La nueva Rebel CMX1100, una moto básica que rinde homenaje a la silueta de ‘bobber’ de llantas gruesas de antaño, pero establece detalles de diseño contemporáneo en todas partes. Claro, es una moto de gran apariencia, y pasearás casualmente por un bulevar abierto en ella. Pero, por diseño, es mucho más que eso.
LO NUEVO DE LA VIEJA ESCUELA
La Rebel CMX1100 es algo especial… Con su apariencia individual, además de un manejo fácil y ágil y una divertida respuesta del motor, los usuarios, muchos de los cuales son nuevos en las dos ruedas, han disfrutado y personalizado la Rebel CMX500 en todo el mundo. Pero ahora es el momento de más. El parecido familiar es instantáneo, pero la Rebel CMX1100 tiene mucho que ofrecer.
El motor de dos cilindros en paralelo, lleno de fuerza y con carácter, cuenta con gestión Throttle By Wire, 4 modos de pilotaje, Honda Selectable Torque Control y Wheelie Control. El control de crucero es estándar y la exclusiva transmisión de doble embrague de seis velocidades es una opción. Y esta genial cruiser también está hecha para las curvas: la horquilla delantera estilo cartucho de 43 mm, los amortiguadores traseros superpuestos y una pinza de freno delantero de cuatro pistones de montaje radial se encargan de eso.
Honda está de vuelta en la gran costumbre con una máquina contraria en su segmento. Una gran Rebel que entendió que ya no servía de nada imitar a Harley y se lanzó con la CMX 500.
La diferencia con respecto a las custom clásicas, entre la 500 y la 1100, es clon puro. Desde el marco hasta el depósito, desde el asiento hasta el frontal, desde el faro cuadrilenticular hasta el disco de freno único, es realmente el mismo traje. Recién redimensionado a XL. Pero rápidamente te das cuenta de que es otra estampa.
EL MOTOR
Este bloque, se ha forjado una buena reputación… en un campo completamente diferente, un bicilíndrico de 1084 cc con tecnología Unicam para el ACT (de las CRF de motocross), con un rugido más gruñón y los cárteres llenos de barro.
Así es la mecánica de la África Twin. Excepto que para impulsar una custom, tienes que cambiar mucho el comportamiento. Está hecho con un volante de inercia reducido en un 32 %, sincronización de válvulas modificada, leyes de elevación de válvulas adaptadas y electrónica recalibrada. Los resultados son claros: los valores de potencia cambian muy marcadamente.
El 1100 anuncia 87 caballos aquí, 15 menos que en la África. Pero lo que nos interesa es cuando los vatios están disponibles. El maxi se posa a 7500 rpm sobre el África mientras que la Rebel los alcanza 500 rpm antes. Esto se siente especialmente más popular. Con 98 Nm a 4750 revoluciones.
Al colocar el bloque de la África Twin, Honda no solo instaló una mecánica moderna y compacta. También puede injertar toda la tecnología que la acompaña. Especialmente su arma favorita por comodidad y transmisión: el DCT.
LA CAJA DE CAMBIOS
La CMX 1100 Rebel es, por lo tanto, la primera custom del mundo en recibir una caja de cambios robotizada, además con doble embrague. Un regalo del cielo para todos aquellos que quieren navegar sin hacer preguntas. El pie izquierdo puede ser pionero en silencio. Depende del usuario seleccionar el modo que más le convenga: manual, usando los gatillos en la palanca izquierda para cambiar de marcha, o completamente automático, simplemente girando la maneta y dejando que la moto haga lo suyo. Según 4 leyes de pilotaje:
– Estándar: esto favorece las marchas superiores cuando se pilota con calma y juega con la primera cuando abres el acelerador.
– Lluvia: sobre todo las marchas altas para no dejar que la potencia se apodere.
– Deporte: la electrónica permite que el motor se acelere y gestione dinámicamente las marchas.
– Usuario: allí, es el piloto quien elige sus ajustes.
La caja DCT es opcional. Su coste en precio y peso (+10 kilos) no son despreciables pero el uso sabe convencer.
Estándar, sin embargo, la CMX 1100 no es tacaña. Ofrece control de crucero, un enchufe USB-C debajo del asiento, control de tracción HSTC, cuatro modos de pilotaje y anti-caballitos. Uh… ¿eso es realmente útil en una custom? No es la distancia entre ejes de 1520 mm ni la forma ni la función de la máquina lo que hará que quieras subir de nivel. Finalmente.
