Durante más de una década, las CBR no ha sabido seguir el camino del éxito internacional. Para una marca que es famosa en las carreras, y ganando, al más alto nivel, ya estaba bien como estaba. Pero es hora de que Honda volviera a tomarse en serio las carreras y las motos “R” hypersport. Era el momento de agregar otra R y Honda lo ha hecho.
Llega la Triple-R
Lo que tenemos con esta Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021, es la CBR más picante hasta la fecha, con consideraciones mínimas para la calle y máxima atención al rendimiento en la pista, gracias a su inspiración espiritual: basada en la moto RC213V MotoGP. Si bien la CBR no ha tenido mucho éxito últimamente, la RC213V seguramente la tiene en manos de un tal Marc Márquez.
Sí, tener un total de cuatro R en su nombre es un poco tonto, pero este diseño se hizo desde una hoja en blanco (la marca dice que la única parte compartida entre esta versión y la moto vieja, es la rueda delantera)
Esta CBR es la respuesta de Honda a los otros fabricantes, competencia, que hacen cosas similares con sus motos deportivas: construir máquinas enfocadas a la pista con luces, espejos y una matrícula.
Si observas detenidamente el nombre, la R adicional sobra, pero lee hasta el final y también veras la designación SP generalmente destinada a la versión de mayor rendimiento de la CBR.
Lo que vemos aquí es la flor y nata de la cosecha CBR, la nueva Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP ahora está firmemente en el nivel superior de las motos deportivas, desde una perspectiva de precio. Por razones que no entiendo del todo, la CBR1000RR de la generación anterior permanece como modelo base a un precio mucho más asequible.
De arriba a abajo, Honda ha rediseñado la moto para que sea lo más avanzada y centrada en la pista como sea posible.
Motor completamente nuevo
Como mencionamos anteriormente, la nueva ‘Blade’ es un rediseño desde cero: tenía que serlo, si Honda se tomado en serio que se enfocara más a la pista que nunca. Como siempre, todo comienza con el motor. En este caso, el nuevo motor es más estrecho, más eficiente y más potente, que su predecesor.
El diámetro y la carrera de 81 mm x 48,5 mm, igual que la RC213V-S, lo que lo hace mucho más cuadrado en comparación con los 76 mm x 55 mm del motor anterior. Estas nuevas dimensiones, aunque se ajustan al diámetro máximo actual de MotoGP, también le dan a la CBR1000RR-R Fireblade SP, el mayor tamaño de diámetro, entre la cosecha actual de máquinas de 1000 cc de cuatro cilindros en línea.
El tren de válvulas, reduce el peso inercial en aproximadamente un 75% y permitiendo una línea roja más alta a 14.500 rpm. Diamond Like Carbon (DLC) en los lóbulos de la leva, al igual que la RC213V-S, es una novedad en las motos de producción en masa y reduce la fricción del tren de válvulas en un 35% en comparación con los lóbulos sin recubrimiento de DLC, para una mayor potencia. Las válvulas en sí también son más grandes que antes: 32,5 mm para la admisión y 28,5 mm para el escape, frente a 29,5 mm y 24,0 mm. Una relación de compresión de 13,2: 1.
El tren de válvulas está impulsado por un nuevo sistema de engranajes semi-leva, pendiente de patente. En lugar de impulsarse desde el propio cigüeñal, la cadena de levas ahora es impulsada por un engranaje de distribución, ubicado en el cigüeñal a través del engranaje de levas inactivo. El resultado es una cadena de levas más corta, más liviana y más duradera, que ayuda al motor a acelerar más y al mismo tiempo hace que todo el motor sea más compacto.
Las muñequillas del cigüeñal son más grandes y el grosor de la pared del cárter se ha optimizado para aumentar la rigidez y resistir la deflexión. Las bielas y tapas de biela de titanio TI-64A ligeras y forjadas, son un 50% más ligeras que las versiones de acero al cromo molibdeno.
