La nueva Ducati Multistrada V2 2022, vuelve a las raíces del V-twin de la compañía y es más fácil de usar que nunca.
En 2017, la firma presentó la Multistrada 950 como una ventaja en el mundo de las Multistrada. Ducati quería hacer ese movimiento aún más fácil para 2022 con la Multistrada V2 y, gracias a la nueva ergonomía, un asiento más delgado y más bajo y un importante ahorro de peso de 5 kg, lo ha logrado.
Ducati no ha intentado reinventar la probada Multistrada. Simplemente analizó cómo podía mejorar el modelo existente con cambios pequeños pero significativos, como un embrague más ligero, una posición de pilotaje más espaciosa y un gran ahorro en el peso no suspendido en comparación con la 950, utilizando las llantas más ligeras de la gama Premium, de la marca.
Sigue manteniendo sus cuatro modos de pilotaje para elegir: Urban, Touring, Sport y Enduro. Sí, con una rueda delantera de 19 pulgadas y caucho Pirelli Scorpion Trail 2 con un aspecto ligeramente todoterreno, la nueva Multi V2 es capaz de moverse por zonas todoterreno suaves.
Entre otras diferencias, la opción de modelo S, más cara, viene equipada con suspensión Sachs ‘Skyhook’, o suspensión adaptativa electrónica para la mayoría, lo que significa que cada modo de pilotaje cambia la configuración de la suspensión, así como el control de tracción (sensible a la inclinación) y las ayudas ABS para el piloto.
En movimiento
Con algunos días de uso en la manga para probar todas las cosas que normalmente tendría que hacer en un día largo único, ha sido gratificante tomarme mi tiempo y familiarizarme adecuadamente con el Multi V2.
Al pasar la pierna por primera vez por sobre el asiento, la altura del asiento 10 mm más baja y la forma más estrecha del mismo, que acorta la longitud del arco de la costura interior, son evidentes al instante. Mido 1,70 cm y estoy casi con los pies planos sobre el asfalto, lo que es raro en motos de este tipo. Este asiento estándar ahora se encuentra a 830 mm y no se puede bajar con un sistema de trinquete como algunos; en cambio, Ducati ofrece una opción de asiento más bajo de 810 mm, así como un kit de reducción de la suspensión que vuelve a bajar la altura del asiento a 790 mm, mientras que se ha agregado al catálogo una opción de asiento más alto de 850 mm para los usuarios más altos.
La primera toma de contacto fue todoterreno suave y probé el modo de pilotaje Enduro. Es una sensación ligeramente surrealista cuando sientes que la suspensión electrónica Sachs se eleva ligeramente para estar lista para el terreno difícil. Ducati ha instalado nuevos espejos estilo Multi V4 en la V2 y mi primera observación fuera de la carretera es cómo la curvatura de sus vástagos significa que tus antebrazos no se ven obstaculizados cuando te pones de pie. La pantalla ajustable manualmente es, en su configuración más baja, lo suficientemente baja como para mirar en la posición de pie.
La Multi V2 no es un gran éxito todoterreno con ruedas delanteras de 21 pulgadas, pero ciertamente puede enfrentarse a terrenos desafiantes. Y ahora, cuando te detienes, es más fácil que los pies alcancen la superficie irregular, lo que inspira confianza, especialmente para los usuarios de baja estatura o sin experiencia. Hay un límite, por supuesto, ya que el listón orientado a la carretera es demasiado bajo para aventuras de tierra técnicas o prolongadas y me gustaría tener más espacio alrededor de los tacos para mis talones, especialmente en el lado derecho que está ligeramente restringido debido al escape.
La electrónica
Dejando atrás los senderos polvorientos, se pasa rápidamente al modo Urbano, que se comporta como un modo con una intervención relativamente temprana del TC y el ABS. Las carreteras pirenaicas son suaves y fluidas, a veces, pero estrechas, sinuosas y generalmente rotas en pueblos pintorescos que se aferran a las laderas, y la V2 está en su elemento en ambos.
El uso en el modo Urban es más suave que un abrazo de Papá Noel y pisar el acelerador da como resultado una respuesta uniforme y proporcionada del Testastretta 11° de 937 cc. Olvídate de las historias de terror de los viejos V-twin, este es más suave.
