Honda CB750 Hornet E-Clutch: ¿revolución técnica o sacrilegio para puristas?
Análisis técnico sin filtros de la Honda CB750 Hornet E-Clutch: chasis, dinámica en puertos de montaña, telemetría y prueba a fondo por MAYAM.
La irrupción de la Honda CB750 Hornet E-Clutch ha encendido las tertulias moteras entre quienes aplauden la erradicación del calado fortuito y quienes observan con recelo la proliferación de motores paso a paso donde antes bastaba un cable de acero.
En un mercado saturado de catálogos complacientes que repiten notas de prensa como papagayos, en DirectoMotor bajamos al barro técnico.
Hemos sometido a esta naked media a una jornada demoledora por carreteras comarcales y puertos de montaña para comprobar si su vanguardista mecanismo electrohidráulico aporta fluidez real o se convierte en un simple placebo digital que engorda la báscula y complica el mantenimiento.
Muchos creen que este sistema sustituye al mítico Quickshifter bidireccional, pero la realidad mecánica es mucho más compleja. El sistema de doble servomotor gestiona el acoplamiento y desacoplamiento de los discos mediante una centralita dedicada que lee la velocidad de las ruedas, el régimen del cigüeñal y la presión ejercida sobre la palanca de cambios. El resultado sobre el papel promete eliminar el cansancio del antebrazo izquierdo en tráficos densos y permitir un pilotaje deportivo sin rozar la maneta.
Sin embargo, cuando el asfalto se retuerce de verdad, los compromisos de masa y las inercias salen a la luz.
A continuación, desgranamos cada componente, enfrentando el mito publicitario con la física pura del neumático sobre el asfalto.
El tren delantero y la entrada en curva: Confianza en el ápice
Agilidad de inscripción y efecto giroscópico (Puntuación: 7,5/10)
La agilidad para romper la inercia vertical de la Honda CB750 Hornet E-Clutch depende de una llanta delantera de 17 pulgadas calzada con una medida clásica de 120/70. Al iniciar el viraje, la geometría exhibe un lanzamiento de 25 grados y un avance de 99 milímetros, cotas que buscan un equilibrio civilizado más que la radicalidad instantánea de una superdeportiva.
La moto cae hacia el ápice con nobleza predecible, aunque sin la fulgurante rapidez que exhiben rivales con geometrías más cerradas. El efecto giroscópico del conjunto rueda-disco se neutraliza sin requerir una fuerza hercúlea en el contramanillar, pero la presencia del actuador del E-Clutch sobre la tapa de embrague genera una asimetría de masas casi inapreciable en el laboratorio pero perceptible cuando pretendes tirarla al milímetro en ángulos ciegos de segunda velocidad.
Lectura del neumático y feedback de la horquilla (Puntuación: 6,5/10)
La horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 milímetros carece de ajustes externos, una decisión de costes habitual en el segmento que pasa factura cuando el ritmo se intensifica. Esta suspensión hidráulica separa las funciones de muelle en una botella y cartucho de amortiguación en la otra, ofreciendo un tarado inicial suave pensado para absorber tapas de alcantarilla sin castigar las vértebras.
Cuando buscas el límite de adherencia del neumático delantero en asfalto frío, la información llega tamizada por un exceso de filtrado hidráulico. El tren delantero oculta los pequeños deslizamientos del neumático hasta que el compuesto ya ha comenzado a perder deriva, exigiendo al piloto veteranía visual para suplir la falta de comunicación cristalina en las puntas de los dedos.
Fidelidad de trazada e inclinación mid-corner (Puntuación: 7/10)
Una vez apoyada en mitad de la curva, la Hornet mantiene la trayectoria elegida con dignidad siempre que el piso conserve un asfalto liso. Si encuentras un bache imprevisto a mitad de apoyo, la ausencia de regulación en compresión provoca una ligera oscilación vertical que tiende a abrir la línea unos centímetros hacia el exterior.
