La prueba que realizamos a estas dos “YZF-R1”, la R1, digamos que es la hermana “pequeña”, la M1 la hermana “gamberra”, a primera vista, es posible que los cambios no sean revolucionarios con la versión anterior, pero Yamaha le ha dado a sus YZF-R1 y YZF-R1M 2020, una actualización significativa, para superar las regulaciones de emisiones más estrictas y a las rivales en constante mejora en la pista y en la carretera, aunque estas dos hermanas, donde mejor se mueven es en la pista, su hábitat natural.
El objetivo principal del fabricante japonés, ha sido crear una moto deportiva de un litro que cumpla con la Euro5, pero perdiendo poco o nada de su rendimiento. Y eso también se aplica a la R1M, con un nuevo y exclusivo juego de suspensión Öhlins para justificar un poco el precio.
La versión anterior que data de 2015 y actualizada en 2018, ha sido un arma popular para los amantes de la pista y de la carretera, debido a su carácter único de motor, el sonido del escape, la facilidad de uso y la disponibilidad de actualizaciones, es atractiva (incluso con sus faros de ‘ojos caídos’) y se adapta a usuarios de todas las tallas y tamaños.
En general, las actualizaciones se pueden clasificar en cuatro: Motor, electrónica, aerodinámica y chasis, cuyos detalles a continuación exponemos. Entonces, a pesar de compartir su ADN con el modelo existente, la R1 actualizada, promete ser un juguete enormemente mejorado.
Debo decir que este articulo, será largo y exhaustivo, vamos allá.
Potencia y par
Las actualizaciones de motor le han permitido a Yamaha cumplir con la legislación, al tiempo que conserva un máximo de 197 cv, idéntico al modelo anterior, mientras que el par ha aumentado ligeramente de 112,4 Nm a 11.500 rpm a 113,3 Nm a 11.500 rpm.
Motor, caja de cambios y escape
Mientras que en la superficie las mejoras no parecen tan importantes, es debajo donde reside la magia, el motor “crossplane” ha tenido una actualización: una nueva culata, con volumen de admisión reducido en un 12%, un nuevo diseño de balancines y levas, un nuevo sistema de inyección de combustible, con nuevos cuerpos de mariposa, cuatro (sí, cuatro) catalizadores en la cámara de escape, con un silenciador más silencioso y un sistema de aceite revisado, que consigue un 5% menos de pérdida de cv a altas rpm.
La secuencia irregular de 270 ° – 180 ° – 90 ° – 180 ° no solo le da a cada pistón y biela su propio movimiento individual y separado, sino que continúa emitiendo un aullido profundo único y audiblemente agradable. El paquete general se complementa a sí mismo, proporcionando una combustión mejorada y una respuesta del acelerador más directa, cuya sensibilidad es casi perceptible en los primeros grados de giro del mismo, y luego en curvas de radio largo, manteniendo la potencia, con una aplicación suave y que te permite preocuparme solo de la línea correcta a seguir.
Como a veces me gusta jugar con los ajustes de potencia (la electrónica y sus infinitas virtudes), de los tres, mi elección inicial y bastante obvia habría sido tener la moto en su configuración más deportiva ‘1’, pero para mayor suavidad al alimentar la potencia en las curvas más cerradas, se me informó que ‘2’ sería más apropiado. Por cada grado de apertura del acelerador en el ajuste ‘1’, la válvula de mariposa también se abre un grado, mientras que en el ajuste ‘2’, cada grado de apertura del acelerador equivale a ¾ de grado de la misma válvula, hasta ofrecer plena potencia a un tercio de la aplicación del acelerador. ¿Pensé tengamos sentido común? usemos el modo ‘2’ para una aceleración más suave y una mejor sensación, acoplando la tracción personal y los ajustes de control de deslizamiento.
La prueba de pista la hicimos en el circuito de Albacete, quizá un poco justo para sacarle los colores a estos dos misiles, aunque creo que los colores me los sacaron ellas a mí.