La inteligente suspensión semiactiva de Sachs (solo modelo S) ahora tiene una configuración notablemente suave, que ejerce control sobre los topes de velocidad y suaviza las superficies rotas muy bien. Los nuevos usuarios adorarán el equilibrio y la calma del V2 a baja velocidad y ahora, gracias a ese asiento más estrecho y bajo, lo fácil que es detenerse.
Dejando atrás los pueblos, la carretera se abre a medida que nos adentramos en las colinas. Esta vez entro en el modo Touring, que se hace fácilmente en movimiento con el acelerador cerrado, y de nuevo los cambios en el rendimiento y la suspensión de la Ducati se notan instantáneamente. La puesta a punto sigue siendo blanda, pero el uso es más agresivo, con lo que parece hay más potencia con la que jugar.
En la carretera
En la carretera abierta, comienzas a sentir el sabor del gemelo de 83kW (113cv). A pesar de cumplir con la normativa Euro5, hay un sonido agradable en el motor y el escape que hace que el viaje sea aún más gratificante. Un cambio rápido hacia arriba y hacia abajo, que es estándar en el modelo S, se suma a la experiencia acústica cuando corta el encendido, y también es notablemente suave y sin esfuerzo. Ducati ha facilitado el accionamiento del embrague y la unidad de ocho platos es más ligera, pero rara vez se usa.
Al adentrarnos en el paisaje pirenaico, el chasis de la V2 comienza a revelar sus capacidades. Ducati ha reducido el peso de la nueva moto en comparación con la 950, más significativamente su peso no suspendido mediante el uso de llantas de la Multi V4, lo que en teoría debería permitirte girar más rápido.
A pesar de todo ese bagaje, la Multi V2 está más que feliz tallando los interminables giros y paellas del impresionante telón de fondo pirenaico. Puedo sentir cómo funciona la suspensión ‘skyhook’ de Sachs, que controla el descenso de la horquilla, reduce la inclinación trasera y hace que el pilotaje sea lo más suave y sin esfuerzo posible. Se siente de muy alta calidad y tan adictiva como cabría esperar de una Ducati.
En condiciones climáticas mixtas, estoy agradecido por las ayudas avanzadas para el usuario, tanto el control de tracción sensible a la inclinación como el ABS. La mayoría de las curvas están mojadas, con algunas secas, una verdadera mezcla de agarre y superficies, y es reconfortante tener un respaldo electrónico tan efectivo que, al igual que los modos de pilotaje, se puede adaptar para adaptarse al pilotaje y las condiciones a través del tablero.
A medida que el sol sale más alto y el camino se seca, eventualmente opto por el modo Sport. Al fin y al cabo, se trata de una Ducati que sale de la misma fábrica que el misil de MotoGP.
La dinámica
Una vez más, hay un ajuste detectable en el chasis y la reacción de la suspensión semiactiva. Esta vez hay menos recorrido, el chasis se siente más tenso, el cuerpo de la moto se mueve menos, especialmente cuando empiezo a andar con fuerza.
Su pico de 113 cv, puede no parecer mucha potencia, especialmente cuando está moviendo 225 kg, pero nunca me siento estafado por la Multi de nivel de entrada. Hay cantidades gratificantes de par y pilotaje más abajo, seguidas de una distribución de potencia limpia y satisfactoria. Realmente nunca tengo la oportunidad de explorar todo el rendimiento del motor, ya que el viaje consiste en disfrutar de las carreteras, no en duplicar el límite de velocidad nacional.
Pero la potencia no intimida y es fácil, y solo querrás más para viajar a alta velocidad en las autopistas alemanas, dos pasajeros y completamente cargado de equipaje. De hecho, con el TC desactivado, el motor Testastretta es más que suficiente, permitiendo incluso que la rueda delantera se levante en ocasiones.
El segundo día es un poco más frío, así que opto por configurar dos (de tres) en los puños calefactables, opcionales, que se encuentran en un botón separado en la barra derecha, no dentro del menú. (Los puños, el caballete central y las alforjas son todos extras como parte del modelo Touring). También restablecí el TC, eliminado el día anterior, cuando las carreteras locales aceleraron el ritmo, al modo deportivo en su configuración mínima, por si acaso. Nuevamente, todo esto es simple e intuitivo.
