Con su color blanco, las motas negras en el parabrisas y los llamativos faros gemelos, la DesertX cita un pasado de Ducati que, como la propia DesertX, es muy ambivalente.
Los mayores entre nosotros recuerdan el elefante Cagiva. Equipada con un motor 900 Ducati V2, la Elefant ganó una carrera, y nada les gusta más en Borgo Panigale que los triunfos deportivos. Pero la campeona del Dakar de 1990 no se construyó en Bolonia, sino en Varese. Y por lo tanto no puede ser una verdadera Ducati en sentido estricto. ¿Este destino amenaza a la DesertX en todos los ámbitos?
El desarrollo de la DesertX comenzó en la tierra. Toda la construcción del chasis, la parte delantera con ángulo de dirección, el recorrido de la suspensión delantera y trasera, la ergonomía, todo fue diseñado para un uso todoterreno y luego implementado en los prototipos. Cuando los ingenieros clasificaron esto como exitoso, este concepto fue «ducado» para la calle, por así decirlo. Las pinzas de freno deportivas Brembo Stylema pueden ser la primera evidencia de esto para el observador.
Gemelo probado para todas las rutas
El propulsor es el bicilíndrico en V de 937 cm³ y 110 cv, que los fans de Ducati conocen de la última Monster, la Hypermotard, la SuperSport 950 y también la Multistrada V2. Y eso habla claramente a favor de la aptitud para la circulación, porque este conocido gemelo de carrera altamente cultivado tiene suficiente gusto desde abajo, gira alegre y bellamente lineal a través del rango de velocidad. Entrega un par máximo de 92 Nm a 6500 rpm y toma el gas con mucha suavidad. En los primeros kilómetros de asfalto en modo Touring, el motor subraya exactamente eso y toda la moto da la impresión de una muy buena moto de larga distancia en las carreteras de conexión casi rectas y en la siguiente etapa de la autopista. La posición del asiento es cómoda, avanza rápidamente, la palanca de cambios automática con “blipper” se desliza.
La Ducati puede ir fuera de la carretera
Pero antes de que se ponga demasiado fácil, nos detenemos en la entrada de una pendiente arenosa que conduce a la montaña. Llegó el momento del modo enduro, que recorta el rendimiento del bicilíndrico a unos 75 cv y en el que el ABS se ha puesto a punto especialmente para su uso todoterreno. Ahora continúo de pie. El control de tracción permite suficientes deslizamientos en la rueda trasera para que incluso los principiantes fuera de la carretera no se alarmen y pronto disfruten de esos deslizamientos.
La transición más corta en primera y segunda marcha respecto a los otros modelos ya mencionados aumenta esa alegría desde cada estrecho rincón de la pista arenosa que apenas salpica el polvo. Al acercarse a curvas más cerradas, el ABS evita perfectamente el deslizamiento desagradable de la rueda delantera. Buenas noticias para los usuarios inexpertos y con motricidad, porque las pinzas Brembo frenan muy bien.
Para todoterreno
Moviéndose en todoterreno, se desactivan el ABS al menos en la parte trasera en ese terreno y realmente ponen la moto en la curva, lo que también tiene éxito gracias al manillar agradable y ancho y al equilibrio realmente bueno de la DesertX. La Ducati se puede maniobrar alrededor de baches incluso a velocidades más altas utilizando los cierres antideslizantes y se puede levantar con deleite sobre ranuras transversales o piedras más gruesas tirando de la válvula de gas y tirando del manillar al mismo tiempo. La DesertX también subraya esta buena impresión todoterreno en terrenos técnicamente más exigentes, por ejemplo, cuando tienes que tomar una curva en un pedregal suelto o sumergirte en una sección empinada mientras estás parado encorvado. Incluso alrededor de árboles densos con un dedo en el embrague al ritmo de una caminata, la DesertX muestra que realmente ha madurado en el entorno todoterreno.
Por supuesto que no es una enduro pura. ¿Qué tal 223 kg? Pero ella simplemente corta una buena figura en todas partes y finalmente corona todo en el modo Rally. Aquí tiene toda su potencia, puedes moverte a gran velocidad sobre gravilla y arena como un corredor de Dakar y bailar con la parte trasera con tanta frialdad que incluso en este paraíso del enduro de los Monegros te gustaría despegar directamente hacia los desiertos de África.
Si el chasis muestra su lado bueno con una amortiguación agradable y atractiva, la electrónica de la DesertX es simplemente increíble en general. El estándar del control de tracción de ocho niveles en el modo de rally es el nivel 3. Incluso a alta velocidad, sube la montaña con tanta seguridad, simplemente inspirando. Si eres atrevido, puedes incluso bajar al nivel 2 a velocidades de 80 y más. Puedes sentir la diferencia inmediatamente.
Sport de calle con 21 pulgadas
Pero la diversión tiene que terminar en algún momento, ¿verdad? Después de todo, los Monegros también tienen maravillosas carreteras pavimentadas que se curvan en todos los radios imaginables. ¡Deja de tragar polvo! Es hora del modo deportivo de la electrónica de control.