Aparte de las sutilezas con el acelerador, cuando se pilota, los cambios de motor son difíciles de notar entre las motos antiguas y las nuevas, lo cual es bueno porque si había algo que esta última generación R1, tenía a su favor era su motor lleno de vida y carácter. Ofrecen al piloto una gran cantidad de respuesta del acelerador (On-Off) de encendido y apagado y un tono de motor lo suficientemente profundo como para amenazar a las hermosas V4 modernas, pero lo suficientemente únicos como para ser fácilmente distinguibles. Su verdadero potencial, se liberará una vez que el sistema de escape regulado por emisiones, sea reemplazado por una versión del mercado secundario, que permitirá que los gases fluyan más libres, más un ahorro de peso de aproximadamente 6-10 kg. Yamaha ofrece un sistema Akrapovic completo oficial, por ejemplo.
Esta moto, es la base de las motos de SBK del mundial, tanto las oficiales como las satélites privadas, por lo que la base es buena, no, lo siguiente.
El rendimiento de la caja de cambios no se ve afectado y permite cambios ascendentes óptimos, cuando todavía estas inclinado al salir de la recta y entrar en las “S” antes del ángulo de derechas y el cambio rápido de dirección hacia la izquierda en las dos siguientes curvas. De cualquier manera, el corto espacio y el uso preciso entre marchas, subiendo las mismas, es casi perfecto.
Un cambio aún más rápido (es decir, menos pérdida de aceleración… y estamos hablando de fracciones de segundo ahora) habría sido una buena diferencia entre la R1 y la R1M, dada la orientación de pista de la M.
El nuevo Engine Brake Management (EBM) con sus tres configuraciones, determinan la cantidad de interferencia de los componentes electrónicos. Probé tanto el nivel 1 como el 3 y encontré que el 3 con una intervención de frenado del motor más débil, era más beneficioso para mi estilo de frenado, que puede ser tardío y fuerte. La última generación de la R1 siempre ha ofrecido un pilotaje fuerte, pero manejable, a través del rango de revoluciones, con un rango medio altamente efectivo, por lo que utilizar la electrónica y encontrar la configuración correcta para adaptarse a mi estilo de pilotaje fue extasiante.
Suspensión, chasis y peso
Con cambios mínimos en el chasis, el excelente estándar de pilotaje habitual que conocemos y amamos del modelo 2015-18, es una vez más, evidente. En condiciones extremas de prueba en el circuito, las Yamaha demostraron su capacidad para girar rápidamente y mantener la línea, especialmente en las curvas más rápidas. Salir de la curva y avanzar a toda potencia antes de la salida de la curva a la vista, ofrece una mayor probabilidad de grandes velocidades de paso a lo largo de la recta trasera. También acentúa cualquier defecto en su configuración personal, suspensión, neumáticos de la geometría del chasis y después de tres sesiones con la R1, equipada con neumáticos Bridgestone R11 (los neumáticos de especificación OE son RS11) y solo pude notar el deslizamiento trasero dos veces, después de darle más fuerte en cada vuelta. Todo en nombre de una prueba exhaustiva, por supuesto, todavía conservo la sensación de felicidad en mi cerebro.
En las curvas más cortas y cerradas, la parte delantera tendía a abrirse mucho cuando perdí un poco la paciencia y traté de acelerar demasiado pronto, había que buscarle las cosquillas, pero la R1, no las tiene.
Una altura de asiento de 860 mm, es la más alta de todas las motos deportivas, pero la cintura más delgada, donde el tanque de combustible se encuentra con el asiento, cortesía de la configuración del motor, hace que sea más fácil de pilotar. Las estriberas están perfectamente colocadas para mí; no demasiado altas para causar problemas de comodidad en las piernas, pero ofrecen suficiente distancia al suelo para no raspar la superficie del asfalto.
