La Triumph Trident, con su tricilíndrico y sus cumplidores 80 cv y que ya paso por nuestras posaderas en la versión anterior. Esta moto yo creo que tiene truco: ¿Cuál es el truco? ¿Es posible obtener calidad de acabado por unos 8000€?, pues sí.
El revestimiento de la estructura de acero y el basculante son agradables, al igual que el elegante trabajo de pintura, y hay buenos toques en todo la Triumph Trident 660, como los logotipos de Triumph en los faros, las luces traseras y el depósito de combustible. Incluso una mirada debajo del asiento, muestra solo una electrónica bien ordenada y accesible. Podría criticar la apariencia de los controles de pie o la unidad de interruptores en el manillar por no ser de la más alta calidad, pero eso no se ve mejor en muchas otras motos, mucho más caras. Mientras tanto, ya estoy pensando donde probar este adictivo misil
La Triumph Trident 660 con el contacto conectado, emite el típico sonido del testing. El 660 Trident, está basado en el motor Dayton 675, se activa al instante con solo tocar un botón. Motor en marcha y ese zumbido triunfal, con un nivel de ruido agradable: 94 dB cuando está parado, dice la documentación técnica de la moto. Los primeros giros del gas solo tienen un ligero retraso. El ride-by-wire tarda un momento en enviar la orden «Por favor, abra» al servomotor de la válvula de mariposa y que lo procese. ¿Solo una peculiaridad de arranque en frío?
La Triumph Trident 660 siempre toma esa breve pausa para reflexionar cuando aceleras mientras pilotas, lo cual queda claro después del primer contacto. Pero lo que sucede a continuación compensa un poco este mal hábito. Sin ninguna reacción de cambio de carga, el motor comienza a aumentar la velocidad. Tanto en el modo Lluvia como en el modo Carretera, dos modos de pilotaje que no se encuentran a menudo en esta clase, absolutamente libre de tirones. Y luego empuja hacia adelante con mucha fuerza, incluso desde bajas revoluciones.
El piloto siente inmediatamente el par prometido de la 660 de carrera larga, especialmente en la configuración de carretera. Esos tres cilindros zumbantes definitivamente no están descafeinados, dan todo lo que prometen. Cambiado a lluvia tienes que roscar el acelerador mucho más, el motor se siente limitado. La forma en que surge esta sensación se revela al observar las curvas de rendimiento en los dos modos: son exactamente iguales. Así que es la progresión del acelerador la que es muy pronunciada en la configuración Road y genera una aceleración instantánea y masiva.
La Triumph Trident 660 con su buen par, el tridente está afinado por la electrónica. Su entrega de potencia es buena, surfeando en una ola de par amplia, la potencia aumenta linealmente hasta que el limitador se activa a poco más de 10000 rpm.
Esto sucede con bastante frecuencia al principio, cuando pierdes de vista el cuentarrevoluciones, porque no hay una meseta de rendimiento que anuncie el límite de revoluciones que se aproxima. Pero pronto el sentido del oído ha memorizado cuándo la mano tiene que alcanzar la palanca del embrague apretado y el pie tiene que engranar la siguiente marcha en la transmisión no demasiado esponjosa, pero bellamente precisa. Sin embargo, se nota que el embrague no es tan suave como el de algunas de sus competidoras.
Como frena
Las pinzas flotantes de Nissin no solo tienen un aspecto de alta calidad, sino que también muerden con firmeza y facilidad los discos de 310 milímetros. El umbral en el que interviene el ABS no es ni demasiado temprano ni demasiado tarde, pero la regulación en sí es más bien de una variedad aproximada. Con una pulsación audible en la palanca de mano, el sistema a veces abre el freno durante mucho tiempo y hace que la rueda delantera tartamudee, lo que se nota. Luego, la mano derecha libera reflexivamente la presión del freno frente a la electrónica.
Eche un vistazo a la horquilla de la Triumph Trident 660. Comprimida, no muestra tendencia a tocar fondo y, gracias a la firme amortiguación, crea una conexión deportiva directa con la parte delantera, no funciona insensible y guía la Trident con seguridad incluso en terrenos irregulares. El amortiguador trasero de resorte se siente un poco más pesado. También fuertemente amortiguado, acumula poca progresión. En relación a la amortiguación y debido a la falta de reglajes, la Triumph Trident 660 pisotea la carretera de forma incómoda para el piloto, para mí el hecho de que la suspensión sea enérgica de funcionamiento, te crea problemas en pisos irregulares, es un detalle a mejorar, pero si asumes el hecho, rápidamente te adaptas.
Control de tracción, apenas perceptible
Buenas condiciones, pues, para finalmente lanzarse a hacer curvas, la mejor muestra del comportamiento en carretera, se da en las curvas cerradas estrechas, su poco peso y su agilidad de chasis se encuentran en su hábitat, el asfalto cambia de liso a áspero y la pequeña Triumph 660, se vuelve neutral en todo momento, su maniobrabilidad pronunciada es superada por su estabilidad en las curvas. Agradablemente erguido, pero relacionado con la rueda delantera y con un ángulo de rodilla moderado, a esta inglesa también le gusta lo rápido. La sensación de inclinación completa conocida de otras motos desnudas de Hinckley, se encuentra aquí nuevamente, aunque no tan pronunciada. El discreto neumático de la serie Michelin también corresponde a ese carácter, que se agarra bien en cualquier asfalto y se calienta rápidamente.
