Desde su aparición a principios de los años 70, los motores bicilíndricos en paralelo TZ de Yamaha fueron una opción popular para los pilotos privados. Los años 80 estuvieron llenos de actualizaciones significativas para el modelo, incluida la introducción de la válvula de láminas en 1985 y el marco de aluminio Deltabox un año después.
En 1988, Yamaha lanzó la TZ250U, que contaba con cilindros invertidos y una transmisión de casete. Esto llevó a la posición distinta pero normalmente oculta lo que redujo las temperaturas de admisión y ayudó ligeramente con el centro de gravedad.
La TZR250 de Yamaha fue la RD-LC de finales de los 80 y los 90. Ligera, potente y capaz de hacer sudar a motos mucho más grandes y potentes, la TZR fue un gran éxito en Japón y en todo el mundo.
La magnífica RGV250 de Suzuki y la increíblemente rápida KR-1/1S de Kawasaki corrieron duro contra la TZR, pero la Yamaha demostró ser más fiable contra una oposición a menudo frágil, a pesar de su evidente parecido con las máquinas de carreras TZ250 de la época. Para muchos de nosotros, la TZR250 es un reflejo nostálgico de tiempos llenos de diversión y sin preocupaciones.
Yamaha UK optó por no importar las versiones 3MA de cilindro inverso, aún más divertidas y hermosas y más tarde las 3XV TZR bicilíndricos en V.
Las 250 contemporáneas ni siquiera están cerca de igualar a las TZR en términos de rendimiento, tecnología o calidad de construcción, a pesar de la diferencia de edad de 30 años.
Un poco de historia
Hay tres modelos distintos de TZR250. La original, conocida como 2MA, se vendió en el mercado mundial de 1986 a 1988, las TZR de segunda generación, conocidas como 3MA, eran exclusivas de Japón y completamente diferentes del modelo anterior, con cilindros montados en reversa y tubos debajo del asiento. Se vendieron en 1989 y 1990. La última encarnación, la 3XV, también fue solo en Japón, se presentó en 1991 y vendido hasta 1995, la 3XV se diferencia de los dos modelos anteriores por su motor bicilíndrico en V, chasis más ajustado, neumáticos más gruesos y numerosas variantes SP, RS y SPR listas para la pista.
TZR250
TZR250 original, lanzada por primera vez en Japón en 1986 como el modelo 1KT con intermitentes delanteros y traseros carenados, un tacómetro blanco y un motor de 45 cv, en algunos mercados con 50 cv, con orificios Nikasil, puertos de entrada adicionales, una jaula de lengüeta y entrada más anchas, además de una rueda trasera un poco más ancha. 45/50 cv, 128 kg. Colores: rojo/blanco, azul Gauloises, azul/blanco, negro/amarillo, negro/amarillo, Marlboro replica.
TZR250 3MA
Modelo completamente nuevo con cilindros montados en reversa (carburadores y caja de aire en la parte delantera con tubos rectos que salen debajo del asiento). Basculante arriostrado, discos delanteros dobles, llantas y neumáticos más anchos. Modelo de 1990 muy revisado, para abordar problemas de fiabilidad y alimentación inconsistente; Horquilla USD, nuevo basculante, ajustes de chorro y encendido. La moto de 1990 también está disponible como SP, con embrague seco, caja de cambios de relación cerrada y suspensión totalmente ajustable. Solo para el mercado de Japón. 45 cv, 128 kg. Colores: rojo/blanco, negro/rojo/blanco, turquesa/negro/blanco, negro/plata.
TZR250 3XV
Modelo final TZR y, de nuevo, un rediseño completo con un motor bicilíndrico en V completamente nuevo, además de un chasis y un estilo inspirados en GP. Varios modelos disponibles a lo largo de una carrera de cuatro años, desde el modelo R básico hasta SP, RS y especificaciones SPR extremadamente raras (solo 1995). Solo para el mercado japonés. 40/45 cv, 126 kg. Colores: rojo/blanco, negro/grafito, blanco/grafito, blanco/rojo/negro.
Motor y Prestaciones
Cuando la TZR250 apareció por primera vez, su potencia declarada de 50,3 cv a 10000 rpm la convirtió en la moto de producción de cuarto de litro más potente de la historia. Sin embargo, la cifra de potencia de Yamaha se midió en el cigüeñal, en lugar de en la rueda trasera, por lo que la potencia que llegaba a la carretera estaba más cerca de los 44 cv. No obstante, el rendimiento de la TZR fue muy impresionante para un motor tan pequeño.
El motor se apoyó en gran medida en la tecnología ya empleada en la TZ250 de Yamaha. El diámetro y la carrera (56,4 x 50 mm) eran casi idénticos a los de la TZ (56 x 50,7 mm) y, a diferencia de los anteriores dos tiempos de carretera de 250 cc de Yamaha, la TZR presentaba una inducción de mezcla directamente en los cárteres a través de carburadores de deslizamiento plano de 28 mm. Un desarrollo del pionero sistema de válvulas de potencia YPVS de Yamaha modificó la altura del puerto de escape para adaptarse a las rpm, proporcionando un sólido rendimiento en el extremo inferior y medio, sin sacrificar el extremo superior.