Aerodinámicamente, la pantalla es ligeramente más alta, pero el flujo de aire y, por lo tanto, la eficiencia se ha mejorado en un 5%, como resultado de las revisiones del carenado delantero, difíciles de detectar y del nuevo material utilizado para la admisión.
En la R1, las partes internas de la horquilla Kyaba (KYB) de 43 mm USD y el amortiguador trasero, a juego, se han actualizado con mejoras afirmadas en la sensación de la parte delantera/agarre del neumático trasero, la confianza y una mayor velocidad en las curvas, pero necesitaría algunos datos muy complejos y días de funcionamiento, para distinguir una diferencia entre la antigua y la nueva.
La gamberra YZF-R1M
Aquí es donde la R1M, entra en juego. Las mismas actualizaciones de motor, electrónica y carenado que la R1, pero con un neumático trasero más ancho (200), carrocería de carbono, tanque pulido y basculante, además de comunicaciones inalámbricas a través de una aplicación para evaluar el rendimiento en la pista, la versión también está equipada con suspensiónes Öhlins de mayor especificación, jamás vista en una moto de producción: las mismas horquillas que en la Panigale V4R de Ducati, pero esta vez la horquilla presurizada NPX está controlada electrónicamente.
Los neumáticos Bridgestone V02 lisos y pegajosos, son el socio más competitivo de este dúo 2020, los cuales mostraron aún más agilidad en la moto y un comportamiento de carreras puro.
La estabilidad y el agarre gracias a la asociación Öhlins / Bridgestone, son notablemente brillantes, fue como pilotar una moto completamente diferente. Giro inicial en las curvas sedoso, con el movimiento a través del neumático a medida que el ángulo de inclinación aumentaba tan suave como quieras. La moto se siente en equilibrio y confío tanto en el ángulo de giro, como en el equilibrio, mientras busco acumular potencia. Al final de las dos rectas rápidas en las zonas de frenado fuerte, la moto se mantiene estable ya que todos los componentes electrónicos se unen para trabajar armoniosamente con las gomas. Cualquier tipo de movimiento inesperado sería desconcertante, pero la R1M, se comporta muy bien dadas las condiciones.
Frenos Yamaha YZF-R1 y YZF-R1M (2020)
A pesar de tener nuevas pastillas de freno en este modelo 2020, los frenos Brembo que al tirar con fuerza de la palanca del freno delantero al final de las dos rectas resultó un ejercicio extenuante con los dedos y el antebrazo, tanto que el esfuerzo en la palanca no coincide con la potencia de frenado. No soy muy usuario del freno trasero, pero en ocasiones fue necesario.
En la carretera, el requisito de presión fuerte en los frenos, no se nota demasiado y, francamente, es útil saber que el ABS funciona con tanta eficacia como progresividad. Además, el sistema mejorado de gestión del freno del motor de Yamaha, permite tres niveles de fuerza del freno del motor, como mencionamos anteriormente, así que encuentra la configuración que más te convenga, ya sea en la pista o en la carretera, según la cantidad de interferencia del freno motor, frente a la velocidad del motor, que prefieras.
El sistema de control de frenos, se conoce más comúnmente como ABS en curva, en otros modelos (cornering). Los dos ajustes dan diferencias en la sensibilidad del freno y del ABS, según el ángulo de giro. Práctico para aquellos que prefieren frenar en la cocina en una curva. La confianza aumenta con el uso, porque cualquier instructor de motos de carretera desanimaría a usar los frenos en la inclinación o incluso dar un apretón adicional una vez en la curva.
Ayudas para el piloto y equipo adicional
Una gran cantidad de ayudas para el piloto viene de serie como muchas motos en la categoría superbikes, y cuanto más alto sea el precio, más golosinas portara.
Encontrar la configuración óptima para una salida dominical, puede llevar algo de tiempo con una IMU (Unidad de medición inercial) de 6 ejes, que toma 125 mediciones por segundo de sus sensores, situados en la moto y las alimenta a una computadora central, que tiene los parámetros para los modos de potencia y configuraciones para control de tracción, control de deslizamiento, control de lanzamiento, control de elevación, control de frenos, manejo del freno motor y cambio rápido… y entre tres y 10 opciones para cada uno.
