En septiembre pasado, BMW presentó patentes de marca para tres nuevas motos de la marca “M”: la M1000RR, M1300GS y M1000XR. Ahora se ha presentado la primera de esas máquinas y está dirigida directamente a llevar a BMW a la guerra por el campeonato WSB.
La M1000RR es el equivalente de BMW a la Panigale V4R de Ducati, una homologación especial, diseñada para cumplir con las reglas FIM WSBK y Superstock, que ofrece un mayor rendimiento y potencial de ajuste de carrera, en comparación con la S1000RR normal. Está construida en torno a una versión revisada de la “Shiftcam” de cuatro en línea de la S1000RR, ahora con una potencia de 209 cv (156kW) legal para la carretera, además de pérdida de peso, suspensión y aerodinámica inspiradas en las carreras, para crear un paquete que viene con un peso de tan solo 192 kg lista para usar. En resumen, es la moto de producción legal de calle más potente que BMW haya fabricado, y una que le da a la empresa la mejor oportunidad, hasta ahora, de obtener el éxito en las carreras que eludió a la empresa, desde que se lanzó la S1000RR.
Comencemos con los cambios en el motor. Si bien la cilindrada de esta Shiftcam de cuatro cilindros de BMW ya está en el límite, y su sincronización y elevación de válvulas variables, ofrece un mayor potencial de ajuste que sus rivales de válvulas fijas, BMW aún ha encontrado formas de mejorarlo.
Los grandes cambios, son la adopción de nuevos pistones, 12 g más livianos cada uno, bielas de titanio más largas y livianas, balancines más delgados y livianos y una relación de compresión más alta de 13,5: 1. Eso suma 500 rpm en la línea roja, ahora 15100 rpm, cinco caballos de potencia adicionales a 14500 rpm y mayor rendimiento que la versión normal desde las 6000 rpm hasta la línea roja.
El par máximo de 112,5 Nm a 11000 rpm, no cambia, pero la M1000RR, tiene una corona dentada trasera de 46 dientes, en lugar del diseño normal de 45 dientes, lo que brinda un engranaje general más corto que inevitablemente dará como resultado una aceleración más fuerte.
Los puertos de admisión del motor también se modifican, con una nueva geometría para mejorar el flujo, mientras que las válvulas de escape de titanio reciben nuevos resortes.
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Las bielas de titanio son 2 mm más largas, reducen las cargas laterales en los pistones, lo que aumenta el potencial de ajuste de la moto. Cada caña pesa apenas 85 g a pesar de las enormes fuerzas que debe soportar.
Al igual que la S1000RR, la M1000RR tiene trompetas de entrada de longitud variable, pero son más cortas que antes para mejorar el rendimiento de gama alta. Un nuevo sistema de escape de titanio Akrapovic reduce en 3657g, el peso del tubo original, totalizando solo 7780 g.
En términos de rendimiento absoluto, BMW afirma que la M1000RR alcanza los 100 km/h en alrededor de 1 a 2 segundos, más rápida que la S1000RR y alcanza los 200 km/h, 0,4 segundos más rápido. No es vital en su uso diario, pero sí significativo en la carrera hacia la primera curva.
El abanico de modos de pilotaje habitual y desconcertantemente amplio (lluvia, carretera, dinámico, carrera) se incrementa aún más con tres configuraciones adicionales de ‘Race Pro’ (Race Pro 1-3), mientras que la M1000RR también cuenta con el sistema IMU de mayor especificación de BMW, control de tracción y un control de caballito, que se puede ajustar con precisión en los modos ‘Race Pro’ para adaptar la cantidad precisa de elevación de la rueda delantera que deseas. Race Pro también agrega tres configuraciones de freno de motor.
El control de lanzamiento, un cambio rápido hacia arriba y hacia abajo y un limitador de velocidad en el pit lane, también son estándar, al igual que una versión ‘Pro’ del control de arranque en pendiente de BMW, con configuraciones ajustables (aunque si no dominas los arranques en pendiente, tal vez la M1000RR no es para ti…)
Los cambios en el motor pueden ser significativos, pero las actualizaciones aerodinámicas de la M1000RR son más notables. Como un número cada vez mayor de sus rivales, BMW ha adoptado también las alas.