El único desarrollo significativo del motor de primera generación se produjo en 1988 en el mercado doméstico 2XT. Los nuevos cárteres, con una admisión más grande y una jaula de láminas, que amplían el tracto de admisión en un 25% en comparación con la 1KT, aumentaron el rendimiento del rango medio, al igual que los puertos de admisión adicionales. También se añadió un recubrimiento Nikasil a los orificios.
Para 1989, Yamaha creó una TZR completamente nueva, la 3MA, que presentaba cilindros invertidos para una salida de escape más recta, al igual que la TZ250. El diámetro x carrera se mantuvo igual, pero pocos otros componentes son intercambiables entre la 3MA y los modelos anteriores. Aunque impresionante a la vista y rebosante de tecnología, la 3MA resultó ser demasiado.
La inconsistencia de la alimentación de combustible, a menudo demasiado pobre, cargó a la 3MA con una reputación de fragilidad y temperamento en el funcionamiento. Una revisión exhaustiva de la presión, el tiempo de encendido y los componentes internos para 1990 curó muchos de los males de la 3MA, pero en ese momento el daño a su nombre ya estaba hecho. La SP, con su embrague seco, caja de relación cerrada, diferentes tubos y CDI es la que hay que tener si deseas comprar alguna unidad.
En 1990 se produjo un cambio total una vez más, con la introducción del bicilíndrico en V de 90° 3XV. De nuevo basado en la TZ250 de la firma. El diámetro y la carrera coincidían con los 56 x 50,7 mm de la TZ, y gran parte de la arquitectura del motor TZR reflejaba la de la moto de producción: el cigüeñal del modelo SP es según las especificaciones de TZ, y los tubos, cilindros, pistones, etc… del kit TT-F3 son casi idénticos a los de la TZ.
El rendimiento de la 3MA y la 3XV estaba restringido a 45 cv y 180 km/h por la ley japonesa, aunque eludir la restricción de velocidad es fácil con un convertidor de KMPH en el velocímetro. Liberar más potencia es más difícil, ya que requiere tuberías, un CDI y un chorro ascendente (70 cv es posible con el kit TT-F3 de fábrica, aunque ahora son raros y caros), pero en stock los motores son notablemente manejables para un dos tiempos de su tamaño.
Manejo y suspensión
Sin carrocería, la 2MA se ve cada centímetro de una TZ250, desde su marco Deltabox de aluminio y sus llantas huecas de tres radios, hasta su enorme disco delantero de 320 mm y su pinza Sumitomo estilo Brembo (la mitad de la configuración de frenado de una FZR1000). Con un peso en seco de solo 128 kg, la TZR es nítida y sensible; La única decepción es un amortiguador básico y horquilla.
Equipada con una suspensión de mejor calidad y neumáticos pegajosos, una 2MA puede seguir siendo un arma en la pista o en tu carretera rural favorita. Los modelos 2XT tienen el mejor chasis de primera generación, con un varillaje de amortiguador revisado y una rueda trasera más ancha de 3,5 pulgadas.
El bastidor Deltabox de aluminio y el basculante reforzado de la 3MA son obras de arte. Las motos de 1989 montan horquilla convencional de 41 mm (solo ajuste de precarga, según el amortiguador) y discos delanteros gemelos de 298 mm. Para 1990, Yamaha actualizó el basculante, eliminando la sección entre el brazo y la abrazadera, y colocando horquilla invertida: el modelo SP tiene suspensión delantera y trasera totalmente ajustable. Para pilotar, la 3MA se siente más grande que la 2MA, y no tan afilada como la NSR250R MC18 de Honda.
Al igual que con su motor, la 3XV ganó un chasis completamente nuevo, nuevamente un marco de viga de aluminio, pero con un basculante estilo plátano, según la TZ. Con 40 mm de distancia entre ejes recortada, en comparación con la 3MA, el bicilíndrico en V gira y se maneja más rápido. Con 126 kg, también es 10 kilos más ligera que el modelo de cilindro inverso. Tanto en carretera como en pista, la 3XV sigue siendo un rival para la mayoría de los pesos medios modernas. Y al igual que con la 3MA, una SP 3XV es lo mejor, ya que ofrece una suspensión totalmente ajustable y de mayor calidad.
Qué buscar
Pistones/anillos: Los primeros modelos 2MA eran susceptibles a que las clavijas del anillo superior se aflojaran, se cayeran y destrozaran el extremo superior. Los pistones TDR250 (2YK) son la cura. Las bujías BR10EV de funcionamiento más frío en lugar de las BR9ES originales, disminuyen la posibilidad de que los pistones se derritan antes del encendido.
Escapes: La llave del lado izquierdo (TZR de primera generación) puede agrietarse cerca del puerto de escape. Revisa cualquier compra potencial en busca de signos de un posible problema.