Ah, y también hay un sistema de control de lanzamiento revisado para el modelo 2020. La rueda situada en el lado derecho del manillar, lo opera todo, de manera bastante intuitiva, presionando durante uno o dos segundos y luego saltando a través de los menús, seleccionando tus opciones preferidas. Tardaras un poco de tiempo en acostumbrarte, pero no es tan complicado.
Cuatro preajustes te ayudarán, si te apetece usarlos, una configuración de día de pista, una configuración de uso diario y una configuración para suelo deslizante.
Opinión sobre las Yamaha YZF-R1 e YZF-R1M (2020)
Estas bellezas elegantes, bien organizadas y que cumplen con Euro5, ofrecen una excelente calidad con un hermoso aullido, una excelente conexión del acelerador y una calidad de pilotaje satisfactoria.
Las regulaciones europeas siguen sofocando las emisiones, en unos pocos años, y sin la sincronización variable de válvulas, desplazamientos más grandes o incluso inducción forzada, habrá cada vez menos motos deportivas como tal “R” de un litro.
Algunas cosas que me gustan de las Yamaha YZF-R1 y YZF-R1M (2020)
- Magnificencia de ingeniería, considerando las restricciones Euro5
- Estabilidad inicial en curvas
- Las opciones ajustables electrónicamente para adaptarse a cada uso
- Calidad de suspensión, sublime (R1M)
Cosas a mejorar
- Sensación de freno delantero e intrusión ABS
- Unas motos físicamente exigentes.
- El tablero no tiene la calidad de Ducati o BMW
Prueba de carretera
Los impulsos viajan en tu cerebro a casi 800 km/h, entre tu cuerpo y tu cerebro, razón por la cual la parte de tu sistema nervioso que se ocupa de las respuestas automáticas puede reaccionar tan rápidamente. Eso no se siente lo suficientemente rápido, como para cerrar el acelerador, en una Yamaha YZF-R1, si decides hacerlo en una moto como esta en la carretera, asegúrate de que la carretera sea muy larga y recta y de que tienes una ruta de escape planificada, caso contrario, quédate en casa.
Si tú, como yo, no has montado en una superbike, durante unos años, los primeros km, serán un shock para tu sistema de comprensión. Más aún cuando se trata de la bestia crossplane YZF-R1 de Yamaha, que es, con mucho, la más ‘emocional’ y brutal de las superbikes japonesas. El momento decisivo de mi primer día, es cuando, después de unos pocos kilómetros para calentar y gastar unos neumáticos nuevos, bajo a segunda velocidad a unos 100 km/h en la autopista y abro el acelerador lo más fuerte que puedo, agárrate fuerte que esto es solo empezar, casi salgo volando por detrás.
La emoción predominante y que hace subir tu nivel de adrenalina, es el ruido. Una resonancia gutural profunda, de baja frecuencia, principalmente de la caja de aire (airbox), como si alguien encendiera el sistema de megafonía con mala conexión a tierra a la mitad del concierto de Motorhead. La aceleración te hunde los ojos en sus cuencas, sintiendo la velocidad en un conjunto de diferentes puntos de tu cuerpo, nada acostumbrado, ya, a estos avatares.
En la carretera, es un misil tierra/tierra
En la carretera, el instinto hace que cierres el acelerador casi de inmediato, momento en el que los números en el velocímetro se leen cero, uno y dos, pero no necesariamente en ese orden.
Cierto es que ya soy un poco mayor, y, aunque no tengo sobrepeso, pero para andar en una moto deportiva, ya me pasa factura. Pero también es cierto que me sorprendió, que no me crujiesen más huesos y me doliesen las pestañas. La ergonomía de las motos “R” ha avanzado mucho en los últimos diez años.
