Triumph Trident 660 (95 cv) prueba a saco: la verdad sin anestesia sobre el asfalto
Prueba extrema de la Triumph Trident 660 con 95 cv. Análisis de chasis, motor tricilíndrico, suspensiones y técnica de pilotaje en 432 km de curvas.
¿Es la Triumph Trident 660 una devoradora de curvas o solo un juguete dócil de postureo para novatos del carné A2?
Muchos afirman que con 95 caballos y suspensiones sin regulación vas vendido en cualquier puerto de primer nivel (craso error), mientras otros defienden que su ligereza y su prodigioso tricilíndrico destrozan a monturas de 200 caballos en cuanto la carretera se retuerce de verdad (así es). El cronómetro y el asfalto roto nunca perdonan la mediocridad: o dispones de un chasis capaz de digerir transferencias brutales o te vas largo al barranco en cuanto aprietas el ritmo.
¿Tú qué prefieres para coronar un puerto de montaña: ¿tres cilindros rabiosos con chasis ágil y componentes justos, o un cohete de cuatro cilindros con 200 kilos que te exige sudar sangre en cada horquilla? Esta es una moto para disfrutar, adictiva, rápida, vuela a ras de suelo y sin despeinarte.
- Introducción de la jornada y condiciones de la prueba:
Son las seis y media de la mañana en el extrarradio de Barcelona. El termómetro apenas marca 18 grados centígrados y un servidor empieza a calentar motores físicos.
Sobre el papel, la Triumph Trident 660 se vende como una naked amable, contenida y accesible para iniciarse en el mundo de las dos ruedas. Sin embargo, tenemos entre manos la versión deslimitada de 95 caballos, lista para afrontar un recorrido sin concesiones de 432 kilómetros de curvas cerradas, rasantes ciegos y asfalto cambiante. Nuestro objetivo no es pasear con actitud pasiva; venimos a someter el conjunto a una prueba exhaustiva en carretera abierta, buscando los límites del bastidor tubular y la capacidad real del tricilíndrico británico cuando se le exige tracción y precisión milimétrica.
Ficha técnica: ruta y mapa del laboratorio:
Distancia total: 432 km de recorrido continuo entre costa, sierras interiores y meseta.
Carreteras principales: BV-2111, C-15B, C-51, TV-7044, T-702, N-420, N-211, A-221 y N-II.
Puntos de paso clave: Barcelona ➔ Begues ➔ Vilafranca del Penedès ➔ La Carronya ➔ Santes Creus ➔ La Riba ➔ Capafonts ➔ Falset ➔ Caspe ➔ Escatrón ➔ Bujaraloz ➔ Fraga.
Tipo de asfalto: Asfalto muy heterogéneo; tramos rugosos con agarre impecable entre Begues y Vilafranca, pavimento bacheado y gravilla suelta bajando hacia La Riba, asfalto roto y húmedo en Capafonts, y lija abrasiva y rápida en el tramo aragonés entre Caspe y Fraga.
- El laboratorio dinámico: exigencia mecánica y geométrica
Este itinerario no admite medias tintas ni excusas mecánicas. En un recorrido tan variado y exigente, una moto necesita un equilibrio dinámico impecable. Si el bastidor es blando como mantequilla, te abrirás en cada vértice; si la entrega de par es errática, te quedarás clavado a la salida de las curvas cerradas.
El corazón (motor y entrega): elasticidad británica en acción
El bloque tricilíndrico en línea de 660 centímetros cúbicos rinde 95 caballos con una curva de par sumamente homogénea. En los tramos de montaña con desniveles pronunciados, donde los bicilíndricos tosen abajo y los cuatro cilindros duermen hasta medio régimen, el motor británico empuja con solidez desde las 3500 revoluciones.
Respira con un aullido gutural excitante que llena la admisión. Su elasticidad sobresaliente permite enlazar curvas de radio medio en tercera velocidad sin necesidad de castigar el selector del cambio, gestionando la aceleración con una conexión directa y milimétrica entre el acelerador y la rueda trasera gracias a una inyección electrónica afinada con guante de seda.
La espina dorsal (chasis y geometría): agilidad contra inercias
El chasis perimetral de acero tubular ofrece una rigidez encomiable y unas cotas comedidas que transforman los cambios de dirección en una maniobra instantánea.
Con una distancia entre ejes de 1401 milímetros y un peso en orden de marcha contenido en 189 kilos (algunos más), la máquina neutraliza las inercias perezosas habituales en monturas de mayor cilindrada. Entra en curva como una flecha en cuanto insinúas la trazada con la mirada y los hombros. En recta mantiene un aplomo
firme y honorable, aunque el viento frontal te recuerde de inmediato que vas sobre una naked sin cúpula ni clemencia aerodinámica.