Válvulas de potencia: La fiabilidad de las TZR de primera generación es buena, es un motor potente, pero el sistema YPVS puede masticar sus casquillos de localización y, si no se controla, colapsará sobre sí mismo, lo que resultará en una costosa reconstrucción del extremo superior. Las válvulas de todas las TZR pasan por un ciclo de funcionamiento cuando se enciende el encendido; Escucharás un zumbido mientras giran hacia adelante y hacia atrás.
Mala repostería: Si compras o restauras una 3MA del 89, configúrala en un banco de potencia para perfeccionar el repostaje. Es un seguro que podría ahorrar muchas molestias y gastos. El repostaje brusco a bajas revoluciones también puede ser una señal de que hay un problema con el sensor de posición del acelerador y/o los solenoides de purga de aire. Las motos de 1990 son muy superiores en este sentido.
Tanques de combustible: Los tanques de combustible de Yamaha de los años 80/90 están hechos de acero notoriamente delgado. La putrefacción de dentro hacia afuera es común, así que revíselo a fondo: la corrosión también puede contaminar el combustible y provocar fallos en el motor.
Conoce tu 3XV: Una SP 3XV genuina tendrá horquilla de 41 mm (RS tiene 39 mm), culatas estilo TZ, caja de cambios de relación cerrada, embrague seco (RS también tiene embrague seco), ajustadores de cadena de palanquilla y marcas 3XV10, 20 o 50 en los cilindros: los modelos RS tienen sellos 3XV00, 3XV30 o 3XV50. Los carbohidratos son el otro regalo; Los modelos R y RS corren redondos con Mikuni de 28 mm. 1991-1992 SP tiene correderas planas de 36 mm, 32 mm en 1993-1994 y diapositivas D de 32 mm en 1995.
Rivales
Honda NSR250R: Replicas de GP bellamente diseñadas que vienen en una variedad de modelos y especificaciones, desde las primeras MC16 hasta las últimas SP MC28. Puede que solo generen 45 cv como máximo, pero todas las NSR ofrecen una increíble distribución de potencia. El manejo es sublime y todos los modelos, especialmente MC21 y MC28. Fuertes rivales para todos los modelos TZR, pero las Honda son ligeramente mejores en todos los aspectos.
Kawasaki KR-1/1S: Afilada, puntiaguda y aún así la producción más rápida de la 250 jamás construida. Muy divertida, pero de alto mantenimiento y no tan pulida como sus rivales. Las primeras KR-1 pueden ser poco fiables; el último modelo 1S es mejor, y más rápido, pero deberá actualizar los anillos cada 8000 km y los pistones cada 10000 para que el motor permanezca en una sola pieza.
Suzuki RGV250: Magníficas “screamers” 2T que se ven tan fabulosas hoy como lo fueron cuando se lanzaron. Los modelos VJ22, especialmente la M de 1991, son las favoritas de los coleccionistas. Un montón de golosinas para ir más rápido y experiencia en ajustes todavía por ahí. La VJ23 del mercado J es la más avanzada y una verdadera competidora de la 3XV.
Conclusiones
No importa el modelo, una TZR250 bien mantenida es una joya emocionante. Si lo que buscas es una primera generación, opta por la 2MA (obtendrás toda la potencia y las especificaciones) o una 2XT, la más avanzada de las originales. Para 3MA, objetivo 1990; Están mucho más ordenadas que el problemático modelo del 89. Las 3XV siguen siendo algunos de los pesos ligeros más adictivos y gratificantes jamás producidos. La ingeniería, el estilo y el pilotaje siguen siendo contemporáneos. Compra una buena y te lo pasarás en grande.
Es difícil encontrar ejemplares, porque quedan pocos y estas buscados y los que puedan haber no se venden o si, pero, a precios de escándalo.
Especificaciones
Cilindrada: 249 cc
Diámetro x Carrera: 56,4 x 50 mm
Diseño del motor: Bicilíndrico en paralelo de dos tiempos refrigerado por líquido con YPVS
Potencia: 50 cv (36,4kW) a 10000 rpm
Par: 35,4 Nm a 9750 rpm
Transmisión: 6 velocidades
Embrague: multidisco, transmisión final por cadena
Capacidad del tanque: 16 litros
Marco: Viga Deltabox de aluminio
Suspensión delantera: Horquillas telescópica de 39 mm
Ajuste de la suspensión delantera: Precarga ajustable
Suspensión trasera: monoamortiguador
Ajuste de la suspensión trasera: Precarga ajustable
Freno delantero: 1 disco de 320 mm, pinza de 2 pistones
Freno trasero: Disco de 210 mm, pinza de 1 pistón
Neumatico delantero: 100/80-17”
Neumático trasero: 120/80-17”
Lanzamiento/Avance: 24°/ 90mm
Dimensiones (largo x ancho x alto): 2005 x 660 x 1075 mm
Batalla: 1375 milímetros
Altura del asiento: 760 milímetros
Peso seco: 128 kg
By MAYAM