La YZF-R1 2020 es una moto muy inteligente. Utiliza una IMU de 6 ejes que sabe dónde está en el espacio, el tiempo y la proximidad del punto de control de la tracción, el deslizamiento, los caballitos, la entrega de potencia y el frenado en cualquier ángulo de inclinación, cabeceo, etc… Pero hay mucho en qué pensar cuando pilotas una superbike de 197 cv ¿Por qué me duelen los ojos? ¿Quién puso a Metallica en la caja de aire? ¿Cuál es el punto de ebullición del esperma?, buffff…
¿Puedo hacer una confesión? Durante todo el tiempo que pilote la R1, apenas cambié ninguno de los ajustes electrónicos. Pero en esta moto, el ajuste no es necesario usarlo intensamente, ya que la moto es muy fácil de pilotar. El factor limitante en las curvas de carretera, nunca ha sido el perder tracción al salir de curvas llenas de baches, ya que estas demasiado ocupado buscando la salida, para que aparezca y compruebes que no haya un tractor en la mitad de mi lado de la carretera o que venga por el otro lado, etc… A veces voy despacio porque me gusta mirar el paisaje, he quedado bien, no.
Estas motos, son el sumum de la diversión y el placer
Disfruté muchísimo casi todos los km con la R1, por su enfoque, el ruido de inducción y con los ojos entrecerrados, mover una moto ligera y sensible a la izquierda y a la derecha, es maravilloso, cuando el clima es bueno y las carreteras están secas o no, claro.
Esta es una moto que al usarla por carretera te obliga a estar totalmente pendiente del entorno, por la gran cantidad de cámaras y radares, por lo que estar pendiente del velocímetro, es vital para tu permiso de conducir.
Algo que con los años he aprendido, también he tenido mi época “R”, de hecho sigo conservando mi R1 2007, pero actualmente no le veo mucho sentido a las súper maquinas de 200 cv, creéis que alguien le puede sacar más del 50% de su rendimiento en una carretera abierta, creo que no, pero para gustos los colores y para colmar los egos pues 200cv, además una moto “R”, no deja de ser una moto de pista, pero una naked con 200 cv, es que no le veo el sentido, además de que pasar de ciertas velocidades con una naked es agobiante.
Pero para los usuarios de carretera, que pocas veces usan la mitad superior de la curva de rendimiento de su moto, cambian la adrenalina por la emoción y la personalidad.
Cierto es que lo mejor que hace la R1 es el «abrir y cerrar» (on – off) en la carretera.
Moverte en el tráfico diario y más lento, es más difícil con estas motos, ya que te dolerá el cuello y la espalda, la palanca de cambios rápida, se convierte en una palanca de cambios, lenta y torpe a bajas revoluciones y los espejos solo muestran el 20 por ciento de lo que hay detrás de ti.
Pero saliendo a carretera, la cosa cambia y lo más sorprendente está en las curvas ¿Seguramente la YZF-R1 2020 acabará con cualquier otra moto no deportiva con ángulos de inclinación que desafían la gravedad y agarre como un pulpo cachondo? Pero no lo es cuando las curvas son ciegas, ocupadas y con un camión que aún no has visto venir por el otro lado, no puedes comprometerte lo suficiente, como para plegar la moto de una manera útil (en lugar de cosmética).
Hace veinte años, había que tener una moto deportiva para ir rápido en las curvas, porque nada se manejaba lo suficientemente bien. Pero ahora puedes comprar motos de aventura de 150 cv, con suspensión que mantendrá tu maquina bajo un control perfecto y los neumáticos sport de turismo tienen más agarre que los neumáticos deportivos de hace 15 años.
Entonces, dado todo lo anterior, una moto deportiva tiene que ofrecer algo especial a su dueño para ser válida. La respuesta es sutil, pero eficaz, se trata de la rigidez del chasis, el control fino de la suspensión y la nitidez de la dirección. Además, por supuesto, el hecho de que una moto deportiva generalmente pesa alrededor de 30 kg menos que las turismo deportivas y el tipo de motos de aventura con gran potencia y suspensión flash. Cuando todo funciona perfectamente, una moto deportiva, funciona mejor que cualquier otra moto y exige el tipo de concentración y atención del piloto que hace que su uso sea realmente memorable.
