BMW, ha declarado que podría haber construido una S1000R de 200 cv, la marca piensa que no es necesaria tanto potencia en una moto naked para la carretera.
Ante esto, puedo entender que BMW no haya construido una moto de 200cv, al igual que está haciendo la competencia, la marca con su S1000R, ha decidido actualizar su motor y hacer la moto más ligera y adaptada a Euro5, pero sin aumentar su cuadra de caballos, con lo cual la moto es más versátil y accesible. La potencia de la moto sigue siendo de 162 cv (121 kW) y 114 Nm de par, pero menos pesada y por lo tanto más ágil.
Pero no es solo ligereza y potencia para el día a día, han reconstruido y modificado la 4ª, 5ª y 6ª marcas, haciéndolas más largas, para reducir el consumo de combustible y reducción de vibraciones, además de una electrónica renovada y ampliada, como la pantalla TFT de 6,5 pulgadas.
A Favor
- Sensaciones y manejo ligeros
- Electrónica y ayudas para al piloto, incluido el tablero.
- Suspensión semiactiva
En contra
- Luces de freno en indicadores, un tanto pobres y faltos de estilo
- Las cifras de potencia no impresionan
- Tapón de combustible sin llave
Potencia y par
La marca dice, que no es necesaria una bestia que para la mayoría es excesiva, ya que no pueden usarla y la mayoría de los usuarios no lo requieren. En el modo de lluvia y carretera, BMW ya limita la potencia del motor en las marchas más cortas y, según BMW, las velocidades más altas y las revoluciones superiores no son necesarias en una moto de carretera desnuda y solo se usan con poca frecuencia.
Por esa razón, BMW ha optado por utilizar el nuevo motor de la actual RR, que aporta un ahorro de peso de 5 kg, y se ha centrado en un fuerte par y control de rango medio. La potencia máxima ahora es 162 cv (121 kw) y 114Nm de par.
Para poner el nuevo rendimiento en contexto, la S1000R produce un 10% más de par que la RR en la parte inferior del rango de revoluciones, tiene una curva de par más suave y larga que el modelo anterior de S1000R, aunque las cifras máximas son las mismas.
Para este 2021, la R recibe 4ª, 5ª y 6ª marchas más largas, lo que reduce la vibración, el consumo de combustible y los niveles de ruido al viajar. Las relaciones de transmisión más cortas, siguen siendo las mismas que en el modelo anterior. El embrague también es nuevo para 2021 y presenta una sensación más liviana, un 20% más liviana en la palanca izquierda ahora ajustable.
Motor, caja de cambios y escape
El silenciador de titanio Akrapovič estándar suena conmovedor con cada golpe del acelerador. En la ciudad, hay un carismático murmullo en el uso, incluso a bajas revoluciones. A veces es solo perceptible, lo que le permite filtrarse por la ciudad con solo con un gruñido amenazante. Luego se pilota y suena maravillosa a medida que aumentan las revoluciones. El corte en el encendido durante los cambios ascendentes y descendentes sin embrague, con el Shift Assist Pro, agrega aún más disfrute a tus tímpanos.
Puedo entender por qué BMW no ha desperdiciado dinero en I + D, buscando más potencia. ¿Cuánta potencia necesitas en una superbike desnuda, que se utilizará principalmente en la carretera? 162 cv la pone en la pelea con las Speed Triple RS de Triumph (177cv) y la Tuono V4 Factory de Aprilia (175 cv), las cuales he utilizado recientemente en la carretera y en la pista. A pesar de producir unos 10 cv menos, y supongo que se debe a que el motor de cuatro cilindros en línea de 1000 cc pesa menos que la competencia, especialmente en el atractivo paquete M. BMW afirma que la S1000R (M), una vez cargada y lista para usar, es la moto más ligera de esta clase.