Las varillas también emplean pernos de acero de cromo molibdeno y vanadio HB 149, diseñadas para eliminar la necesidad de tuercas. Para garantizar la durabilidad, se utilizan los mismos métodos internos de reducción de la fricción que se encuentran en la RC213V-S. Los casquillos de los extremos pequeños están hechos de cobre berilio C1720-HT pulido (debido a su confiabilidad a altas revoluciones), mientras que las superficies de las válvulas grandes también están revestidas con DLC.
Tecnologías de MotoGP, aplicadas
En la parte superior de las bielas, hay nuevos pistones forjados de aluminio A2618 (el mismo que la RC213V-S) para un peso ligero, resistencia y durabilidad. Cada pistón es un 5% más ligero que los encontrados en la versión anterior, y los faldones del pistón ahora cuentan con un revestimiento Ober (base de teflón y molibdeno) y un revestimiento de níquel-fósforo, en la ranura del clip del pasador del pistón, para una mayor resistencia al desgaste a altas revoluciones.
Como ocurre con todos los motores, pero especialmente con los de alto rendimiento, combatir el calor es siempre un problema. En la nueva Honda CBR 1000RR-R SP, un chorro de pistón multipunto rocía aceite en múltiples direcciones debajo del pistón a través de cada ciclo a altas rpm. A bajas rpm, es decir, cuando no son necesarias, las bolas de retención dentro de los chorros cortan el flujo de aceite para limitar la pérdida de presión del aceite, minimizando así la fricción. Antes, se utilizaba un solo chorro a todas las velocidades del motor.
Un ligero ajuste en el enrutamiento del refrigerante hace que el mismo se dirija alrededor de la parte inferior de los cilindros (el refrigerante frío todavía se dirige directamente a la camisa principal como antes), esto da como resultado una temperatura más uniforme distribuida en todos los cilindros, lo que reduce la distorsión del orificio, creando menos fricción.
El aire llega al motor a través de un conducto de aire “ram” que Honda dice que es del mismo tamaño que el de la moto RC213V MotoGP. El aire forzado tiene un tiro directo a través del cabezal, alrededor del vástago de la dirección y hacia la caja de aire, gracias en gran parte a la eliminación del barril de encendido tradicional sobre el vástago de la dirección al que todos estamos acostumbrados a poner la llave. La nueva RR-R usa un sistema de llave inteligente y, si estas en pista, no necesitas utilizar la llave mientras pilotas.
Siempre que la llave esté dentro del alcance del radio de la moto, puedes presionar el botón de encendido, encender la moto y pilotar. Si necesitas apagar la moto mientras estas lejos de la llave, siempre que uses el interruptor de apagado tradicional, aún puedes encender la moto.
Como resultado de todos estos cambios, las nuevas carcasas de motor son más cortas, gracias a una distancia reducida entre el cigüeñal, el contraeje y los ejes principales. La parte trasera del bloque del motor también sirve como del amortiguador. Además de ser longitudinalmente más cortos, las cajas también son más estrechas, lo que se logra mediante la revisión del sistema de arranque para arrancar el motor mediante la rotación del eje principal del embrague en lugar del cigüeñal. Este diseño pendiente de patente, permite un cigüeñal más compacto y le da al engranaje primario, una doble función, ya que transmite el par desde el motor de arranque. El engranaje primario ahora es más pequeño y tiene menos dientes, lo que ahorra aún más espacio.
El nuevo escape
Un nuevo sistema de escape que incorpora una sección transversal ovalada en los bajantes para mejorar el flujo de los gases de escape. La unidad catalizadora tiene un diámetro 10 mm más grande, para reducir la caída de presión de escape, pero un grosor de pared adelgazado no aumenta el peso.
Akrapovic, ha desarrollado el silenciador de titanio para que fuera pequeño y liviano, al mismo tiempo que reduce el volumen interno del silenciador en un 38% en comparación con el diseño anterior. El silenciador cuenta con una válvula de escape diseñada para entregar tanto par a bajas rpm como potencia a altas rpm.