También hago tiempo para jugar con el control de crucero, que viene de serie y se maneja a través de la barra izquierda, y la pantalla ajustable manualmente. El control de crucero es fácil de configurar, mientras que la pantalla ofrece suficiente protección contra el viento. Mi único inconveniente es el ruido del viento, que a gran velocidad es un poco más ruidoso de lo esperado.
Pero después de dos días de pilotaje, ninguna parte del cuerpo se queja y la comodidad simplemente no es un problema. El motor ha demostrado ser frugal, consumiendo 5,1 l/100 km, lo que equivale a una autonomía de 380 y pico kms. Tres horas ininterrumpidas sobre el sillín no deberían ser un problema.
COMENTARIO
Después de dos días de pilotaje épico, me pregunté por qué alguien querría más. Si tuviera que repetir el viaje, volvería a elegir la misma moto: la nueva Multistrada V2 es así de buena. Para un viaje súper rápido por Alemania, es posible que desees razonablemente la Ducati Multistrada V4, pero para la mayoría, la gemela será más que suficiente. En términos de rendimiento, especificaciones y calidad, parece todo menos un nivel de entrada.
Esta Multi no es un gran salto, sino un modelo importante para aquellos a los que les perturban las grandes motos de aventura. Es mucho más accesible que la moto existente y merece atraer a un público nuevo y más joven. ¿Quién no conoce a alguien a quien le encante la ergonomía y la protección que ofrecen las máquinas de turismo de aventura, pero que se desanima por su peso y tamaño?
Por su precio, sin embargo, obtienes el estilo, la calidad y el carácter de Ducati, además de un alto nivel de rendimiento y manejo, y excelentes ayudas para el uso. Es un mercado competitivo, pero la nueva V2 debería continuar con el éxito de la ahora antigua 950, ya que ahora es más atractiva que nunca para un público más amplio.
| ESPECIFICACIONES |
| MOTOR | |
| Alimentación | Inyección electrónica. Acelerador Ride by Wire |
| Arranque | Eléctrico |
| DiametroxCarrera | 94 x 67,50 mm |
| Ciclo | Cuatro Tiempos |
| Cilindrada | 937 cc |
| Disposición | En L |
| Distribución | Desmodrómica |
| Encendido | Electrónico |
| Número de cilindros | 2 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
| Par | 96 Nm a 7750 rpm |
| Potencia | 113 cv a 9000 rpm |
| Refrigeración | Líquida |
| TRANSMISION | |
| Embrague | Multidisco bañado en aceite con sistema antirrebote |
| Número de velocidades | 6 |
| Secundaria | Cadena |
| Tipo | Manual Quick Shift Up/Down |
| Tipo de accionamiento | Hidráulico |
| CHASIS | |
| Avance | 106,00 mm |
| Lanzamiento | 25,00 grados |
| Material | Acero |
| Tipo | Multitubular, tipo Trellis |
| SUSPENSIONES | |
| Basculante | Doble brazo de aluminio |
| Delantera barra | 48 mm |
| Delantera recorrido | 170 mm |
| Delantera tipo | Horquilla invertida regulable electrónicamente |
| Trasera recorrido | 170 mm |
| Trasera tipo | Monoamortiguador progresivo regulable electrónicamente |
| RUEDAS | |
| Delantera | 120/70 ZR 19 |
| Delantera llanta | 3,0 x 19 |
| Trasera | 170/60 ZR 17 |
| Trasera llanta | 4,5 x 17 |
| FRENOS | |
| Asistencia a la frenada | ABS con asistencia en curva |
| Delantero diámetro | 320 mm |
| Delantero marca pinza | Brembo |
| Delantero número de discos | 2 |
| Delantero pinza | Monobloque radial |
| Delantero pinza número de pistones | 4 |
| Delantero tipo | Disco semiflotante |
| Trasero diámetro | 265 mm |
| Trasero pinza número de pistones | 2 |
| Trasero tipo | Disco |
| MEDIDAS | |
| Altura asiento | 830 mm |
| Capacidad depósito | 20 l. |
| Distancia entre ejes | 1594 mm |
| Longitud total | 2190 mm |
| Peso en seco declarado | 225 kg |
By Mayam