Si bien recientemente hemos visto a BMW desarrollando aerodinámica activa avanzada, su primera incursión de producción en el campo es con aletas convencionales de posición fija a cada lado de la nariz. Diseñadas para ayudar a mantener abajo la parte delantera de la moto durante la aceleración, lo que permite al usuario usar más el acelerador, los “winglets” de BMW son piezas de fibra de carbono de intrincado diseño que, según se afirma, crean hasta 13,4 kg de carga aerodinámica a 300 km/h.
La M1000RR, también tiene un parabrisas nuevo y más alto que, según BMW, reduce la resistencia al viento y compensa el arrastre adicional de las aletas para que no se reduzca la velocidad máxima.
BMW dice que durante las pruebas con Tom Sykes y Eugene Laverty, la M1000RR fue de 0,5 a 0,7 segundos por vuelta más rápida con los winglets instalados que sin ellos. Hablando de tiempos de vuelta, la firma dice que el piloto de BMW World Endurance Markus Reiterberger, en una M1000RR original equipada con slicks, era solo 2,101 s más lento que Tom Sykes y 1,590 s más lento que Eugene Laverty, cuando manejaban máquinas completas con especificaciones WSB que eran 15 cv más potentes y 15 kg más ligeras.
Si bien esperábamos que BMW pudiera haber utilizado las lecciones aprendidas en la HP4 Race para llevar la tecnología de cuadro de fibra de carbono a la M1000RR, la empresa se ha apegado al chasis de aluminio normal. Eso es probablemente como resultado de tener que cumplir con el estricto límite de precio WSBK de €40.000, para las versiones de calle homologadas, algo que la M1000RR hace con facilidad.
El chasis puede resultar familiar, pero la M1000RR obtiene una nueva geometría de suspensión con un ángulo de cabeza de 23,6 grados y un desplazamiento de horquilla de 3 mm menos. La distancia entre ejes aumenta de 1441 mm a 1457 mm en el proceso, gracias en parte a un basculante que es 11,7 mm más largo que la versión normal. El punto de pivote del basculante también es más ajustable que en el modelo S1000RR original.
Con 192 kg, el peso de la moto es 5 kg menos que la S1000RR normal, debido en gran parte al sistema de escape 3,7 kg más ligero. Las llantas de carbono ‘M’ de BMW, también son 1,7 kg más ligeras que las de aluminio normales.
Otros ajustes del chasis incluyen abrazaderas (tija) triples de aleación fresada y geometría de suspensión trasera revisada que aumenta la altura trasera en 6 mm. Todo se ralentiza con los nuevos frenos ‘M’ desarrollados con Nissin con pinzas más ligeras y discos más gruesos que en la S1000RR original.
Si bien la vista a bordo de la moto es en gran medida familiar, el tablero TFT obtiene pantallas personalizadas para la M1000RR, y se gasta 6000€ adicionales para el ‘Paquete M’, obtiene un código de activación que permite descargar un registro de datos completo a través del puerto OBD de la moto.
Ese paquete “M Competition” también incluye el software para un GPS con temporizador de vuelta y una variedad de piezas de aleación fresadas que incluyen palancas y reposapiés, el paquete de carbono ‘M’ y un basculante 220 g más ligero, así como la cadena M-Endurance recientemente lanzada por la firma, que está recubierta de DLC para evitar el desgaste y eliminar la necesidad de un ajuste regular. Una tapa de asiento de pasajero completa el conjunto, algo caro.
¿Será la M1000RR lo que se necesita para llevar a BMW a la contienda en WSBK? Sin duda, la empresa lo espera. En el momento de escribir este artículo, Sykes y Laverty languidecen en el 11º y 13º lugares, en la tabla del campeonato SBK y la empresa es el último de los cinco fabricantes habituales en la carrera de constructores por el título, detrás de Kawasaki, Ducati, Yamaha y Honda. Solo Aprilia está detrás de BMW, y la firma italiana solo ha aparecido en carreras comodín con una sola moto privada este año.
COMENTARIO
No me importaría para nada tener un ejemplar en mi garaje, aunque solo sea para babearla a placer, pero poder rodar con esta bestia en pista, tiene que ser el placer mayor que se puede realizar vestido.
La potencia y su buen dinamismo, está fuera de toda duda, cuando probé, ya hace más de un año la S1000RR normal, ya me pareció superlativa, por lo cual esta es súper superlativa y seguro que darle gas a fondo y disfrutar de toda su dinámica en una buena pista, tiene que ser de alucine, quiero alucinar, pero conseguir la prueba de esta moto, creo que será misión imposible, hablare con Tom Cruise, para ver cómo se consigue la misión imposible.
By MAYAM