Cuando la válvula está cerrada (bajas revoluciones por minuto), los gases de escape se redirigen dentro del recipiente antes de salir, imitando los efectos de un recorrido de escape físicamente más largo. Un tapón de válvula (pendiente de patente) es básicamente una barrera física contra la que se apoya la válvula cuando está cerrada, creando un sello para evitar fugas de gases de escape, reduciendo el ruido. Y como todos sabemos en esta era de las normativas Euro5, cumplir con los requisitos de sonido, se ha convertido en el asesino del rendimiento. La versión para Europa rinde los 215 cv.
Chasis
Un motor nuevo y más estrecho, comporta un nuevo chasis diseñado para mejorar la retroalimentación del piloto al mismo tiempo que es más estable para manejar el aumento de potencia. El nuevo bastidor «Diamond» está hecho de aluminio de 2 mm de espesor, compuesto por cuatro componentes, que se conectan directamente al motor en seis ubicaciones. El travesaño superior que se veía en la CBR anterior ya no está, lo que Honda dice que proporciona más estabilidad a alta velocidad tanto al acelerar como al frenar.
Honda también dice que la rigidez vertical y torsional aumenta en un 18% y un 9% respectivamente, con una rigidez horizontal disminuida en un 11%, todo con el objetivo de maximizar las sensaciones del piloto. Siguiendo las sensaciones (frágiles) del piloto, el basculante está hecho de aluminio prensado de 18 espesores individuales. Es 30,5 mm más largo que el basculante anterior, 24,5 mm, pero aún pesa lo mismo que antes. Mientras tanto, su rigidez horizontal ha bajado un 15%. De nuevo, para la sensación del usuario. La tubería de aluminio de pared delgada forma la subestructura, que ahora se monta en la parte superior del marco, en lugar de en los lados, para mantener la estrechez del conjunto.
La distancia entre ejes es ahora de 1458 mm, con una inclinación y un recorrido de 24° / 104,14 mm, en comparación con la distancia entre ejes de 1404 mm, un recorrido de 23° y un recorrido de 93,98 mm, del modelo anterior. El peso es de 200 kg. El cigüeñal está 33 mm más lejos del eje delantero y 16 mm levantado. Esto nivela la distribución del peso, mientras que el centro de gravedad más alto reduce el cabeceo y mejora la agilidad al mover la moto de lado a lado.
Suspensión
Al ser el modelo SP, en lo que respecta a la suspensión, monta una horquilla Öhlins. En este caso, unidades semiactivas de control electrónico Öhlins (S-EC) de segunda generación. La horquilla Öhlins NPX de 43 mm utiliza un sistema de amortiguación presurizado para minimizar la cavitación, lo que da como resultado un control de amortiguación más estable y una mejor absorción de baches a velocidades de pista, así como una mejor respuesta desde el neumático delantero. Su carrera de 125 mm es 5 mm más larga que antes.
En la parte trasera, la unidad TTX36 Smart EC, totalmente ajustable tiene una carrera un 10% más larga, válvulas revisadas y calzas diferentes que antes. Para una rigidez óptima del bastidor (y para ahorrar peso), la parte superior de la suspensión trasera Pro-Link, ahora se une a la parte trasera del bloque del motor a través de un soporte, eliminando el travesaño superior. El diseño aísla la rueda trasera del cabezal, mejorando el manejo a alta velocidad y la sensación de tracción de la rueda trasera. Al ser unidades EC, la amortiguación de rebote y compresión, se realiza de forma electrónica, aunque los cambios de precarga todavía se realizan con herramientas.
Junto con la actualización del hardware, la interfaz Öhlins Objective Based Tuning (OBT) ahora ofrece un ajuste de suspensión mucho más fino en la parte delantera y trasera; Ambos se pueden configurar independientemente de los ajustes predeterminados, y se pueden configurar y almacenar tres modos individuales, lo que permite al usuario configurar múltiples ajustes para una pista y cambiar los ajustes instantáneamente mientras pilota.