Una de las pocas pegas que le encontré a la moto, fueron los frenos, que aunque son potentes, cuando estaban calientes después de darle cera a la moto, necesitaban una buena presión en la palanca antes de acumular potencia, posiblemente era un tema de revisión o de sangrado de los mismos, eso me sucedió dándole cera por nuestros puertos de montaña favoritos. En la pista, eso no fue un problema porque los use con fuerza y contundencia, cada pocos segundos, pero en la carretera pueden pasar minutos entre frenadas y no tienen la nitidez inicial que me gustaría.
La pantalla TFT es pequeña, estrecha y carece de opciones, además de la electrónica de rendimiento. No hay indicador de combustible, solo una luz de advertencia y, sin embargo, hay una pantalla que muestra la fuerza de frenado y aceleración, que seguramente son cosas que el piloto ya sabe.
Conclusión de la prueba en carretera de la Yamaha YZF-R1 2020
La experiencia de pilotar, esta máquina es asombrosa o frustrante, dependiendo de qué tan lejos tengas que moverte en el tráfico para llegar a tus carreteras favoritas.
Esta moto con un chasis y suspensión, que son mucho más capaces de lo que todos, excepto un puñado de pilotos pueden aprovechar. Si ese eres tú y todavía quieres una moto de carretera, tal vez la suspensión electrónica Öhlins de la R1-M, aún más exótica sea suficiente. Hay una buena diferencia de precio entre ambas versiones, con el precio de la M: comprarías la moto estándar para los fines de semana y un scooter nuevo para los desplazamientos rutinarios, ahí está el dilema de muchos.
Especificaciones de Yamaha YZF-R1 e YZF-R1M (2020)
| Yamaha YZF-R1 | Yamaha YZF-R1M | |
| Cilindrada | 998cc | |
| Diámetro x carrera | 79,0 × 50,9 milímetros | |
| Disposición del motor | Refrigeración por líquido; 4 tiempos; 4 válvulas; DOHC | |
| Potencia | 197,3 cv (147,1 kW) a 13500 rpm | |
| Par | 113,3 Nm a 11500 rpm | |
| Transmisión | 6 velocidades | |
| Tamaño del tanque | 17 litros | |
| Ayudas para piloto | Modos de potencia, ERS, QSS, control de elevación, control de lanzamiento, control de deslizamiento, control de freno y gestión del freno motor | |
| Cuadro | Tipo diamante | |
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica Kayaba 43mm | Ohlins 43 mm NPX-EC |
| Ajuste de la suspensión delantera | Controlado electrónicamente con tres preajustes (incluido soporte de freno, soporte de curva, soporte de aceleración, firmeza delantera y trasera) y tres modos manuales | |
| Suspensión trasera | Basculante y monoshock KYB | Amortiguador Ohlins TTX36 |
| Freno frontal | Freno de disco hidráulico doble de 320 mm | |
| Freno trasero | Freno de disco hidráulico único | |
| Neumático delantero | 120 / 70ZR17M / C (58W) Sin cámara, Bridgestone Battlax RS11 | Bridgestone Battlax V02 |
| Neumático trasero | 190 / 55ZR17M / C (75W) Sin cámara, Bridgestone Battlax RS11 | 200/55 ZR17M / C (78W) Sin cámara |
| Ángulo de lanzamiento / Avance | 24 ° / 102 mm | |
| Dimensiones | 2055 mm x 690 mm 1165 mm (largo x ancho x alto) | |
| Distancia entre ejes | 1405 mm | |
| Distancia mínima al suelo | 130 mm | |
| Altura del asiento | 855 mm | 860 mm |
| Peso en vacío | 201 kg | 202 kg |
| Garantía | 2 años |
By MAYAM