La electrónica es omnipresente y nunca molesta en forma de un sistema de control de tracción apenas perceptible. Desde el principio, la Triumph Trident 660 solo libera tanta potencia como el neumático trasero puede transmitir y, en consecuencia, solo tienes que acelerar, abrir el acelerador con mucha valentía y disfrutar. El símbolo TC parpadea brevemente una y otra vez, pero el conductor rara vez lo nota. En la parte trasera del paso, que está a la sombra y por lo tanto todavía húmedo, esta afinación sigue funcionando espléndidamente. Si quiere estar seguro, active el modo de lluvia, en el que, como se mencionó, el puño del acelerador debe estar completamente abierto de todos modos para obtener mucha potencia. Además, el control de tracción vuelve a regularse mucho antes. Por cierto, el ABS permanece en modo carretera en Rain y no se puede ajustar.
Por encima de los estándares de clase
La información que presenta la pantalla TFT-LCD es buena, además de la pantalla de marchas, también se pueden mostrar los valores de consumo, la autonomía restante, la temperatura del refrigerante, etc… Puedes cambiar de una pantalla a otra usando los botones dispuestos de forma sensata en el manillar izquierdo, solo puedes acceder al menú principal cuando la moto está parada. Luego puedes configurar la luz de cambio y programar tu propio nombre. Trucos por encima de los estándares de clase. Una conectividad de teléfono inteligente opcional también debería llevar los comandos de navegación a la pantalla, pero no se instaló en la moto de prueba.
Después de disfrutar de la Triumph Trident 660 en la impresionante puesta de sol de primavera, oscurece en el camino de regreso a casa. Afortunadamente, el faro LED redondo ilumina la carretera con haces claros y fríos. Defecto: el cono de luz no llega demasiado lejos y es muy estrecho.
La Triumph Trident 660 ¿Tiene el tridente potencial para reinar? Definitivamente sí. Ella es muy buena en todo, eso es seguro. No perfecta, como sabéis, no hay nada perfecto. Definitivamente única con un triple gruñón y la impresión de alta calidad.
CONCLUSIÓN
Pilota la Triumph Trident y te darás cuenta, que la 660, establece nuevos estándares en la «clase media baja». Sabe cómo transportar a esta categoría la experiencia de pilotaje deportivo, sólido y de alta calidad, que ahora se asocia con la marca. La Trident no quiere ser una naked deportiva constantemente desenfrenada, se ve madura y muy madura desde el primer momento. Lo más destacado en la clase es sin duda el buen equipamiento y el tridente finamente entrenado con su amplio rango de velocidad, que merece absolutamente la designación de tridente.
Con ella hemos disfrutado mucho, por su buen comportamiento general, buen chasis, frenos y un motor que es el alma de la moto, una pena las suspensiones sin casi regulación, porque si se pudiesen regular, sería una peso medio perfecta. Se mueve muy bien en carreteras con muchas curvas, frena y acelera con contundencia y dosificación, puedes moverte a ritmos, que no podemos comentar, enormes y geniales, tiene una dinámica de muy buen nivel y un comportamiento que te lleva a moverte como un felino por la carretera, en ciudad también se comporta dignamente, aunque no es su territorio preferido, por autopista y debido a su falta de protección, mejor moverse a ritmos legales y no hay ningún problema.
Por el precio que cuesta, es una de las mejores inversiones que se puede hacer actualmente para conseguir una moto que lo hace casi todo bien.
ESPECIFICACIONES
| MOTOR Y TRANSMISIÓN | |
| Tipo | Tricilíndrico en línea con refrigeración líquida, 12 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC) |
| Cilindrada | 660 cc |
| Diámetro | 74,0 mm |
| Carrera | 51,1 mm |
| Relación de compresión | 11,95:1 |
| Potencia | 81 cv (60 kW) a 10250 rpm |
| Par | 64 Nm a 6250 rpm |
| Alimentación | Inyección de combustible electrónica secuencial multipunto con acelerador electrónico |
| Escape | Colector 3 en 1 de acero inoxidable con silenciador de acero inoxidable de salida baja por el lateral |
| Transmisión final | Cadena de retenes X-ring |
| Embrague | Multidisco bañado en aceite, asistido (anti-rebote) |
| Caja de cambios | 6 velocidades |
| PARTE CICLO | |
| Chasis | Chasis perimetral en tubo de acero |
| Basculante | Doble brazo de acero |
| Llanta delantera | Aleación de aluminio, 17 x 3,5 pulgadas |
| Llanta trasera | Aleación de aluminio, 17 x 5,5 pulgadas |
| Neumático delantero | 120/70R17 |
| Neumático trasero | 180/55R17 |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa SFF de 41 mm |
| Suspensión trasera | Mono-amortiguador trasero Showa con ajuste de precarga |
| Freno Delantero | Pinzas deslizantes Nissin de 2 pistones y doble disco de 310 mm, ABS |
| Freno Trasero | Pinza deslizante Nissin mono-pistón y disco de 255 mm, ABS |
| Panel de Instrumentos y Funciones | Panel de instrumentos multifunción con pantalla TFT en color |
| DIMENSIONES Y PESO | |
| Anchura del manillar | 795 mm |
| Altura (sin espejos) | 1089 mm |
| Altura del asiento | 805 mm |
| Distancia entre ejes | 1401 mm |
| Lanzamiento | 24,6 º |
| Avance | 107,3 mm |
| Capacidad del depósito | 14 L |
| Peso en orden de marcha | 189 kg |
| MANTENIMIENTO | |
| Intervalos de mantenimiento | 16000 kms o 12 meses, lo que antes ocurra. |
By MAYAM