El gemelo ahora toma el acelerador con gran franqueza, la potencia de 110 cv, este motor vivo en la moto de apariencia liviana encaja perfectamente, los frenos Stylema brillan con un control colosal y una desaceleración nítida. ¿Y la rueda delantera de 21 pulgadas? Diablos, se siente como una 19 pulgadas. Incluso frenar profundamente en la curva no hace que la DesertX se levante. Estabilidad en los frenos, fidelidad de línea en las curvas. La sensación frontal es buena y sugiere que el Pirelli Scorpion Rallye STR ofrece un agarre increíble. Como resultado, puedes ir a rodar curvas con la DesertX, tírate de un lado a otro, corre a través del pavimento con precisión milimétrica, ¡no es broma! Lo único que finalmente pone fin a la diversión es la tarde que se acerca, que nos recuerda volver. Antes de eso, sin embargo, se sale de la carretera varias veces, hasta las montañas del Pirineo, donde nunca podrías ir con motos de calle. Todo esto ha sido negado hasta ahora a Ducati. Pero con la DesertX, Bolonia ha logrado abrir nuevos caminos, ¡y de una manera realmente impresionante!
CONCLUSIÓN
Actualmente no conozco un compromiso mejor entre una moto de calle y una moto de aventura todoterreno realmente ambiciosa. Particularmente impresionante: la DesertX nunca da la sensación de ser un compromiso. La Ducati DesertX no cruza fronteras, es un destructor de fronteras, pero desafortunadamente no en el precio.
Esta moto me ha sorprendido gratamente, es una moto polivalente donde las haya, se comporta bien en la tierra y en el asfalto, tiene una buena potencia de su motor y un mejor par, empuja y sus suspensiones funcionan bien en la tierra, en esta superficie, puedes rodar rápido con las precauciones y la cautela necesarios, porque no es una autentica enduro, pero en la tierra se defiende con mucha dignidad al igual que por lo negro, quizá es aquí donde se encuentra un poco más a gusto, pero en ambos terrenos su comportamiento y su dinámica es de un alto nivel.
Creo que es una de las motos con más carisma de los últimos modelos de la marca, sin desmerecer a sus hermanas, pero cierto es que la competencia en esta segmento se está poniendo cada vez más seria, ahí está la Yamaha Ténéré o la Aprilia Tuareg y alguna más que seguramente veremos en el EICMA de Milán el próximo mes.
ESPECIFICACIONES
| MOTOR | Ducati Testastretta 11°, bicilíndrico en L, Tren de válvulas Desmodrómico, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida |
| CICLINDRADA | 937 cc |
| DIÁMETRO X CARRERA | 94 x 67.5 mm |
| RELACIÓN DE COMPRESIÓN | 13,3:1 |
| POTENCIA | 110 cv (81 kW) a 9250 rpm |
| PAR | 92 Nm a 6500 rpm |
| INYECCIÓN | Sistema de inyección electrónica Bosch, cuerpos de mariposa de Ø53 mm con sistema ride-by-wire |
| ESCAPE | Silenciador sencillo en acero inoxidable, convertidor catalítico y 2 sondas lambda |
| CAJA DE CAMBIOS | 6 velocidades |
| TRANSMISIÓN PRIMARIA | Engranajes de diente recto, Relación 1,85 : 1 |
| TRANSMISIÓN SECUNDARIA | Cadena, piñón de ataque Z15, corona Z49 |
| EMBRAGUE | Discos múltiples en baño de aceite, antirrebote y auto-servo con control hidráulico |
| BASTIDOR | Multitubular en acero |
| SUSPENSIÓN DELANTERA | Horquilla KYB Ø 46 mm invertida, completamente ajustable |
| RECORRIDO RUEDA DELANTERA | 230 mm |
| LLANTA DELANTERA | Radios cruzados, tubeless, 2.15’’x21’’ |
| NEUMÁTICO DELANTERO | Pirelli Scorpion Rally STR 90/90 – 21 M/C 54V M+S TL (A) |
| SUSPENSIÓN TRASERA | Mnoamortiguador KYB, completamente ajustable, ajuste remoto de la precarga, basculante de doble brazo en aluminio |
| RECORRIDO RUEDA TRASERA | 220 mm |
| LLANTA TRASERA | Radios cruzados, tubeless, 4.5’’x18’’ |
| NEUMÁTICO TRASERO | Pirelli Scorpion Rally STR 150/70 R18 M/C 70V M+S TL |
| FRENO DELANTERO | 2 discos semiflotantes de Ø 320 mm con bujes de aluminio, pinzas monobloc de anclaje radial Brembo monobloc 4-pistones, Bosch Cornering ABS |
| FRENO TRASERO | Disco Ø 265 mm, pinza flotante Brembo 2 pistones, Bosch Cornering ABS |
| INSTRUMENTACIÓN | Pantalla a color 5’’ TFT |
| PESO EN SECO | 202 kg |
| PESO EN ORDEN DE MARCHA | 223 kg |
| ALTURA DEL ASIENTO | 875 mm |
| DISTANCIA ENTRE EJES | 1608 mm |
| LANZAMIENTO | 27,6° |
| AVANCE | 122 mm |
| CAPACIDAD DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE | 21 l |
| EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD | Ducati Safety Pack (Cornering ABS, Ducati Traction Control) |
| EQUIPAMIENTO DE SERIE | Riding Modes, Power Modes, Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Quick Shift up/down (DQS), Cruise control, sistema de alumbrado full LED, DRL, Ducati brake light (DBL), tomas de corriente USB, toma 12V, intermitentes con cancelación, amortiguador de dirección |
| READY FOR | Ducati Multimedia System (DMS), sistema antirrobo, Turn by turn navigation a través de APP, luces antiniebla, puños calefactables, depósito de combustible supletorio |
Euro 5
133 g/km 5,6 l/100 km
By MAYAM