Electrónica
¿Qué es una moto deportiva de alto nivel en estos días sin electrónica? Con la Triple-R (su nombre coloquial), desapareció la IMU de cinco ejes que se usaba antes, reemplazada por una unidad de seis ejes de Bosch que es esencialmente el corazón de todas las ayudas de rendimiento de la Honda. En lo que respecta a la suspensión Smart EC, mencionada anteriormente, las piezas Öhlins pueden funcionar de forma automática o manual. En cualquiera de los tres modos automáticos (Pista, Sport o Lluvia), el ajuste basado en objetivos toma los datos que se le dan desde la IMU y la ECU en tiempo real para ajustar cinco parámetros:
- Rigidez frontal
- Rigidez trasera
- Frenado
- Aceleración
- Comportamiento en curva
Con el Smart EC, la suspensión puede reaccionar a cualquiera de las categorías específicas anteriores, sin afectar la configuración general. También hay diez niveles diferentes de ajuste disponibles para el usuario en cada una de esas categorías, por lo que el piloto puede ajustarlo a su gusto.
En los tres modos manuales, la parte delantera y trasera se comportan como estamos acostumbrados con la suspensión tradicional, excepto que los cambios se realizan presionando botones, no haciendo clics, y se realizan en intervalos del 5%.
El Honda Selectable Torque Control (HSTC) es el nombre de Honda para el control de tracción y obtiene otra evolución en la actual RR-R para operar de manera más suave y sin los problemas de antes, nuevamente gracias a las entradas de la IMU. Hay nueve configuraciones, más desconectado (10 en total) para elegir. Las entradas de IMU también ayudan al amortiguador de dirección electrónico Honda (HESD). A diferencia de las CBR anteriores que alojaban el amortiguador esencialmente en la parte superior del tanque de combustible, la nueva versión tipo varilla se monta en el vástago de dirección y la tija triple inferior y presenta tres niveles de ajuste: suave, medio y duro.
Otras ayudas electrónicas incluyen Cornering-ABS con control de elevación trasera y dos modos diferentes (Sport y Track), tres niveles de control de caballitos y un modo de inicio (también conocido como control de lanzamiento), que permite al piloto mantener el acelerador fijo durante el inicio de una carrera y solo concentrarse en modular el embrague para arrancar.
Estilismo
Parece extraño esperar tanto tiempo para mencionar el estilo de la nueva CBR, pero hay mucho que explicar en otros lugares. No obstante, el atractivo visual de la Triple R no se pensó menos que el resto de la moto, y los dos objetivos eran la eficiencia aerodinámica y la estabilidad mejorada.
Finalmente, la parte superior del guardabarros trasero está recortada para ventilar el aire que se canaliza hacia arriba desde debajo de ambos lados del basculante, disminuyendo la elevación trasera. El resultado neto de todo este trabajo es un valor de coeficiente de arrastre de 0,270, el mejor de su clase, dice Honda. Por supuesto, esto es con la moto en el ajuste de carrera, menos espejos, matrícula, intermitentes, etc.
Luego están los “winglets” (alerones). Con toda la furia en estos días para proporcionar agarre en la parte delantera, las piezas de Honda utilizan tres alas a cada lado, encerradas en conductos de carenado. Esto minimiza las dimensiones longitudinales de las alas al tiempo que mantiene el mismo nivel de carga aerodinámica que la MotoGP 2018 RC213V. Si realmente funcionan o no en el mundo real, nos lleva al siguiente tema.
Impresiones de pilotaje
Si has llegado hasta aquí, entonces realmente debes sentir curiosidad por la nueva Triple R. Para tener una idea de la nueva moto, Honda puso a disposición de la prensa esta poderosa moto de litro.
Tres sesiones de 20 minutos a bordo de la RR-R SP. Por supuesto, una hora no es mucho tiempo para conocer realmente esta moto, pero Honda también trajo la CBR1000RR SP de la generación anterior y algunos modelos básicos para tener una sensación comparativa de las diferencias y los avances.
