La historia de Buell es la de un apasionado de las motos en general y de la competición en particular, se convirtió en un fabricante independiente, Erick Buell, quien a fuerza de tesón, originalidad y buen hacer, consiguió que un gigante de la industria mundial como Harley-Davidson adoptase sus impactantes motos como propias, todo un logro, que tuvo su final, pero en el impas, Buell creó y puso en venta motos con buenas ideas adaptadas a las mismas.
Con el paso del tiempo, los diseños de Buell, siempre con soluciones innovadoras, peculiares y con tan poco predicamento en la industria en general, como personales e inconfundibles. Apoyado en los bicilíndricos en V de Millwaukee, pero hubo más para sus cortas XB, Buell decidió montar el Rotax de más de un litro, que acabó moviendo las 1125CR, fue sin duda su moto más potente y deportiva. Hoy traemos la mayor de las Buell dotada de motor Harley-Davidson, la XB12S, una moto de culto, de minorías y que representa el arquetipo de moto salido de la mente de Buell.
Podrá enamorarte o no, pero lo que es cierto es que si ves una por la calle, fijo que te paras a mirarla. Una moto de la vieja escuela, con su motor de aire, chasis doble viga hueco cuyo interior hace de depósito de combustible, basculante igualmente hueco para albergar el aceite para lubricar el motor, disco de freno delantero de tipo perimetral, enorme, correa de transmisión (tanto primaria, la que une el cigüeñal con el cambio, como secundaria, desde la salida del cambio a la rueda trasera), dimensiones reducidas en lo que a distancia entre ejes se refiere…
Una moto tan especial, en suma, que hace sentirse a quien la ha tenido, orgulloso de ser el dueño de una pieza del motociclismo diferente y tremendamente carismática. Más aún ahora que Buell es historia, aunque, ¿serías capaz de apostar tu XB a que lo suyo no es sólo un hasta pronto? Seguro que no, Buell ha caído varias veces, pero siempre vuelve, es el ave fénix de las motos.
El motor que equipa esta Buell XB12S, está basado en el Sportster, pero muy modificado, sobre todo en sus culatas para contrarrestar el sobrecalentamiento inherente al aumento de prestaciones. No obstante, su rendimiento no es su mejor baza, con un régimen máximo que ronda las 6.500 vueltas, característica ésta que palia su considerable par. Ahí reside parte de su encanto. No se les conocen males mecánicos endémicos serios. En 2006, la marca dobló los intervalos en sus revisiones, en las que no es recomendable usar aceite sintético debido a las tolerancias entre las piezas de su tren alternativo, normales en un motor de aire de tanta cilindrada.
Con la caja de cambios separada del cárter, en algunos casos, ésta pierde aceite por sus carcasas, un punto a revisar a la hora de comprar una. Si no eres rápido subiendo marchas, no es improbable que encuentres fastidiosos puntos muertos, que a la larga pueden dañar las horquillas del selector.
Enemiga de rápidas reducciones, si eres brusco más que ésta sufrirán las culatas, por el sobre régimen al que las someterás. Cambia el chip. Con esta Buell, no necesitarás reducir dos o tres marchas en muchas situaciones, bastará con una para encontrar empuje a la salida de la curva. Un exceso de sonido debe llevarte a revisar la tensión y estado de la correa de la transmisión primaria, puede parecer que esta moto precise un mantenimiento continuo, pues si quieres tener siempre esta divertida y adictiva moto a punto, tienes que controlarla, pero si está en su punto, es de lo más divertido de pilotar, por su agilidad y porque no deja de ser una moto de la vieja escuela a la que debes adaptar tu pilotaje actual.
Tanto su chasis como su basculante cumplen un doble cometido: por un lado estructural y por otro, servir de depósitos. El combustible se aloja dentro de las paredes del chasis, mientras que el basculante alberga el aceite para el engrase del tren alternativo. Razón de más para revisarlos a conciencia tras una caída. Las versiones sucesivas han ido aumentando la capacidad de este «depósito» de gasolina.
Las vibraciones de su motor pueden hacer fallar una masa o algún conector que se afloje. Un bicilíndrico tan grande, exige esfuerzo a la batería, algo pequeña de capacidad. Conviene comprobar el sensor de posición del acelerador en cada revisión. Algunos dueños inquietos llegaron a desarrollar un software, EcmSpy, (descargable gratuitamente).
En el caso de la correa de transmisión secundaria (la que une la polea de salida del cambio con la de la rueda trasera) en las primeras series duraba «sólo» 40.000 km, aunque en 2006 este defecto se subsanó. Su mayor enemigo, las pequeñas piedras y el tensor de serie, que algunos sustituyen por uno no original que mantiene la tensión más constante.
El disco de freno perimetral mordido por una pinza de 6 pistones funciona muy bien. El paso a una de 8 en 2009 fue meramente estético y por acercarla a la 1125CR, que la montaba. Los modelos 2008 y siguientes recibieron nuevos escapes, para pasar homologaciones (8 cv menos). La válvula de escape puede dar algún problema, a veces es difícil de encontrar.
