sigue funcionando de acuerdo con 4 niveles de dinámica de cambio de marchas (1 es el más suave y favorece la economía de combustible, pero ya no es una cuestión de submodos D y S) está asociado con los modos de pilotaje.
Los modos Rain, Standard y Sport están predefinidos, de acuerdo con 4 parámetros: intervención del control de tracción, dinámica de cambio, frenado motor y curva de potencia (la potencia máxima no cambia, solo su entrega a baja y media velocidad). Un modo “Usuario” permite personalizarlo todo, desconectar el control de tracción, hasta el absurdo como tener un modo Sport de «baja potencia» con el menor frenado motor y el máximo control de tracción, o un modo «Full Rain» potencia ”sin control de tracción y mucho frenado motor. A la carta.
Por supuesto, existe la posibilidad de elegir entre DCT automático o DCT manual, con los gatillos en el manillar izquierdo, el modo Auto, por supuesto, permite intervenir como se desee en el Plus como en el Minus en cualquier momento. En esta caja de cambios DCT, las 3 primeras marchas favorecen la aceleración, mientras que las 3 últimas se centran en el ahorro de combustible, todo ello de forma más o menos exacerbada según el nivel de recorrido. Los cambios descendentes se suavizan con el «pequeño impulso de gas» automático antes del cambio descendente, como se hace a mano en una moto.
En definitiva, con todo lo que hay para jugar en el manillar, ¡ten cuidado de no distraerte de la carretera…!
FRENADO Y ASISTENCIA
Precisamente, el control de tracción es bastante permisivo, incluso al máximo en modo Lluvia”, y su entrada en acción sigue siendo discreta. Debo reconocer la capacidad de la Forza para reaccionar bien en una situación delicada, como derrapadas por suelo húmedo o mojado, porque en algún momento nos hemos encontrado en la situación y hemos salido airosos.
¡Esperando que nadie tenga que lamentar lo contrario! Desde este punto de vista, la frenada es un aliado: el sistema con doble disco y pinzas radiales se toma de la X-ADV, combinando sensación, potencia, facilidad de dosificación, todo para una eficiencia de primera.
En estas condiciones, los Bridgestone T31 se comportan bien y tienen progresividad. Quizás sean ellos también quienes evitaron que me encontrara en el suelo, lo que no habría sido el caso, creo, con el Pirelli que se muestra en la Forza del dosier de prensa, y que viene como neumático original, además de los T31.
CIUDAD
Más ligera que la X-ADV en 3 kg (chasis y motor revisados), con sus 235 kg en orden de marcha, la Forza 750 sigue siendo un bebé hermoso. Sin embargo, las evoluciones a baja velocidad en ciudad no suponen un problema gracias a un buen equilibrio, asistido por un radio de giro reducido. Los retrovisores van por encima de los de los coches, podrían haberse colocado un poco más altos para evitar los de los SUV, también son un poco anchos. Aquí también apreciamos la delicadeza del acelerador electrónico, que te permite moverte tranquilo y en paz. La última versión del DCT prácticamente ha eliminado los tirones o los cambios ascendentes/descendentes inoportunos cuando no los queríamos (en medio de una rotonda, volver a 1 con muchas vueltas es inquietante).
Los más guerreros disfrutarán tocando el acelerador en modo on/off, disfrutando de un sonido de motor muy moto, mientras que el del escape, profundo y ronco, sin molestar demasiado. También se aprecia una distancia al suelo bastante sustancial para la mayoría de las aceras.
CARRETERA
La oportunidad de apreciar el modo Lluvia y su control de tracción bien calibrado, y darse cuenta al mismo tiempo que en esta dinámica más suave, en las sucesiones de curvas, obviamente, el peso se siente. En la ruta en modo Sport, pudimos apreciar todo el rigor de la Forza, que mantiene su trayectoria sin moverse. Con su llanta 17 en la parte delantera, es muy precisa, pero quizás un poco menos ágil y vivaz que otras, también por culpa de unos kilos de más. Habrá que ver qué pasa con ella con los Scooter Pirelli Diablo Rosso, con un perfil más deportivo. Una vez más, estas primeras impresiones quedan por confirmar durante una prueba más larga. Al frenar enérgicamente no hay movimiento parásito, la horquilla funciona realmente bien, y la reacción sobre los resaltos un poco «fuerte» fue completamente sana y tranquilizadora.