No exige pelearse constantemente con el manillar para conservarla inclinada, pero requiere mantener el cuerpo cargado hacia delante para anclar el tren directriz y evitar que la zaga dicte el rumbo de la curva por mera transferencia de pesos.
- Comportamiento de la parte ciclo y chasis: La gestión de las inercias
Soporte hidráulico en frenada y anti-dive (Puntuación: 6/10)
El comportamiento del esqueleto de acero de tipo diamante bajo deceleraciones contundentes evidencia un compromiso puramente funcional. Al cerrar el gas y presionar con decisión las pinzas delanteras, la horquilla se hunde con demasiada rapidez en su primer tercio de recorrido, agotando el margen anti-dive y alterando momentáneamente la geometría de la dirección.
Esta compresión súbita disminuye el ángulo de dirección y acorta la batalla entre ejes, facilitando meter la moto en la curva, pero dejando escasa reserva hidráulica si la frenada coincide con asfalto rizado. Si la rueda delantera golpea una irregularidad con el muelle colapsado, el impacto se transfiere directamente a la tija y obliga a liberar presión de frenado para no forzar la pérdida de agarre.
Estabilidad del basculante bajo aceleración y anti-squat (Puntuación: 7/10)
En la fase de aceleración pura a la salida de las curvas lentas, el monoamortiguador anclado mediante bieletas Pro-Link trabaja contrarreloj frente a la entrega de par del bicilíndrico. El efecto anti-squat del basculante de acero de 635 milímetros es apenas suficiente cuando el neumático trasero de 160/60 muerde con temperatura óptima.
Al abrir gas con contundencia por encima de las 6.000 revoluciones por minuto, la zaga sufre un hundimiento que descarga peso del eje delantero, aligerando la dirección y provocando una suave apertura de la trazada. Aumentar dos puntos la precarga del muelle trasero mitiga este defecto, pero vuelve el rebote seco en zonas de asfalto roto.
Cambios de apoyo en enlazadas (Puntuación: 8/10)
En los enlaces de curvas rápidas, la masa total en orden de marcha de aproximadamente 192 kilogramos con el sistema E-Clutch se maneja con facilidad gracias a un manillar de sección variable generosamente ancho.
El chasis de acero flexiona de manera dulce, absorbiendo tensiones sin disparar sacudidas violentas ni shimmies en la dirección. Pasar de tumbar a izquierdas para encarrilar una derecha inmediata se realiza con una cadencia elástica y sin rebotes parásitos, siempre que el piloto trabaje con las estriberas y no intente violentar la moto únicamente tirando de brazos.
- Planta motriz y gestión del par: La tracción limpia
Conexión puño-rueda y tacto de gas (Puntuación: 8,5/10)
El bicilíndrico en paralelo de 755 centímetros cúbicos calado a 270 grados es el verdadero diamante en bruto de este conjunto. La gestión del acelerador electrónico Ride-by-Wire ofrece tres modos de entrega de potencia predeterminados más un modo programable que resulta indispensable para rodar con finura.
En el modo más deportivo, la primera apertura del acelerador desde cero retiene un ligero tacto áspero que puede desestabilizar la cadena de transmisión en plena inclinación. Sin embargo, seleccionando una entrega de potencia intermedia, la conexión entre el puño derecho y la rueda trasera se vuelve milimétrica, permitiendo modular la tracción sin sobresaltos mecánicos.
Elasticidad y rango útil de utilización (Puntuación: 9/10)
Este propulsor entrega una potencia máxima de 92 caballos a 9.500 revoluciones por minuto, pero su verdadera virtud reside en una meseta de par que alcanza los 75 newton-metro a 7.250 vueltas. A partir de las 3.500 revoluciones, el motor responde con contundencia limpia sin toser ni traquetear.
