A medida que la tecnología de las carreras de motos de la década de 1920 comenzó a parecerse y funcionar como las antigüedades en las que se habían convertido en la década de 1930, los fratelli (hermanos) Benelli hicieron un balance de las tendencias de las carreras de Grand Prix. El futuro de las carreras se dirigía claramente hacia la extracción de más potencia de los motores sobrealimentados de varios cilindros. Motos como Guzzi, Gilera, BMW, DKW , NSU e incluso AJS y Velocette, en Inglaterra estaban compitiendo o desarrollando motores de este tipo en 1938.
Como campeones en la categoría de 250cc Benelli se dispuso ese año a diseñar un nuevo motor de 250 cc, con cuatro cilindros, dos árboles de levas en cabeza, un sobrealimentador y refrigeración por agua. También se prestó atención a las tendencias en el desarrollo del chasis y, como se esbozó, la nueva máquina conservaría la horquilla de amortiguación hidráulica y la suspensión del basculante trasero de sus monocilindricas, además de frenos de aleación de gran diámetro para gestionar las inevitables velocidades vertiginosas que se derivan de un motor de este tipo, dada la experiencia de Benelli con el ajuste de motores pequeños, especialmente en el diseño de levas, puertos de admisión y carburación.
El motor
La joya de un motor diseñado por Giovanni Benelli producido en 1939 tenía una carrera corta (carrera de 42 mm x 45 mm de diámetro), compresión 12:1, y giraba a 10000 rpm, lo que era astronómico en esas fechas. En las revoluciones máximas, el motor generaba 52,5 cv, lo suficientemente bueno para conseguir 235 km/h en diferentes pruebas: la moto de 250 cc más rápida, y 26 km/h más rápida que su rival más cercana, el brillante bicicilindrico de 250 cc sobrealimentado de Moto Guzzi, Benelli confiaba en otro Campeonato de Europa, pero los pequeños ‘cuatro’ no estaban listos para la temporada de carreras de 1939. En el momento en que se solucionaron los ‘errores del motor’, era 1940, y la competencia no estaba en un nivel superior.
Al carecer de confianza en los productos de su Italia natal, el jefe de carreras de Benelli, Vincenzo Clementi, buscó productores en áreas rurales lejos de su base industrial en Pesaro. Se rumoreaba que su nuevo y precioso motor ‘cuatro’ de 250 cc estaba escondido en el fondo de un pozo seco, mientras que el chasis dormía en un pajar, dentro de un granero. Su decisión resultó acertada, ya que durante 1940 y 41, Pesaro fue bombardeado fuertemente; la fábrica de Benelli se había convertido a la producción de motores aeronáuticos (diseños de Daimler-Benz y Alfa Romeo), y cuando los aliados avanzaron hacia el norte en Italia, todas las máquinas herramienta de precisión fueron trasladadas por el ejército alemán a un territorio más seguro dentro de Austria y Alemania.
Cuando la compañía regresó a las carreras de monocilíndricos en la posguerra (consiguiendo un Campeonato del Mundo en 1950), en 1960 la línea de motos de pequeña cilindrada de Benelli se vendía muy bien, incluso en los Estados Unidos. Con las ganancias, se asignaron fondos para el diseño de un nuevo motor de cuatro cilindros Grand Prix y el jefe del proyecto de carreras, fue el Ing. Savelli y Giovanni Benelli diseñaron un motor completamente nuevo que se parecía al diseño de 1938, pero en realidad, en 1960, un DOHC cuatro con levas accionadas por engranajes se había convertido en el patrón aceptado para un motor de carreras, habiendo sido desarrollado por Gilera (del original CNA/Rondine ‘cuatro’ ¡Que se remonta a 1926!), copiado por MV Agusta, y luego nuevamente por Honda, que ganó el título del Campeonato del Mundo de 250cc en 1961.
La reedición de la moto y motor
La nueva Benelli cuatro usaba una carrera aún más corta que el motor de antes de la guerra (carrera de 40,6 mm x 44 mm de diámetro), una caja de cambios de 6 velocidades, pesaba solo 120 kg y daba 40 cv a 13000 rpm (¡oh, cómo se perdió la sobrealimentación! 12,6 cv menos que el diseño de 1939 soplado).