Aparte de su ligereza, la clave de la aceleración y la velocidad de la BMW es la forma en que su potencia es tan utilizable y está lejos de ser intimidante. La conexión del acelerador es encantadora, la ayuda al piloto es excelente y en los modos Rain, Road y Dynamic, la potencia está limitada en las marchas más bajas, lo que permite a los usuarios menos experimentados acelerar antes.
Rain, Road y Dynamic vienen de serie, pero nuestra moto de prueba M, también porta el modo Dynamic Pro, que esencialmente libera las ayudas para usuarios experimentados en la carretera o la pista y te permite personalizar la configuración.
Para la primera parte de la prueba, pasé la mayor parte del uso en el modo estándar Road o Dynamic. El TC es sensible a la inclinación y es muy similar al sistema utilizado en la actual M 1000 RR. Hay un cambio notable entre los modos: el modo de carretera es muy tolerante, el gasto de combustible es excelente tanto en la ciudad como en la carretera; luego, cuando pasas a Dynamic o Dynamic Pro, hay un cambio notable (agregado por el cambio en la suspensión semiactiva), especialmente en el modo Pro, que neutraliza el control anti-caballito y te permite divertirte.
En la configuración Pro, los caballitos son inevitables y, aunque mi método no es exactamente científico, es un modo excelente para probar el nivel de potencia e intimidación de una moto. En la pista, me deleitaba con las nuevas ayudas avanzadas para el usuario y la potencia indulgente y transgresora que entrega este motor. La pista estaba húmeda en secciones, mojada en algunos tramos y luego seca durante el resto de la vuelta. Estaba agradecido por la potencia reducida en las marchas más bajas y un poco TC, para mantener la parte trasera bajo control. En cada vuelta podía sentir como el TC funcionaba, controlando el Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 de 200, trasero en condiciones de humedad, pero no era intrusivo cuando la parte delantera se levantaba.
La pista se secó, así que de vuelta en boxes entré rápidamente al modo Pro, reduje el TC al mínimo y salí para divertirme más. La inteligente electrónica permite caballitos, pero están ahí en el fondo en caso de que te dejes llevar demasiado, y recuerda, es sensible a la inclinación. El nuevo tablero TFT hace que las ayudas para el piloto sean accesibles y fáciles de usar.
En la pista seca, tenía el acelerador fijo hasta el tope, y aunque fui rápido, muy rápido, no fui tan rápido como con una Ducati Streetfighter V4. La Ducati tiene un grupo más largo que la BMW, y en la pista esto es notable, dependiendo de la longitud de la recta.
Manipulación, suspensión y peso
Varias veces, mientras atacaba carreteras secundarias con baches a gran velocidad, encontré la suspensión semiactiva un poco dura en el modo dinámico, pero con solo presionar un botón y entrar en el modo de carretera, y la suspensión se volvió más flexible, más suave y superó el castigo con facilidad. Una vez más, el nuevo tablero TFT de 6,5 pulgadas muestra esta información claramente y es fácil cambiar de modo. BMW ha movido el amortiguador trasero hacia atrás, alejándolo del calor del escape, pero lo más importante es que tiene una carrera más larga, mientras mantiene los mismos 120 mm de recorrido de la rueda trasera. Esto permite una sensación más directa.
La reducción de peso se nota al instante, incluso más en el modelo M, que equivale a 12 kg más ligero que el modelo anterior. El asiento deportivo de la M es un poco más alto que antes, pero debido a que el asiento y el chasis son más delgados, mi altura de 1,70, aún puedo apoyarme con seguridad los dos pies en el suelo.
La nueva S 1000 R, se siente mucho más ligera, más movible y más ágil, pero la BMW realmente se siente y se maneja como una moto mucho más pequeña. Realmente me sorprendió lo fácil de mover y lo amigable que es la BMW. Siempre recuerdo la vieja moto como un poco machacante, como la competencia de Triumph, pero ahora es mucho más ágil.