El tacto (suspensiones y frenos): luces y sombras funcionales
Aquí empieza el debate técnico sin pelos en la lengua. La horquilla invertida Showa de 41 milímetros y el monoamortiguador trasero carecen de regulación hidráulica, contando únicamente con ajuste de precarga atrás. En asfalto impecable el compromiso de amortiguación es intachable y contiene el balanceo de masas con solvencia.
No obstante, al encontrarnos con firme bacheado o rizado en plena frenada fuerte, el tren delantero transmite sequedad y rebotes que exigen muñecas firmes y mandíbula apretada.
El equipo de frenos Nissin de doble pistón delantero muerde con progresividad y tacto predecible, ideal para entrar frenando hasta el vértice sin descomponer la línea, aunque si buscas deceleraciones fulgurantes notarás que falta un punto extra de mordiente inicial en la maneta.
- Desglose de tramo a tramo: actitud y aptitud del piloto
Sector analizado: Sector: Barcelona – Begues – Vilafranca del Penedès – La Carronya – Santes Creus – La Riba – Capafonts – Falset – Caspe – Escatrón – Bujaraloz – Fraga.
- La carretera: anatomía de un trazado demoledor
El primer tramo hacia Begues regala curvas enlazadas con peraltes ciegos y radios decrecientes. Al adentrarnos en las montañas de Prades y encarar Capafonts, la vía se retuerce en una sucesión interminable de horquillas de primera y segunda velocidad talladas en la roca, donde el margen de error es nulo. Pasado Falset y cruzando el río Ebro hacia Caspe y Bujaraloz, el terreno se abre en largas curvas rápidas de cuarta y quinta marcha sobre un asfalto abrasivo que exige estabilidad y máxima precisión direccional a velocidades sostenidas.
Técnica de pilotaje: marcha, apoyo y gestión milimétrica
Para exprimir las bondades de la Triumph Trident 660 en este territorio hostil, el pilotaje debe basarse en marchas intermedias. Olvídate de buscar el corte de encendido como si estuvieras en una pista de carreras; la segunda y tercera relación son tus mejores aliadas en la montaña.
La colocación del cuerpo debe ser proactiva y limpia: adelanta el torso hacia el manillar para cargar peso sobre el eje delantero, descolgando ligeramente la cadera hacia el interior para rebajar el centro de gravedad sin aspavientos innecesarios. Aplica la frenada regresiva manteniendo una ligera presión en la maneta hasta que la rueda delantera divisa el punto de fuga, garantizando que el neumático se mantenga aplastado y guiado en todo momento.
Actitud del piloto (mente): concentración pura y lectura del horizonte
El cerebro del piloto debe trabajar a 200 metros por delante de la moto. En tramos como Capafonts y La Riba no hay espacio para despistes ni distracciones con pantallas o menús digitales.
La actitud idónea es la de una serenidad quirúrgica: anticipar cada irregularidad del firme, leer los cambios de brillo en el pavimento que delatan humedades y mantener una respiración pausada. Quien rueda tenso o enfadado con la carretera termina agotado a los 50 kilómetros y cometiendo fallos graves de cálculo.
Aptitud requerida (manos): firmeza de hierro y seda en los dedos
En el manillar se requiere aplicar contramanillar enérgico y decidido para vencer el primer momento de inclinación, seguido de una suavidad extrema al abrir gas. Nada de tirones espasmódicos ni correcciones violentas en plena trazada. La clave radica en una transición imperceptible entre soltar la presión del freno delantero y comenzar la apertura progresiva del acelerador, permitiendo que la suspensión recupere su recorrido sin descolocar la zaga de la moto.
- El ritmo ideal: ¿agresivo y rápido o fluido y constante?
El veredicto del ritmo: triunfo del ritmo fluido
Muchos aficionados confunden rapidez con violencia, frenando hasta clavar la rueda delantera en la entrada y abriendo gas a lo bestia en la salida. Ese estilo entrecortado es ineficaz, destroza los neumáticos y descompone las suspensiones de esta montura. El estilo que corona a la Trident es el ritmo fluido, de trazada limpia y velocidad de paso por curva constante. Pilotar dibujando líneas armónicas sin frenazos bruscos permite mantener una velocidad media asombrosa sin poner en jaque la ciclística ni sobrecargar las gomas.
Por qué funciona: física y dinámica aplicada
La física no admite discusiones de barra de bar. Cuando mantienes una inercia controlada y evitas transferencias de masa violentas entre trenes, el bastidor trabaja dentro de su rango elástico óptimo. La horquilla sin regulación no sufre compresiones de tope repentinas y el neumático trasero mantiene una huella de contacto uniforme. La transferencia suave de fuerzas laterales a longitudinales minimiza la pérdida de agarre y garantiza una tracción constante en todo el arco del viraje.
- El factor humano: sensaciones y emociones
Lo que se siente en las manos: conexión pura
A través de los puños se transmite el pulso mecánico característico del tres cilindros, un hormigueo sutil que aporta carácter sin llegar a adormecer los dedos.