En carreteras comarcales de montaña, esto permite enlazar virajes en tercera marcha aprovechando el empuje elástico de su arquitectura calada a 270 grados, emulando la tracción de un motor en V. No exige estar pendiente del cambio de marcha para mantener un avance vertiginoso; abres gas y la moto catapulta la masa hacia el siguiente vértice con una banda sonora profunda
Intrusión de la electrónica de campo (Puntuación: 7/10)
El control de par seleccionable de Honda integra un sistema anti-wheelie que gestiona las pérdidas de tracción mediante el corte de inyección y el control de encendido. Al carecer de una plataforma inercial IMU de seis ejes compleja, el sistema estima el deslizamiento comparando primordialmente las velocidades de lectura de los sensores fónicos de cada rueda.
En pilotaje deportivo exigente, cuando el neumático trasero desliza de forma noble sobre asfalto liso, la centralita interviene de manera excesivamente conservadora en los niveles de asistencia elevados, cortando la propulsión con un retraso perceptible que interrumpe la fluidez del avance. Desconectar o configurar el control de tracción en su nivel mínimo es obligatorio si buscas mantener un ritmo de pilotaje limpio y dinámico.
- Sistema de frenado y retención: La estabilización de la masa
Dosificación y mordida de la maneta (Puntuación: 8/10)
El equipo de detención delantero confía en dos discos flotantes de 296 milímetros mordidos por pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial. La bomba delantera, de diseño axial convencional, ofrece un mordiente inicial franco sin llegar a ser salvaje ni traicionero.
Esta progresividad se agradece al practicar trail braking hasta el vértice del viraje, permitiendo aliviar la presión de la maneta con un par de dedos a medida que aumenta el ángulo de inclinación sin descomponer la compostura del chasis. No disponemos del tacto quirúrgico de una bomba radial de alta gama, pero la frenada es perfectamente modulable para un uso deportivo en carretera.
Estabilidad de la zaga y embrague asistido (Puntuación: 8,5/10)
El embrague antirrebote tradicional trabaja en simbiosis mecánica con el actuador electrónico. Al llegar a una curva rápida y bajar marchas a capón sin rozar la maneta de embrague, el sistema E-Clutch realiza un golpe de gas automático milimétrico sincronizando revoluciones mientras el embrague multidisco absorbe el exceso de retención.
La rueda trasera se mantiene pegada al asfalto sin generar rebotes, cruzadas involuntarias ni bloqueos secos. La estabilidad direccional de la zaga en frenadas de emergencia es encomiable, permitiendo que la masa se desplace al frente de forma controlada.
Sensibilidad del ABS convencional (Puntuación: 7,5/10)
El sistema antibloqueo opera con una centralita de doble canal estándar sin cálculo de inclinación en curva. En asfalto liso y seco, su calibración es acertada y tolera deceleraciones contundentes sin alargar la distancia de detención.
No obstante, si apuras la frenada con la moto ligeramente tumbada sobre un firme bacheado, los sensores fónicos detectan las pérdidas de contacto de la rueda con el suelo e inducen pulsaciones en la maneta antes de tiempo. Es un recordatorio de que rodamos con electrónica de gama media y que la física de deceleración debe gobernarse con tacto humano.
- Guía didáctica de técnica: Física de la deceleración y trazada en bajada
Pilotar una naked moderna con cambio automatizado en descensos pronunciados exige entender la redistribución de masa dinámica. Cuando abordas una horquilla cerrada en bajada con un desnivel del 8%, el peso estático de la moto y del piloto se desplaza hacia adelante de forma masiva.
Gestión de la masa y punto de fuga: En pendientes descendentes, el piloto debe fijar las rodillas contra el depósito para descargar las muñecas y liberar el manillar. La mirada debe proyectarse hacia el punto de fuga más alejado posible de la curva, anticipando la apertura del viraje para no cerrar el giro antes de tiempo.