La máquina completa se reveló con gran publicidad en junio de 1960, pero no estuvo lista para correr hasta 1962, y Silvio Grassetti solo obtuvo una ‘victoria’ ese año, en Cesenatico, superando a las Honda, de Jim Redman y Tom Phillis, las Honda 4 de fábrica. MV se había retirado de la categoría de 250cc el año anterior, para concentrarse en retener su dominio en 350cc y 500cc en GP.
Tarquinio Provini, una estrella de carreras veterana con dos Campeonatos del Mundo, se unió a Benelli en 1963 para desarrollar y competir. En poco tiempo aumentó la potencia del motor a 52 cv a 16000 rpm, con una caja de cambios de 7 velocidades y una velocidad máxima de 227 km/h. Un nuevo chasis, bajó el centro de gravedad y redujo el peso a 112 kg. Años de problemas de encendido con el motor a altas revoluciones, finalmente se solucionaron instalando un magneto de carreras estadounidense… de un motor de barco Mercury de dos tiempos. Provini ganó todas las carreras del campeonato italiano en el 64, y la Benelli sorprendió al mundo al superar a la oposición japonesa en el súper rápido GP de Monza en 1965.
En el 66, el “Four” tenía 8 marchas, y se introdujo una versión más grande con 322 cc para competir en las carreras de 350 cc GP, enfrentándose a las ‘grandes’, MV Agusta, Honda y Yamaha. Provini tuvo un grave accidente en el TT de la Isla de Man ese año y se lesionó la columna lo suficiente como para retirarse de las carreras. Benelli nunca había presentado un «equipo» de pilotos profesionales que iban y venían con contactos lucrativos; la empresa familiar tenía estrechos vínculos con uno o dos corredores a los que apoyaban, y la lesión de Provini le quitó fuerzas al departamento de carreras de Benelli durante más de un año.
La vuelta de la marca a las carreras
Benelli volvió a entrar en la contienda con el piloto Renzo Pasolini, quien ganó el segundo lugar en las clases de 350cc y 250cc en el TT de la Isla de Man de 1968, y dominó el Campeonato de Italia en ambas clases el resto del 68, enseñandole a Giacomo Agostini y su MV la excelente visión de los tubos de escape de la Benelli durante todo el año. En 1969, Kel Carruthers se unió a Pasolini, y la pareja formó un equipo invencible, cada uno ganó tres GP ese año, lo que le dio a Benelli su segundo título de Campeonato del Mundo
Kel Carruthers se unió a Yamaha en 1970, pero Pasolini obtuvo el tercer lugar en el Campeonato Mundial de ese año. Ese año, la familia Benelli vendió la fábrica y el nombre a Alejandro de Tomaso, más famoso por sus hazañas automotrices que por sus conocimientos sobre las dos ruedas, y el apoyo para el desarrollo de los corredores disminuyó. Aún así, Jarno Saarinen fue contratado en el 72 y ganó sus primeras carreras en Pesaro, tanto en 350cc como en 500cc
Tanto Saarinen como Pasolini dejaron Benelli en el 73 (pasándose a Yamaha y HD, respectivamente), y Walter Villa se convirtió en el mejor piloto de Benelli. Con horrible ironía, se culpó a la Benelli de 350cc de Villa por dejar un rastro de aceite durante su carrera en Monza, que luego no se limpió para la carrera de 250cc, en la que un accidente de varias máquinas mató a Saarinen y Pasolini. Los detalles del accidente se han debatido desde entonces, aunque parece que la catástrofe provocada por la Yamaha de Saarinen (no es un hecho infrecuente) puede que fuese el motivo que llevó a la melé de reacción en cadena.
El interés de Benelli en las carreras se desplomó cuando las nuevas reglas de la FIM limitaron los motores de 250 cc a dos cilindros y seis velocidades, lo que garantizó un aumento imparable de las motos de dos tiempos, ya que su combustión de doble tiempo solo podía ser opuesta por motores de cuatro tiempos escandalosamente sofisticados, como la Honda de 6 cilindros… y un Benelli 250cc V-8 secreto que estaba en desarrollo. Eso sin duda habría puesto a Benelli a la par con Moto Guzzi como creadores magistrales de motores de carreras exóticos. La FIM, en su sabiduría, prefirió el crepitar de dos tiempos a una guerra técnica de motores milagrosos en miniatura, una decisión que finalmente acabó con las carreras de motos de Gran Premio por completo y condujo al nacimiento de MotoGP. Pero esa es otra historia.
By MAYAM