La diferencia más inmediata cuando te subes a la nueva moto, es la posición del asiento. El enfoque en el rendimiento de la pista es evidente por el asiento más alto 830 mm frente a 820 mm de antes. También sientes la estrechez de la unión del asiento/tanque. En realidad, no hay mucho espacio para deslizarte hacia atrás en el asiento, lo que significa que tus codos descansan al lado de tus rodillas (en lugar de delante o arriba) en un pliegue completo. ¡Todo esto incluso antes de poner el motor en marcha!
Pulsar el motor de arranque (no te olvides de tener la llave cerca) y el motor súper cuadrado ruge a la vida en ese familiar retumbar gutural al que estamos acostumbrados de los cuatro en línea, el tubo Akrapovic que revela que estamos ante una bestia que espera ser soltada.
En el camino, la diferencia entre los modelos CBR-SP nuevos y antiguos es muy reveladora. No es que la vieja moto se quede atrás, pero el nuevo modelo, a pesar de ser un diseño completamente nuevo, se nota como si tornaras nuevamente a la vieja. El nuevo motor responde con uno o dos grados más de inmediatez que antes (pero no de manera abrupta), y sube las revoluciones un poco más agresivamente que antes, su línea roja esta a 14.500 rpm, que es más alta que antes. La potencia se acumula todo el tiempo, con una buena racha en la parte superior del tacómetro.
El cambio rápido bidireccional (hacia arriba y hacia abajo) es realmente bueno tanto en los modelos antiguos como en los nuevos. Una de las críticas que hicimos al modelo anterior, fue su electrónica tosca, que carecía de sofisticación y suavidad. Hacer el cambio a componentes de Bosch, ha sido de gran ayuda para solucionarlo.
Con el control de tracción establecido en 1, la configuración menos intrusiva, puedo ver el sistema funcionando a través de la luz TC en la hermosa (aunque ocupada) pantalla TFT de 5 pulgadas. También puedo sentir un poco que el sistema se activa, pero en lugar de obstaculizar el pilotaje, está haciendo todo lo contrario: dando el giro suficiente, para permitir que la moto se cargue hacia adelante y/o gire según sea necesario. Los pilotos profesionales probablemente podrían girar más rápido con el sistema desconectado, pero para el resto de los mortales, mantener el sistema en el nivel 1 fue perfecto. Sorprendentemente, la aceleración estuvo bien en la mayor parte de la pista, pero incluso en el nivel 3 (de 9), la salida de las curvas lentas y cerradas fue extremadamente obstaculizada y lenta, hasta que la moto está básicamente en posición vertical. La libertad dada en el nivel 1, es especialmente impresionante, considerando los neumáticos estándar Pirelli Supercorsa SP utilizados para la prueba.
Sí, usamos neumáticos de calle estándar para un día completo de pruebas en la pista. Y aunque se cambiaron por unos nuevos a la mitad del día, realmente no era necesario. A pesar de la falta de agarre total en comparación con, digamos, los slicks, los neumáticos no limitaron la capacidad de notar la diferencia de manejo entre las nuevas y las viejas motos. La Triple-R rueda con un grado más de precisión y mantiene su línea con un nivel más firme, o lo que se conoce más comúnmente como estabilidad.
Teniendo en cuenta la distancia entre ejes más larga, la estabilidad adicional no debería ser demasiado sorprendente, aunque la nueva CBR no es más lenta que su predecesora. No hay mucho que criticar con la suspensión electrónica Öhlins, aunque se probó la configuración automática durante una sesión y realmente no hubo necesidades inmediatas que abordar. Definitivamente se necesita más tiempo para explorar sus capacidades.
Teniendo en cuenta el clima perfecto en el día de la prueba y el tiempo limitado que teníamos con la nueva CBR, no fue posible explorar verdaderamente la gran cantidad de funciones electrónicas que porta la moto. Pero saber lo que puede hacer a plena potencia es un refuerzo de confianza, en caso de que encuentres malas condiciones y necesites pedir ayuda a los dispositivos electrónicos.