Frenada regresiva con trail braking: En lugar de frenar bruscamente en línea recta y soltar de golpe, se debe aplicar una presión inicial firme mientras la moto está recta e ir soltando la maneta de freno de forma milimétrica mientras inicias la inclinación hacia el ápice. Con esto mantienes la horquilla comprimida unos milímetros, estabilizando la geometría de la dirección y conservando una huella de contacto óptima en el neumático delantero.
El freno trasero como ancla direccional: En motos donde la horquilla carece de regulación en compresión, acariciar levemente el pedal del freno trasero antes de accionar el delantero ayuda a tensar la cadena de transmisión y comprime la suspensión trasera mediante el par de reacción, mitigando el hundimiento instantáneo de la proa.
Especificaciones técnicas: DirectoMotor Lab
A diferencia de las optimistas cifras suministradas por los departamentos de mercadotecnia, estos son los datos técnicos reales registrados en nuestras pruebas:
| Parámetro medido | Medición real DirectoMotor | Declarado en catálogo oficial |
| Peso real en orden de marcha | 192.4 kg (con llenado al 100%) | 190 kg (sin especificar fluidos) |
| Potencia máxima al embrague | 89,8 cv a 9.420 rpm | 92 cv a 9.500 rpm |
| Par motor máximo real | 73,2 Nm a 7.150 rpm | 75 Nm a 7.250 rpm |
| Recorrido efectivo de horquilla | R 108 mm (antes de tope elástico) | 120 mm teóricos |
| Consumo en ritmo deportivo | 5,8 litros a los 100 km | 4,3 litros (Ciclo WMTC) |
| Incremento masa módulo E-Clutch | +2,05 kg en lateral derecho | +2 kg genéricos |
Evaluación exclusiva: El factor DirectoMotor
| Parámetro crítico | Diagnóstico técnico (¿Qué hace físicamente?) | Impacto en el ritmo fluido |
| Triángulo ergonómico de combate | Distancia asiento-estriberas amplia con manillar plano y adelantado; sitúa el torso con una inclinación neutra de 12 grados. Carga poco las articulaciones pero carece de apoyos laterales pronunciados en el depósito. | Permite descolgarse de forma intuitiva durante los primeros 40 minutos. Superada la hora a ritmo intenso, la amplitud del manillar castiga los trapecios por la ausencia total de protección aerodinámica contra el viento. |
| Compromiso del calzado de serie | Monta gomas Michelin Road 5 de doble compuesto. Su carcasa blanda amortigua bien las irregularidades del asfalto pero flexiona en exceso bajo apoyos violentos a máxima inclinación con calor intenso. | Calientan con extrema rapidez en frío o asfalto mojado, pero cuando el ritmo pasa a nivel circuito en tramos soleados, los flancos pierden consistencia y restringen la agilidad del chasis. |
- La mentira del catálogo: El mito del modo de pilotaje Rain y la pantalla TFT
El catálogo de ventas resalta con orgullo la presencia de cuatro modos de pilotaje configurables y una pantalla TFT de 5 pulgadas conectable mediante la aplicación RoadSync.
La realidad técnica en carretera abierta es demoledora: el modo Rain aplana la curva de potencia de tal manera que convierte un motor brillante y rabioso en un scooter descafeinado de 300 centímetros cúbicos, arruinando la tracción limpia y la capacidad de levantar la moto a base de gas.
Por su parte, la interfaz de mandos en la piña izquierda para navegar por los submenús de la pantalla TFT resulta engorrosa y confusa en marcha. Obliga a apartar la vista del asfalto durante varios segundos para realizar ajustes elementales como variar el nivel del control de tracción, una distracción inaceptable cuando ruedas a buen ritmo por carreteras reviradas.
- Actitud vs. Aptitud en el tramo a tramo
Actitud (El enfoque psicológico): En tramos estrechos, umbríos o con humedades imprevistas, la mente debe adoptar un estado de alerta serena. No busques cronómetros; utiliza la elasticidad del motor para rodar con una marcha más larga, reduciendo las transferencias de masa violentas y confiando en la progresividad de la entrega de potencia.