Las XB12S Lightning apenas sufrieron campañas para solucionar defectos «de fábrica»: un cable de la bocina que rozaba y podía partirse y el tornillo del eje del caballete lateral, que lo hacía funcionar mal. La marca llevó a cabo numerosas actualizaciones del programa de gestión del motor. Un concesionario Harley-Davidson puede decirte si a la moto se le han instalado dichas mejoras de software.
Las Buell XB12S no precisan un mantenimiento muy exhaustivo. Sus revisiones son cada 8.000 km, alternando una profunda y una más somera. Es lo que tiene montar taqués hidráulicos, que evita tener que chequear la holgura de las válvulas. Desde 2006 los cambios de aceite se alargan hasta los 16.000 km.
A los 40.000 km Cambio del rodillo tensor de la correa de transmisión secundaria.
Esta moto, es diferente a todo lo que se haya comercializado, ya hace unos años que se dejaron de fabricar, pero cuando probé esta moto, me dio unas sensaciones que no he podido olvidar en todos estos años y estoy hablando de 2006, he buscado alguna unidad en venta que esté en condiciones y encontrar he encontrado unas cuantas, pero al no poder verificar una serie de extremos no he comprado una, pero no desisto.
Cuando la probé, de entrada me pareció una moto hecha en ratos libres por su creador, pero poner el motor en marcha y dejar que coja temperatura y en el impas, ver todos los detalles que porta, me sorprendió, y lo que más, lo corta que es la moto, un tiempo más tarde en la competición de resistencia que organizaba SoloMoto (Fun & Endurance), participó un equipo con una unidad y en pista se movía bien, con un paso por curva de buen nivel y hablo en primera persona, cierto es que de motor, era corta o más.
Como decía antes, las sensaciones que entrega la XB12S, son diferentes a las que pueda entregar cualquier moto moderna, pensemos que de la electrónica, está moto nunca ha oído hablar, también es cierto que en su época, electrónica poca, pero su feeling a moto “macho men”, es notoria en su imagen, pero a su manillar, es una moto dócil, ágil (corta e batalla), con unos frenos dignos, un buen chasis, las suspensiones son lo que no están al nivel del resto del juguete, pero se comportan.
Es una moto que si tuviese un motor moderno, por ejemplo un bicilindrico tipo KTM 890, sería un misil, divertido como pocos, pero hay lo que hay, si tenéis la oportunidad de probar un ejemplar no lo dudéis, pero antes de dar gas, se debe cambiar el chip de pilotaje y poner nuestra sensibilidad al máximo nivel.
Datos generales
Longitud total (mm) 1950
Anchura total (mm) 753
Distancia entre ejes 1320 mm
Altura del asiento 765 mm
Distancia libre al suelo 110 mm
Peso 179 kg en seco
Capacidad depósito combustible 14,5 litros
Tipo de combustible Sin plomo 95
Ficha técnica Buell Lightning XB 12 S
Configuración de motor Thunderstorm V-Twin a 45º,
Ciclo de motor 4 Tiempos
Refrigeración Mixta aire/aceite
Cilindrada (cc) 1.200
Diámetro de cilindros (mm) 88.9
Carrera de cilindros (mm) 96.8
Relación de compresión 10:1
Potencia máxima 94.0 cv
Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm) 6800
Par motor máximo (Nm) 104
Régimen de giro del motor para el par máximo (rpm) 6500
Embrague Húmedo, polidisco, compensado, esfuerzo reducido sobre la palanca
Número de marchas 5
Chasis Bastidor de aluminio con sistema Uniplanar de aislamiento de vibraciones del sistema de transmisión, combustible en el bastidor
Avance (mm) 83,8
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa, amortiguación ajustable en compresión, extensión y precarga del muelle
Diámetro barras suspensión delantera (mm) 43
Recorrido suspensión delantera (mm) 120
Suspensión trasera Amortiguador único Showa con muelle exterior, deposito separado situado bajo el asiento y amortiguación ajustable en compresión, extensión y precarga del muelle.
Recorrido suspensión trasera (mm) 129
Freno delantero Freno tipo ZTL, pinza fija de 6 pistones, un solo lado, de dentro afuera, acero inoxidable, disco flotante perimetral
Diámetro freno delantero (mm) 375
Freno trasero Acero inoxidable, pinza flotante de un solo pistón, disco fijo
Diámetro freno trasero (mm) 240
Neumático delantero 120/70 x ZR17” Pirelli Diablo T
Llanta delantera 6 radios, ZTL, aluminio fundido, 3,5″ x 17″
Neumático trasero 180/55 x ZR17” Pirelli Diablo T
Llanta trasera 6 radios, aluminio fundido, 5,5″ x 17″
By MAYAM