El manillar ofrece una información veraz de lo que ocurre bajo la rueda delantera: notas el cambio de textura de la calzada, sientes el instante exacto en que la goma empieza a calentarse y disfrutas de una palanca perfecta que resta cualquier esfuerzo físico al meter la moto en el viraje.
Lo que absorbe el alma: la soledad dentro de la calota
Más allá de los datos y la mecánica, devorar 400 kilómetros en soledad dentro del casco aporta una serenidad mental inigualable. El zumbido constante del escape, los olores cambiantes de pino húmedo en Tarragona que dan paso al aire seco de los Monegros y la satisfacción de enlazar veinte curvas consecutivas tocando los ápices con precisión milimétrica reconcilian a cualquier amante de las dos ruedas con el sentido más puro del pilotaje.
- Evaluación técnica y dinámica de la ruta y la montura
| Apartado evaluado | Puntuación | Análisis técnico |
| Rendimiento del motor tricilíndrico | 9/10 | Elasticidad brillante, sonido estimulante y entrega lineal impecable. |
| Chasis y comportamiento dinámico | 8/10 | Ágil, noble, reactivo y sumamente intuitivo en cambios de apoyo. |
| Suspensiones delantera y trasera | 6/10 | Cumplen con solvencia en buen firme, pero acusan falta de regulación y sequedad en baches. |
| Equipo de frenos y tacto de maneta | 7/10 | Dosificables y estables, aunque demandan mayor mordiente inicial a ritmo fuerte. |
| Electrónica y ayudas al pilotaje | 7/10 | Control de tracción y ABS eficaces, con menús sencillos que no distraen la vista en marcha. |
| Comodidad y ergonomía en ruta larga | 6/10 | Asiento algo duro tras tres horas y nula protección aerodinámica frente al viento. |
| Exigencia y desgaste físico de la ruta | 9/10 | Trazado implacable que castiga antebrazos y cuello si no te empleas con técnica fina. |
| Calidad de carreteras y asfalto del sector | 7,5/10 | Variedad absoluta con tramos de ensueño y zonas rotas de máxima atención. |
- Balance final de entrega: lo mejor y lo peor
Lo mejor que te entrega la moto: La alegría y homogeneidad de su motor tricilíndrico, la agilidad pasmosa para cambiar de trayectoria en curvas enlazadas y la facilidad innata para ganar confianza sin exigir un desgaste físico agotador.
Lo peor que te entrega la moto: La respuesta seca de las suspensiones en firmes degradados, el tarado algo blando si subes el ritmo hasta el límite y la fatiga muscular acumulada en cuello y trapecios en tramos rápidos debido a su nula protección contra el viento.
- Veredicto de MAYAM y sus consejos de pilotaje
La Triumph Trident 660 demuestra que no hacen falta 200 caballos de potencia ni presupuestos desorbitados para gozar de la carretera a ritmo de vértigo. Es una herramienta magnífica que desnuda las carencias del piloto: en ella no puedes ocultar tu falta de técnica abriendo gas en recta para compensar tu lentitud en curva. Aquí ganas los metros en la entrada y en la velocidad de paso por curva.
Mi consejo técnico después de más de cuatro décadas gastando deslizaderas en circuito y carretera es tajante: aprende a cargar peso en las estriberas, dosifica la frenada con dos dedos y deja el ego aparcado en el garaje antes de abrocharte el casco. Quien cree que lo sabe todo encima de una moto es quien termina buscando repuestos en el arcén. Hay que mantener la humildad para seguir puliendo la técnica de pilotaje día tras día, aprendiendo a fluir en comunión con la máquina sin pelearse jamás contra el asfalto.
Esta moto, es una verdadera devoradora de curvas y asfalto, divertida, segura, adictiva y con la que puedes rodar a ritmos muy altos disfrutando de su dinámica. Como ya he expuesto anteriormente el tema de las suspensiones, para muchos el hecho que no tengan regulación puede ser un problema, que no lo es, pero lo cierto es que al 90% de los usuarios de moto, esto de las suspensiones ni se lo miran o plantean, por lo que las suspensiones de la Trident, son efectivas tal cual vienen, pero, si eres un quemado de las curvas, buscar un buen técnico de suspensiones soluciona el tema y ciertamente funcionaran mejor y serán más efectivas, pero, de serie cumplen.
Filosofía de vida y código motero:
“El asfalto premia la elegancia de una trazada limpia y castiga sin piedad la soberbia del piloto engreído; rueda con la mente fría, el corazón despierto y un respeto sagrado por el compañero de ruta.”
By MAYAM – Equipo de DirectoMotor
Expiloto de motociclismo y automovilismo en pruebas de 24 horas y velocidad, expiloto de rallyes de asfalto, instructor veterano de cursos de pilotaje en carretera abierta, probador técnico y CEO de directomotor.com. La devoción absoluta por el motor y la búsqueda de la trazada perfecta constituyen el combustible inextinguible de mi vida.
