La Honda CB1000 Hornet, en sus versiones estándar y SP, marca el regreso de un nombre icónico al segmento de las maxinaked de alto rendimiento. Heredera del linaje Fireblade, esta moto se presenta como una opción agresiva, ágil y, sorprendentemente, muy accesible. Combina un potente motor tetracilíndrico con una parte ciclo competente y una electrónica enfocada en el rendimiento en carretera.
Conclusiones técnicas y motor
El corazón de la CB1000 Hornet es un motor de cuatro cilindros en línea de 1000 cc, derivado de la CBR1000RR Fireblade (2017). Honda lo ha afinado para ofrecer una entrega de potencia más centrada en el rango medio que la superbike, haciéndolo más utilizable en carretera.
Potencia y par: La versión estándar declara unos 150 – 152 cv (111,6 kW) a 11000 rpm y 104 Nm a 9000 rpm. La versión SP aumenta ligeramente estas cifras, llegando a los 155 – 157 cv y 107 Nm gracias, entre otros, a una válvula de escape variable (solo en la SP).
Entrega: El motor destaca por su suavidad y progresividad a bajo régimen (por debajo de 6000 rpm), permitiendo un pilotaje cómodo en ciudad sin calarse. A partir de las 6000 rpm y especialmente al pasar de las 7000 rpm, el motor despierta con fuerza y una aceleración lineal y adictiva, manteniendo el rugido característico del tetracilíndrico en alto régimen.
Electrónica (puntos clave): Cuenta con acelerador electrónico (Throttle by Wire), tres modos de motor preestablecidos (Rain, Standard, Sport) y dos personalizables (User). Estos modos ajustan la potencia (3 niveles), el freno motor (3 niveles) y el control de par Seleccionable Honda (HSTC) o control de tracción (4 niveles y desconectable), que incluye control anti-wheelie integrado. Un punto de debate es la ausencia de una plataforma de medición inercial (IMU) para la versión estándar, aunque muchos expertos señalan que el buen ajuste general hace que no se eche demasiado en falta en carretera. La versión SP sí podría incorporar alguna mejora en este aspecto dependiendo del mercado.
Cambio: Equipa un cambio de 6 velocidades. El Quick Shifter (de serie en la SP, opcional en la estándar) es preciso y rápido en alto régimen, con un golpe de gas suave en las reducciones.
Comportamiento dinámico y prueba
Pilotada de forma agresiva en carretera
Pilotar la Hornet de forma agresiva revela sus aptitudes streetfighter.
Agilidad: La moto es muy ágil y rápida en cambios de dirección, facilitada por el manillar ancho, la geometría de dirección y un peso en orden de marcha contenido (211 – 212 kg). Es un placer en carreteras de curvas enlazadas.
Estabilidad y aplomo: A pesar de su agilidad, es estable y aplomada, incluso a alta velocidad. En la versión SP, las suspensiones Öhlins TTX36 (trasera) y la horquilla Showa SFF-BP mejoran aún más el control y la capacidad de absorber imperfecciones a ritmo elevado, manteniendo la moto firme.
Tren delantero: Ofrece buen feedback, aunque algunos pilotos expertos echan de menos un estabilizador de dirección al llevarla al límite.
Frenada: En ambas versiones es sobresaliente. La estándar con pinzas Nissin ofrece una frenada modulable y potente. La versión SP con pinzas Brembo Stylema (anclaje radial) proporciona una mordida más deportiva y un tacto aún mejor, especialmente bajo uso intensivo. El ABS, en modo Sport, se nota en algunos casos un poco intrusivo al máximo apriete, un rasgo típico de algunas naked japonesas enfocadas en la seguridad.
Pilotada tranquilamente (carretera y ciudad)
Suavidad y docilidad: El motor es notablemente dócil y progresivo en la zona baja, lo que la hace muy cómoda y utilizable en el tráfico urbano. Puede llevarse a bajas revoluciones sin tirones ni necesidad constante de embrague.
Ergonomía: La postura de pilotaje es de streetfighter o naked deportiva, cómoda pero con el punto deportivo justo. El asiento es firme, pero la ergonomía general es neutra y natural, típica de Honda.
Confort: Las suspensiones (Showa SFF-BP en ambas, ajustables) tienen un tarado firme, pero son capaces de copiar bien el terreno y no son incómodas en carreteras con baches. Los modos Rain y Standard suavizan la entrega de potencia y la respuesta del acelerador, mejorando el confort en condiciones de baja adherencia o uso relajado.
Comportamiento en carreteras de montaña
Este es su hábitat natural en un uso deportivo. La combinación de agilidad, motor potente y dosificable, y una parte ciclo firme (especialmente la SP) la hacen extremadamente divertida y eficaz. La moto se lanza a la curva con facilidad y permite abrir gas con confianza gracias al control de tracción bien ajustado (incluso sin IMU, el sistema de Honda es suave y predecible). Los tramos de curvas amplias y rápidas son donde se siente más cómoda, aunque su agilidad también brilla en zonas reviradas, si bien las curvas muy lentas o de giro muy cerrado no son su punto más fuerte debido a su cilindrada y peso relativo.
Sensaciones que percibe el piloto
Divertida y adictiva: Es la sensación dominante. Es una moto que invita a acelerar y enlazar curvas.
