Hay mucho de qué hablar con las nuevas quintillizas de la familia Triumph Tiger 1200, pero la discusión principal en este momento es sobre el neumático trasero 150, que para algunos incluso representa un criterio de exclusión. Pero no nos preocupa que haya muchos más argumentos a favor del nuevo gran felino de Hinckley que en contra.
El tricilíndrico de 1160 cc, equipado con una nueva culata, embrague, caja de cambios y el cigüeñal T-Plane con orden de encendido de 180-270-270 grados conocido del 900: más presión desde el centro y más efectivo, más incluso la entrega de potencia. También un aumento significativo en la potencia. Según la ficha técnica, los valores máximos son 150 cv (+9) y 130 Nm de par (+8). 14 caballos más que la GS, pero también 13 Nm menos. ¿Por qué usamos este punto de referencia? Porque el departamento de marketing de Triumph también mencionó la abreviatura «Dschi-Es» con tanta frecuencia durante la presentación de la moto.
Por lo tanto, es el único punto de referencia que es de interés, el gran oponente abrumador al que todo competidor quiere echarle un poco de agua. Algunos lo intentan a través del rendimiento (Ducati, KTM), algunos a través del precio (Suzuki) y otros a través de sus propios conceptos de modelo (Kawasaki). Triumph intenta lo que quizás sea el diseño general más versátil, un híbrido bien equilibrado y diversificado de un gato montés ultrarrápido, un puma escalable y un juguete de peluche dócil.
La Tiger 1200 se entrega de fábrica en cinco variantes, con diferentes equipos, neumáticos y capacidad del tanque. Los tres modelos GT están orientados a la calle (18 y 19 pulgadas, llantas de fundición, Metzeler Tourance), los dos rally también pueden hacer frente a un uso todoterreno duro (18 y 21 pulgadas, radios cruzados, Metzeler Karoo Street). Estos últimos están disponibles opcionalmente con el mucho más todoterreno Michelin Anakee Wild.
Solo la variante de nivel de entrada GT requiere esto, todos los demás están bendecidos con un equipamiento estándar generoso dependiendo de su nivel de expansión.
La Tiger 1200 que ahora es 25 kilos más liviana, hay suficientes desafíos que nos llevan a buscar sus límites, después de todo, la Rally Pro que manejamos pesa 249 kilos con el tanque lleno, la Explorer debido al tanque de 30 litros y más barras de choque incluso 261 kg.
Pero la Tiger se muestra sociable, equilibrada y permite que el usuario gane confianza rápidamente desde el principio. La nueva posición de los reposapiés y la ergonomía modificada del asiento y el depósito te hacen sentir aún más centrado, tienes más libertad de movimiento y desarrollas inmediatamente una sensación clara de la parte delantera y trasera. La moto prácticamente nunca empuja la rueda delantera, los derrapes son fáciles y controlados. En el modo Off-Road Pro, el ABS y el control de tracción se pueden desactivar si se desea. A diferencia del chasis, las ayudas al pilotaje no se pueden establecer en varias etapas, sino que se definen a través de configuraciones predefinidas. Esto reduce los ajustes incorrectos que interferirían con las funciones de los demás.
La suspensión Showa semiactiva y muy bien ajustada, por otro lado, se puede regular en cualquier momento en nueve etapas utilizando el conocido joystick de cinco direcciones. Esto hace posible un uso muy suave o muy duro, tanto dentro como fuera de la carretera. El rango de ajuste también es muy amplio aquí. Además de skyhook y anti-dive, el tren de aterrizaje tiene otra función completamente nueva. Detecta saltos, es decir, cuando ambas ruedas pierden contacto con el suelo, y se ajusta a la carga de impacto en función de la altura.
El manillar es 20 milímetros más ancho y es 16 milímetros más alto, en los modelos Explorer. ¿Por qué no con los modelos Rally?, uno se pregunta. Esto se debe simplemente al tanque más grande y más alto de los modelos Explorer, 30 litros. Por otro lado, el depósito no es tan ancho como, por ejemplo, el de una GS Adventure. El manillar de la Rally Pro, no es demasiado bajo para pilotar fuera de la carretera, al contrario, la ergonomía es casi ideal para nuestro tamaño de cuerpo estándar. Las palancas Magura, que se pueden ajustar mediante ruedas giratorias, y las palancas de pie, que también se pueden graduar, también son perfectamente accesibles en todas las situaciones. En las motos de prueba, el asiento estaba bloqueado en la posición baja, es decir, a 875 milímetros. Eso suena peor de lo que es. Debido a la forma del asiento, la curva de corte es probablemente más pequeña que en una GS. Con 1,70 metros tenía una buena parada. El asiento todavía se puede mover a 895 milímetros. (GT: 850 a 870 mm)
Para alguien con algo de experiencia todoterreno pero sin la misma confianza que el pilotaje en carretera, es inmensamente palpable cuánto puede hacer una moto por ti, porque un experto se adapta a cualquier material más rápido y más fácilmente. Pero si rara vez se aventura en la maleza, lo que sin duda es cierto para la mayoría de los clientes de travel enduro, necesita el mejor material, equilibrado y más sociable.
Esa es una de las principales virtudes de la nueva Tiger 1200, su equilibrio. Como resultado, no solo es predecible y controlable en términos de manejo, sino también en términos de tracción y desaceleración. El hardware con pinzas Brembo Stylema brilla con una clara sensación de frenado y capacidad de control, esto último también se aplica al puño del acelerador, con el que los 150 cv se pueden activar con una precisión milimétrica incluso en grava y arena.