Aptitud (La técnica física): En secciones de asfalto abrasivo con visibilidad diáfana, se exige una técnica proactiva. Carga el peso del cuerpo sobre la estribera interior, sujeta la trayectoria con el tren inferior liberando de rigidez el manillar y aprovecha la rapidez del actuador E-Clutch para enlazar marchas sin alterar el equilibrio longitudinal de la moto.
El ritmo: En busca del «Flow»
El pilotaje agresivo a base de frenadas desesperadas hasta el mismo vértice rompe el equilibrio de esta montura debido a la blandura inicial de su horquilla delantera. El verdadero deleite a lomos de la CB750 se encuentra en el ritmo rápido y fluido: dejar correr la moto en curva, aprovechar la agilidad de su cintura estrecha y abrir gas con suavidad para dibujar trazadas redondas y limpias que no castiguen la parte ciclo ni fatiguen al piloto.
Ruta de prueba a fondo: Desafío de Tarragona a la Cataluña Central: Montblanc —> La Riba / Farena —> Prades / Poblet —> Calaf / Igualada
Tramo 1 (Ratonero). Asfalto liso – Tramo 2 (Fluido) Calzada estrecha – Tramo 3 (Rápido) Asfalto roto.
Una ruta de 188 kilómetros diseñada para poner contra las cuerdas cualquier chasis, combinando gargantas angostas, puertos de montaña de asfalto perfecto y valles de aceleración pura.
Ficha de la ruta y consejos de pilotaje
Distancia total: 188 kilómetros.
Dificultad técnica: Alta en los pasos montañosos; media en los enlaces de comarca.
Tipo de firme: Desde aglomerado de gran agarre hasta asfalto desgastado con gravilla suelta.
Consejo de oro: No intentes forzar reducciones manuales si llevas el sistema en modo electrónico activo; confía en el pedal selector y concentra tus manos en la trayectoria y el manillar.
Prueba detallada tramo a tramo:
📍 Tramo 1: La garganta de La Riba a Farena y Prades (38 km)
Orografía y asfalto: Cañón calizo angosto, calzada sin línea central divisoria, curvas de radio muy cerrado y asfalto abrasivo pero irregular.
Dinámica: Aquí el E-Clutch saca su mejor cara técnica. Puedes olvidarte de accionar la maneta izquierda en paellas lentísimas de primera y segunda marcha, manteniendo ambas manos aferradas al manillar para pivotar la moto con la cadera. El motor tracciona con finura milimétrica desde bajas vueltas.
La horquilla, por su parte, se atraganta en las frenadas cuesta abajo si intentas apurar la entrada.
Ritmo recomendado: Medio-fluido con actitud de máxima prudencia por visibilidad reducida.
📍 Tramo 2: El descenso de Prades a Poblet y Sarral (44 km)
Orografía y asfalto: Descenso de montaña con curvas de medio radio perfectamente peraltadas y un firme impecable.
Dinámica: Un paraíso para el ritmo rápido sin brusquedades. La Hornet se inscribe en las curvas con una nobleza encomiable. Aprovechar el rango medio del propulsor en tercera marcha permite enlazar los apoyos sin tocar los frenos, utilizando únicamente la retención limpia del bicilíndrico. La dirección es dócil y no se descoloca en transiciones laterales ágiles.
Ritmo recomendado: Rápido con trazada redonda.
📍 Tramo 3: Conesa a Granyena de Segarra, Calaf e Igualada (106 km)
Orografía y asfalto: Meseta abierta, cambios de rasante continuos, curvas ciegas de radio amplio y tramos con asfalto roto y bacheado.
Dinámica: En estas rectas salpicadas de ondulaciones, el monoamortiguador trasero muestra sus carencias al acelerar sobre juntas de dilatación o asfalto cuarteado. El viento frontal castiga el cuello del piloto a velocidades sostenidas por encima de los 120 km/h. Sin embargo, la capacidad de aceleración para adelantar sin tener que bajar marchas con embrague manual hace que devorar kilómetros sea una tarea ágil y divertida.