Potente y dócil: Una dualidad muy bien lograda: potencia de superbike en alto régimen, docilidad de naked media en ciudad.
Control y confianza: Se percibe como una moto bien ensamblada, con un alto nivel de confianza en el tren delantero y una gestión electrónica que asiste sin ser intrusiva.
Sonido: El motor tetracilíndrico en alto régimen produce un sonido lleno y deportivo que es parte de la experiencia Hornet.
Comentario de pilotaje técnico: Nivel necesario y circuito
La CB1000 Hornet está diseñada para ser eficaz y accesible.
Nivel de pilotaje necesario: Necesita un nivel intermedio-alto para extraer todo su potencial, dado que son 150 cv en una naked. Sin embargo, su docilidad en bajos y la ayuda de la electrónica (HSTC, modos de potencia y freno motor) la hacen manejable y segura para pilotos que ya tengan experiencia en motos de media-alta cilindrada. No es tan demandante como algunas hypernaked europeas, pero exige respeto al gas.
Circuito: Se puede disfrutar en circuito. La versión SP es especialmente apta para tandas de nivel medio-alto gracias a sus suspensiones Öhlins y frenos Brembo Stylema. Sin embargo, en un uso muy intensivo y a ritmo de experto, la ausencia de una IMU (lo que limita el ABS en curva) y el tarado de las suspensiones de serie (más de carretera que de pista) podrían ser un límite respecto a sus rivales con electrónica más avanzada. Es una moto de circuito «ocasional», no una herramienta puramente de pista.
¿Qué le sobra y qué le falta para ser una moto perfecta?
Lo que le sobra (Aspectos a mejorar o cuestionables):
Diseño del escape (en estándar): Estéticamente, el silenciador de serie recibe críticas por su tamaño y diseño, aunque la versión SP puede llevar accesorios que lo disimulen.
Ausencia de IMU (en estándar): Aunque bien resuelto electrónicamente, la falta de una IMU para el ABS en curva o el control de slide es un déficit tecnológico frente a algunas rivales directas.
Asiento: El asiento es calificado como «durillo» por algunos probadores y comparto esa opinión, lo que podría afectar el confort en rutas muy largas.
Frenos (en estándar): La frenada es buena, pero el ABS podría ser menos intrusivo en el modo Sport.
Lo que le falta (Aspectos positivos a destacar):
Motor (El gran acierto): La combinación de suavidad en bajos y potencia adictiva en altos es un equilibrio casi perfecto para carretera.
Relación Calidad-Precio: Honda ha buscado un precio muy competitivo, ofreciendo una naked de litro con buena potencia y equipamiento.
Agilidad: La facilidad con la que se mueve y cambia de dirección es una de sus mayores virtudes dinámicas.
Quick Shifter (SP): Un elemento que mejora drásticamente la experiencia de pilotaje deportivo.
Estética agresiva: El diseño streetfighter es compacto, musculoso y un cambio radical respecto a la anterior CB1000R, logrando una moto visualmente muy agresiva.
ESPECIFICACIONES (comparación estándar y SP)
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida. | 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida. |
| Cilindrada | 999 cc | 999 cc |
| Potencia Máx. | 111,6 kW (152 cv) a 11000 rpm | 115,6 kW (157 cv) a 11000 rpm (aprox.) |
| Par Máx. | 104 Nm a 9000 rpm | 107 Nm a 9000 rpm (aprox.) |
| Alimentación | Inyección electrónica PGM-FI | Inyección electrónica PGM-FI |
| Motor | 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida. | 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, refrigeración líquida. |
| Transmisión | 6 velocidades | 6 velocidades |
| Quick Shifter | Opcional (Accesorio) | De Serie (Con auto-blip) |
| Chasis | Doble viga de acero | Doble viga de acero |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm (ajustable en precarga y extensión) | Horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm (ajustable en precarga, compresión y rebote) |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Showa (Pro-Link, ajustable en precarga y extensión) | Monoamortiguador Öhlins TTX36 (Pro-Link, totalmente ajustable) |
| Freno delantero | Doble disco flotante 310 mm, pinzas radiales Nissin de 4 pistones. ABS. | Doble disco flotante 310 mm, pinzas radiales Brembo Stylema de 4 pistones. ABS. |
| Freno trasero | Disco 240 mm, pinza Nissin de 1 pistón. ABS. | Disco 240 mm, pinza Nissin de 1 pistón. ABS. |
| Neumático delantero | 120/70 ZR 17 | 120/70 ZR 17 |
| Neumático trasero | 180/55 ZR 17 | 180/55 ZR 17 |
| Peso en orden de marcha | 211 kg | 212 kg |
| Capacidad depósito | 17 litros | 17 litros |
| Electrónica | 3 modos de motor preconfigurados (Rain, Standard, Sport) y 2 User. 3 niveles de Potencia / Freno Motor. 4 niveles de HSTC (Control de Par) con anti-wheelie. Pantalla TFT 5 pulgadas con Honda RoadSync. | 3 modos de motor preconfigurados (Rain, Standard, Sport) y 2 User. 3 niveles de Potencia / Freno Motor. 4 niveles de HSTC (Control de Par) con anti-wheelie. Pantalla TFT 5 pulgadas con Honda RoadSync. |
By MAYAM