Bien escondido detrás del parabrisas, bueno al final del día las nalgas y la espalda baja están un poco hartas de todos modos, así que nos movemos un poco en el sillín y movemos las piernas, pero eso es lo que ocurre con casi todas las motos. Apenas me preocupo por algún problema de recuperación para adelantar incluso en modo Lluvia o Estándar: una franca rotación del mando del gas y baja de marcha automáticamente, en una o incluso dos marchas, y ya estás delante del vehículo. La estabilidad es real a 130 km/h y incluso mucho más.
¿EN EL FUTURO, SERÁ EL MÁS VENDIDO?
Más tecno y más GT, quizás un poco menos deportiva (¡por confirmar!) Que una Tmax, más consensuado en cuanto a estética que la X-ADV, la Forza es un auténtico maxiscooter sport-GT. A algunos les encantará el carácter de pilotaje y el potencial de la caja DCT, con la mezcla tecno de modos de pilotaje e instrumentación conectada. A otros les gustará menos la cadena y el maletero un poco justo, el buen confort pero en el espíritu deportivo, el espíritu menos «plug and play» que un scooter real con variador. Aún así, Honda tomó la semilla, después del relativo éxito de la buena Integra, al darse cuenta también de que la muy típica X-ADV no podía seducir más ampliamente que todavía no lo hace, aunque ha «picado» a cierto tipo de clientes de las Tmax. Así que con este precio de 11.600 € (aprox.) y a pesar de su parabrisas fijo, ¡esperamos que tenga una buena carrera para esta primera añada!
CONCLUSION
Esta Honda Forza 750, es un máxiscooter bien concebido, pero ciertamente, tendrá que luchar con una competencia de buen o muy buen nivel, las Yamaha TMax, Kymco AK500, BMW C650Sport, etc… todas ellas divertidas y bien armadas, por lo cual la Honda Forza 750, tendrá que ser muy buena para superar o igualar a la competencia, debo decir, que realmente esta moto, funciona y se mueve bien, con ella puedes dar la vuelta al mundo, pero su competencia lleva años en producción y tienen una cierta ventaja frente a la Honda, aunque Honda, generalmente nunca defrauda en sus productos.
Esta Forza 750, me ha gustado, por ser ágil, potente, estable, etc… necesitamos una prueba más larga, de varios días, para poder sacar conclusiones más reales de su comportamiento y capacidades dinámicas, seguro que no me defraudará, es una Honda, pero lo mejor es no comparar con otros modelos de la competencia, porque igual, no saldría bien parada, funciona bien y es muy digna en general.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Tipo de motor monocilíndrico 4T, refrigerado por agua, 4 válvulas
Diámetro x carrera 77 x 80 mm
Cilindrada 745 cm 3
Potencia 43,1 kW (58,6 cv) a 6750 rpm
Par 69 Nm a 4750 rpm
Alimentación inyección
Encendido arrancador eléctrico
Transmisión DCT, cadena
Bastidor / chasis Diamante de acero
Suspensión delantera horquilla telescópica ø 41 mm, recorrido 120 mm
Suspensión trasera amortiguador individual ajustable, 120 mm de recorrido
Tipo de frenado discos
Freno frontal 2 discos, diámetro 310 mm
Freno trasero disco, diámetro 240 mm
Neumático delantero 120/70 x 17”
Llanta trasero 160/60 x 15”
Peso 235 kilos
Altura del sillín 790 milímetros
Longitud 2200 milímetros
Distancia entre ejes 1580 milímetros
Gasolina 13,2 litros
Colores rojo, plateado, negro, azul
Permiso A2 (motocicleta de 35 kw) – A
Emisiones Euro5
Garantía 5 años piezas y mano de obra, kms ilimitados
By MAYAM