Es cierto que con 223 kilos, la gran Rebel no es muy pesada en su categoría. ¿Podría ser eso realmente una motivación para raspar sus guardabarros de metal? No, ya no es un criterio capaz de tranquilizar al interesado. Otro punto significativo es la altura del sillín, muy accesible con sus 700 mm.
LOS MAPAS DE MOTOR
Bueno, nos estamos alejando de la electrónica. Volvamos a los Modos de pilotaje, cuyos nombres son idénticos a los de la caja de cambios robótica. Cada uno establece ciertos parámetros a un nivel específico:
– Estándar: nivel intermedio de potencia, freno motor, control de tracción y anti-hundimiento.
– Lluvia: baja potencia y freno motor, alto nivel de control de tracción y anti-hundimiento.
– Sport: comportamiento dinámico del motor, freno motor normal, bajo nivel de control de tracción e intervención anti-sentadilla.
-Usuario: permite al piloto definir ajustes personalizados. Una vez determinadas, las opciones se almacenan automáticamente.
Pero lo que mantiene unidos el motor y las ruedas no es todo ese silicio. Es un marco, uno no podría ser más tradicional en tubos de acero. Si su esquema es idéntico al de la 500, los tirantes de la 1100 son tubos de mayor diámetro (35 mm). Con su larga distancia entre ejes, sus anchos neumáticos de 130/180 mm y un ángulo de horquilla de 30°, la máquina apunta claramente a la estabilidad y no demasiado a las curvas. El fabricante especifica que puede tumbar 35° de ángulo en cada lado.
De hecho, la horquilla Big Rebel está mejor hecha. Más ancha con sus 43 mm, también se beneficia de un ajuste de precarga, como los dos amortiguadores traseros. A sus pies, la frenada dista mucho de ser superior: el disco, de 330 mm a pesar de todo, está pinzado por una pinza radial de 4 pistones. El ABS lo vigila, así como el monopistón mandibular aprieta el disco trasero de 256 mm.
ESPECIFICACIONES
Motor
| Diámetro x carrera (mm) | 92mm x 81,5mm |
| Sistema alimentación combustible | Sistema de inyección programada de gasolina (PGM-FI) |
| Relación de compresión | 10.1:1 |
| Cilindrada (cm3) | 1084cc |
| Tipo de motor | 4 tiempos, refrigeración líquida SOHC, 2 cilindros en línea, paralelo de 8 válvulas Uni-cam con cigüeñal a 270°. Homologación Euro5 |
| Potencia máxima | 64kW/7.000rpmm |
| Par máximo | 98Nm/4.750rpm |
| Arranque | Eléctrico |
| Emisiones de C02 (g/km de CO2) | 114g/km |
| Capacidad de aceite (Litros) | 4,8 litros |
Parte ciclo
| Sistema frenado delantero | Monodisco de Ø 330 mm de accionamiento hidráulico, pinzas de anclaje radial de 4 pistones |
| Sistema frenado Trasero | Disco de Ø 256 mm de accionamiento hidráulico, pinza de 1 pistón / ABS |
| Suspensión delantera | Precarga ajustable por compresión de 43 mm |
| Suspensión trasera | Doble combinación con precarga ajustable |
| Dimensiones neumático delantero | 130/70B18 M/C |
| Dimensiones neumático trasero | 180/65B16 M/C |
| Rueda delantera | Llanta de fundición de aluminio, con 5 radios |
| Rueda trasera | Llanta de fundición de aluminio, con 5 radios |
Dimensiones y pesos
| Capacidad de la batería (VAh) | 12V/11,2AH |
| Ángulo de lanzamiento | 28° |
| Dimensiones (LxAnxAl) (mm) | 2.240mm x 853mm x 1.115mm |
| Tipo de bastidor | Diamante de acero |
| Capacidad de combustible | 13,6L |
| Consumo de Gasolina (Litros) | 4,9L/100km |
| Distancia libre al suelo (mm) | 120mm |
| Altura del asiento (mm) | 700mm |
| Avance (mm) | 110mm |
| Distancia entre ejes (mm) | 1.520mm |
| Peso en orden de marcha (kg) | 223Kg |
Transmisión
| Embrague | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión final | Cadena |
| Tipo de transmisión | Transmisión manual de 6 velocidades |
Instrumentos y componentes eléctricos
| Faro delantero | LED |
| Panel de instrumentos | Pantalla en negativo offset LCD de 120mm |
| Piloto trasero | LED |
| Toma USB | Tipo C |
| Control de crucero | Si |
| Seguridad | HISS |
By MAYAM