Esta falta de volumen, combinada con un motor tan fácil de usar, hace que la S 1000 R sea más tolerante que nunca. Moverse por la ciudad es un juego de niños. El ángulo de la dirección era de 27 grados, ahora es de 33, lo que significa que puedes girar aún más duro. El embrague es más ligero, aunque solo lo necesitas una vez para arrancar, ya que el Pro-Shift es perfecto. En el modo Lluvia, un novato completo encontraría la BMW tan agresiva como un hámster. No puedo pensar en muchas motos que sean tan cómodas en el tráfico diario en la ciudad, como en una pista de carreras. La versatilidad de la S1000R ciertamente ha mejorado. En el modo Dynamic Pro, la suspensión semiactiva ofrece una gran respuesta.
Paquete BMW S1000R M (2021) Confort y economía
El equipo de diseño e ingeniería en Alemania no ha perdido el tiempo buscando más caballos de potencia y cómo controlarlos, lo que les ha permitido concentrarse en otras áreas, como la comodidad y la usabilidad diaria, donde la BMW S1000R obtiene una alta puntuación.
La posición de pilotaje se puede ajustar para adaptarse a diferentes tamaños (el asiento a 830 mm es estándar, pero hay una opción de 810 mm y 850 mm). El nuevo manillar plano se puede mover hacia arriba y hacia adelante 10 mm y, como se mencionó, ambas palancas (freno/embrague) son ajustables. Incluso hay elevadores de barras en el catálogo de accesorios que elevan las barras en otros 10 mm.
La S1000R viene con una atractiva sección trasera y sin asiento del acompañante en las tres versiones. Sin embargo, cuando compres tu S1000R, puedes optar por un juego de asiento y estriberas para el acompañante, con el asiento del acompañante ahora 10 mm más grueso. Personalmente, me gusta más monoplaza.
Como era de esperar, el control de crucero y los puños calefactados vienen de serie con el paquete M. Combínalos con la suspensión suave y semiactiva, la posición de pilotaje cómoda y el cambio de marchas más alto, para obtener menos vibraciones y tendrás una moto desnuda más que capaz de recorrer algunas miles de km. En la prueba, conseguí una autonomía del tanque de 250 km, que no está nada mal.
Para mí, lo que realmente coloca a la BMW S1000R por encima de la competencia es su tablero TFT de 6,5 pulgadas, sumamente informativo e intuitivo, no se puede negar la claridad y la información clara que brinda, desde los tiempos por vuelta y el ángulo de inclinación, incluso la cantidad de intervención del TC en el formato de carrera, hasta la presión de los neumáticos y los viajes múltiples y el nivel del tanque… es una de las mejores y más informativas pantallas del mercado.
Paquete BMW S 1000 RM (2021) Frenos
Los frenos de la marca BMW (ya no Brembo) son los mismos que se encuentran en la BMW S1000RR, y el modelo M viene con discos ligeramente más gruesos para uso en pista (de 4,5 mm a 5 mm).
El ABS en curvas viene de serie en el modelo base y varía de nivel, 5 en modo Lluvia a 1 en Dinámico. También hay detección de frenado de motor múltiple y elevación de la rueda trasera. El MSR trabaja más fuerte en las marchas más bajas a altas rpm, cuando hay más frenado del motor y una mayor probabilidad de bloquear la rueda trasera. Todo esto se combina para producir un frenado muy potente en la pista, pero la activación de la palanca es suave en lugar de brusca.
Ayudas para el usuario, equipo adicional y accesorios
La lista de ayudas para el piloto y equipo que obtienes en la R, depende del modelo que elijas. Pero incluso la moto estándar, tiene TC y ABS en las curvas, además de modos de pilotaje y luces LED. Hablando de eso, no me gustan las luces de freno incorporadas en los indicadores. Nuestro modelo de prueba M está en el otro extremo del espectro, con todas las ayudas posibles para el usuario, además de extras como luces en las curvas, más ayudas y modos para el usuario, llantas aún más ligeras y toques agradables como la muy atractiva decoración Motorsport, que no está disponible como opción solo de pintura. En el paquete M, incluso obtienes la batería liviana y la cadena de permanente. Curiosamente, la M usa un Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 trasero de 200, en comparación con el Dunlop Sport Smart MK3 de 190 en el modelo estándar.