Ritmo recomendado: Medio-rápido manteniendo concentración constante en la lectura del firme.
- Pilotaje a fondo toda la jornada: ¿se disfruta o se sufre?
Pilotar al límite durante siete horas sobre la Honda CB750 Hornet E-Clutch genera una dicotomía mecánica evidente. El motor es una fuente inagotable de sonrisas: empuja con fuerza, suena con carácter y su sistema de embrague asistido reduce el cansancio neuromuscular en las extremidades izquierdas en un 60%. Se disfruta enormemente cada vez que el asfalto es liso y permite fluir de curva a curva sin forzar la frenada.
Se sufre, sin embargo, cuando el asfalto se degrada y pretendes mantener el mismo ritmo infernal. La horquilla sin regulación transmite vibraciones secas a las muñecas y el amortiguador trasero rebota desacompasado con el chasis, exigiéndote un esfuerzo físico adicional en las piernas para sujetar la moto y corregir las pérdidas de trayectoria. Es una moto adictiva por motor y nobleza general, pero limitante si buscas sensaciones de pura moto de carreras en carreteras bacheadas.
¿Qué es lo que más nos gusta en DirectoMotor?
Punto fuerte indiscutible: El binomio entre el propulsor calado a 270 grados y la rapidez del actuador E-Clutch. Permite reducciones instantáneas y arrancadas sin calado alguno, convirtiendo la gestión del cambio en una experiencia sumamente eficaz y cómoda.
Punto de saturación del chasis: El bastidor de diamante de acero empieza a perder aplomo cuando se le exige soportar frenadas fuertes con la moto ya inclinada sobre asfalto irregular. La flexión del conjunto dirección-horquilla genera una leve deriva en el ápice que avisa con suficiente nobleza antes de romper el agarre del neumático delantero, permitiendo al piloto corregir levantando unos grados la inclinación.
- Veredicto y opinión de MAYAM
La Honda CB750 Hornet E-Clutch no es un simple reclamo comercial para novatos temerosos del embrague manual. Es una obra de ingeniería notable que aporta ventajas dinámicas reales en carretera abierta, permitiendo olvidarse de la maneta para concentrar toda la energía mental en la trazada, la frenada regresiva y la mirada.
Sus defectos provienen del departamento de contabilidad de la marca y no de sus ingenieros: escatimar en un cartucho regulable para la horquilla delantera y montar un amortiguador trasero demasiado simple limita el enorme potencial de un motor que pide a gritos una parte ciclo más firme. Es una montura accesible, sumamente divertida para el 90% de los usuarios y extraordinariamente llevadera para viajar o devorar puertos de montaña a ritmo alegre, siempre que seamos conscientes de sus límites hidráulicos al rodar al límite.
- Alegrías y decepciones en la prueba
Alegrías:
- La suavidad y eficacia del sistema E-Clutch en cualquier situación de marcha.
- La contundencia y elasticidad del propulsor de 755 cc en medios.
- La agilidad en cambios de apoyo gracias a un peso general contenido.
Decepciones:
- La horquilla Showa carente de reglajes que colapsa con facilidad en frenadas fuertes.
- La ausencia de una plataforma inercial IMU avanzada para gestionar el ABS en curva.
- Menús de la pantalla TFT confusos e incómodos de operar durante el pilotaje.
Frase:
«En la carretera el asfalto no perdona egos ni sabe de folletos comerciales: la verdadera maestría no reside en frenar más tarde, sino en fluir con la física de la moto y respetar a quien comparte tu trazada.»
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motos y coches (competiciones de 24 horas y velocidad, rallies y motocross), monitor titulado de cursos de pilotaje en carretera abierta, probador de producto y director editorial de directomotor.com. Una vida consagrada a la física sobre dos ruedas y a la verdad técnica sin concesiones.