Luego están las alas. ¿Funcionan? En la nueva CBR1000RR-R SP, nunca sentimos que la parte delantera se elevara. Claro, esta es una evidencia anecdótica, si alguna vez hubo una, pero me pareció bastante revelador.
La conclusión es que la Honda CBR1000RR-R SP, es una verdadera moto de pista, utilizable en las vías públicas, pero aquí no está en su terreno, aunque también. Una moto con una finura de funcionamiento a la que nos tiene acostumbrados Honda en todos sus productos. Estéticamente es una moto bonita y su dinámica, no tiene peros de importancia. Una “R” más a rellenar un ya nutrido grupo de bestias de alrededor de los 200 cv.
Honda finalmente se lo toma en serio
La cuestión es que siempre supimos que Honda podía fabricar esta moto y durante años nos preguntamos por qué no. Ahora lo ha hecho, y estamos contentos por eso. No es exagerado decir, objetivamente, que esto es lo mejor que Honda ha hecho hasta ahora con la familia CBR, pero luego viene la pregunta: ¿es suficiente?
Con una competencia como la Ducati Panigale V4S, Aprilia RSV4 1100 Factory, Yamaha R1M y Kawasaki ZX-10RR, Honda ha plantado firmemente sus pies en el mercado de motos deportivas premium con la Triple-R, BMW con su nueva M1000RR, es otra de sus competidoras, aunque todas estas motos, son un tanto prohibitivas por precio y con un uso más de pista que de carretera.
Sin reunir a los contendientes en un solo lugar, para poder hacer una comparativa, es realmente difícil juzgar dónde encaja la nueva CBR1000RR-R Fireblade SP. Pero lo que puedo decir después de un día pilotando tanto las viejas como la nueva, de forma consecutiva, la nueva CBR, es un pequeño pero significativo paso adelante en esta moto. Los varios cambios centrados en la pista que Honda hizo al crear esta máquina completamente nueva se han unido en un paquete que es realmente impresionante y estimulante.
| + Lo mejor – Finalmente, la moto que siempre supimos que Honda podía construir – Impresionante motor – Con la electrónica y el manejo a juego |
– A mejorar
– El precio es una pastilla difícil de tragar
– Ergonomía, es un poco justo y apretado moverse de adelante hacia atrás en su asiento, es un tanto reducido el espacio, en función de la talla del piloto
| Honda CBR1000RR-R Fireblade SP Especificaciones | |
| Tipo de motor | 999 cc, cuatro cilindros en línea, cuatro tiempos, refrigerado por líquido |
| Potencia | 215 cv a 14500 rpm |
| Par | 113 Nm a 12500 rpm |
| Tren de válvulas | DOHC; cuatro válvulas por cilindro |
| Diámetro x carrera | 81,0 x 48,5 mm |
| Índice de compresión | 13: 1 |
| Alimentación | PGM-FI; Cuerpos de acelerador de 52 mm |
| Encendido | Transistorizado digital con avance electrónico |
| Arranque | Eléctrico |
| Transmisión | Manual de 6 velocidades |
| Embrague | Multiplato húmedo |
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica Öhlins NPX de 43 mm con control electrónico (S-EC); 120 mm de recorrido |
| Suspensión trasera | Sistema Pro-Link; amortiguador Öhlins único con control electrónico (S-EC); 137 mm de recorrido |
| Frenos delanteros | Dos discos de 330 mm con pinzas hidráulicas de montaje radial Brembo Stylema de 4 pistones |
| Freno trasero | Disco único de 220 mm con pinzas hidráulicas Brembo |
| Neumático delantero | 120 / 70-17” |
| Neumático trasero | 200 / 55-17” |
| Avance | 24° |
| Lanzamiento | 104,14 mm |
| Longitud | 2100 mm |
| Anchura | 744 mm |
| Altura | 1140 mm |
| Altura del asiento | 830 mm |
| Altura libre al suelo | 114,3 mm |
| Distancia entre ejes | 1458 mm |
| Capacidad de combustible | 16 litros |
| Peso en vacío | 201 kg |
By MAYAM
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