Pero si deseas seguir gastando más dinero, hay llantas de carbono aún más ligeras, 2,8 kg más ligeras que las estándar.
Desde un punto de vista práctico, hay una gama de equipaje, bolsas laterales y bolsas de depósito, además de una pantalla.
Rivales
Casi todos los fabricantes tienen desnudas rápidas en su catalogo, pero algunos tienen supernakeds y el listón sigue subiendo con el rendimiento, las ayudas para el usuario y el precio.
| Potencia | Par | Peso | |
| Ducati Streetfighter V4S | 205 cv (153kw) a 12750 rpm | 123 Nm a 11500 rpm | 199 kg |
| KTM1290 Super Duke R | 177 cv (132 kW) a 9500 rpm | 140 Nm a 8000 rpm | 189 kg |
| Aprilia Tuono V4 Factory | 175 cv (129 Kw) a 11350 rpm | 121 m a 9000 rpm | 185 kg |
| Triumph Speed Triple RS | 177 cv (132,4 kW) a 10750 rpm | 125 Nm a 9000 rpm | 196 kg |
Opinión
Carece de la emoción de gama alta, en comparación con la Ducati Streetfighter V4S, y supongo que si solo estás preocupado por los tiempos de vuelta y las cifras de cv, puede que no sea para ti. Pero para el 95% del mercado de las superbikes desnudas, la nueva BMW S1000R cumple muchos requisitos y, en términos de versatilidad y facilidad de uso, no puedo pensar en una moto de esta categoría que pueda igualarla.
Solo hemos tocado el aspecto, pero el paquete M tiene mi aprobación; Me gusta el subchasis de enrejado expuesto y el acabado de alta gama. Y va tan bien como parece y es buena en las calles de la ciudad e incluso haciendo tandas en la pista de carreras.
Una moto de carretera y pista emocionante y agradable, que es fácil de manejar con dispositivos electrónicos y ayudas útiles para el usuario, puede que no tenga las cifras de rendimiento que acaparan los titulares de la competencia, pero es una mejora significativa con respecto a la moto anterior, que ya era buena moto.
Esta categoría es intensamente competitiva, pero para aquellos que no se dejan seducir por los tiempos de vuelta y la potencia, la BMW es una opción atractiva y «sensata». Si una superbike desnuda de 162 cv puede describirse como sensata.
Especificaciones técnicas
| Cilindrada | 999cc |
| Diámetro x carrera | 80 x 49,7 mm |
| Disposición del motor | 4 cilindros |
| Detalles del motor | Refrigerado por agua, 4v por cilindro |
| Potencia | 121kw (162 cv) a 11000 rpm |
| Par | 114 Nm a 9250 rpm |
| Transmisión | 6 velocidades |
| Tamaño del tanque | 16,5 litros |
| Ayudas para piloto | Modos de pilotaje x 4, TC, anti-caballito, freno de motor, arranque en pendiente, ABS en curvas |
| Chasis | Puente de aluminio |
| Suspensión delantera | 45 mm de recorrido, invertida de 120 mm |
| Suspensión delantera | Semiactiva totalmente ajustable |
| Suspensión trasera | Amortiguador trasero simple, recorrido de 117 mm |
| Suspensión trasera | Semiactivo totalmente ajustable |
| Freno frontal | 2x disco de 320 mm, pinza radial BMW monobloque de cuatro pistones |
| Freno trasero | Disco de 220 mm, pinza BMW de un pistón |
| Neumático delantero | 120/70 17 Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 |
| Neumático trasero | 200/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 |
| Lanzamiento/Avance | 24,2° / 96 mm |
| Distancia entre ejes | 1450 mm |
| Altura del asiento | 830 mm |
| Peso en seco | 194 kg |
By MAYAM