Lo que funciona bien fuera de la carretera no puede ser malo en la carretera. La versión Pro (probada) también se usó aquí inicialmente, con el asiento fijo en una posición más alta a 750 milímetros. Como suele ser el caso, el piloto de pruebas, de 1,70 metros, es un poco alto para el parabrisas algo voluminoso, que se puede operar con una mano. La posición sentada es extremadamente relajada, los brazos están estirados casi horizontalmente frente a ti. (Los usuarios más pequeños probablemente buscarán la Exporer con el manillar más alto). Pero el tanque de 30 litros no estorba en absoluto ni obstaculiza la libertad de movimiento.
Costes de mantenimiento Triumph Tiger 1200:
A los 16000 kilómetros, los intervalos de mantenimiento de las motos británicas también están muy por encima del intervalo de 10000 de las alemanas. Sin embargo, en términos de consumo, no alcanzamos los cinco punto uno de litro anunciados, sino que superamos los seis litros. En el uso diario, sin embargo, en realidad esperamos un valor más cercano a los 5,5 litros. Finalmente, cualquier accesorio codiciado (hay más de cincuenta en número) podría abrir un agujero más o menos grande en el presupuesto.
OPINION
La prueba de esta quintilliza apellidada PRO, me ha gustado, igual que cuando probé sus hermanas Explorer (versión anterior), por la carretera puedes volar raso con ella y siempre con la máxima seguridad y efectividad, es una mata gigantes en toda regla.
Los ritmos que puedes mantener son delictivos, porque mantener velocidad, paso por curva y que la adrenalina fluya por tus venas a 10000 rpm, es todo un placer, en carreteras de curvas lentas es un verdadero proyectil balístico y además va por donde tu mirada te lleva, decir que es rápida es no decir nada, es una bala, además la gran seguridad que tramite su chasis, sus buenos frenos, lo que empuja el motor, lo bien que funcionan las suspensiones, y el cardan, ni se nota.
La otra cara es moverse por lo marrón y aquí un poco de intranquilidad por mi parte, ya que es un terreno en el que mi experiencia es más corta y además moverse con un aparato de más de 200 kg, no es cosa de tomárselo a broma, además los neumáticos no son lo mejor para este tipo de terreno, pero allá vamos, a los Monegros y sus variadas pistas.
Escogimos una pista sencilla, en principio, para ir tomándole el pulso a la fiera, configuramos la moto para la tierra y a darle al gas, con suavidad al principio, pero van pasando los km y la confianza crece, la moto funciona a buen nivel en este terreno y empezamos a roscar con más energía y a hacer derrapadas a derecha e izquierda, la adrenalina ya me sale por las orejas, que divertida.
Como anécdota, comentar, que en la pista escogida y en algunos tramos, apareció el famoso fes fes (tierra en forma de polvos talco), el primer contacto con ese elemento, nos llevo al suelo, ya que la moto se clava y sales por orejas, sin la menor consecuencia física o técnica, pero el polvo me penetró hasta el tuétano, que barbaridad.
El resumen de la prueba de esta moto, es:
En carretera es divertida y un misil tierra/tierra, siempre controlado por la electrónica, por tu mente y manos, es una moto para todos los niveles de pilotaje, buena dinámica general, chasis, motor, suspensiones, frenos, electrónica al más alto nivel.
En tierra se comporta a buen nivel, no es su terreno preferido, pero en él se defiende como gato panza arriba, funciona muy bien, es segura y divertida, su hermana rally, con seguridad se comportará mucho mejor, debido a sus componentes específicos para la tierra.
ESPECIFICACIONES
MOTOR Y TRANSMISION
| Tipo | Tricilíndrico en línea con refrigeración líquida, 12 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC) |
| Cilindrada | 1160 cc |
| Diámetro | 90,0 mm |
| Carrera | 60,7 mm |
| Relación de compresión | 13,2:1 |
| Potencia | 150 cv (110,4 kW) a 9000 rpm |
| Par | 130 Nm a 7000 rpm |
| Alimentación | Inyección de combustible electrónica secuencial multipunto con acelerador electrónico |
| Escape | 3 en 1 en acero inoxidable, con el catalizador bajo y la salida del silenciador por el lateral |
| Transmisión final | Cardán |
| Embrague | Multidisco hidráulico bañado en aceite, asistido (anti-rebote) |
| Caja de cambios | 6 velocidades |
PARTE CICLO
| Chasis | Estructura multitubular de acero con estabilizadores de aluminio. Subchasis atornillado de aluminio. |
| Basculante | Tri-Link. Doble brazo de aluminio. |
| Llanta delantera | Aluminio, 19 x 3.0 |
| Llanta trasera | Aluminio, 18 x 4.25 |
| Neumático delantero | Metzeler Tourance, 120/70R19 (M/C 60V TL) |
| Neumático trasero | Metzeler Tourance, 150/70R18 (M/C 70V TL) |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa de 49 mm con sistema de amortiguación semi-activa. 200 mm de recorrido. |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador Showa con sistema semi-activo y ajuste electrónico automático de la precarga. 200 mm de recorrido. |
| Freno Delantero | Pinzas radiales monobloque Brembo Stylema M4.30, OC-ABS, doble disco flotante de 320 mm. Bomba de freno radial Magura HC1 ajustable en recorrido y con depósito independiente. |
| Freno Trasero | Pinza Brembo monopistón, OC-ABS, disco de 282 mm. Bomba de freno con depósito remoto. |
| Panel de Instrumentos y Funciones | Panel de instrumentos TFT de 7″ pulgadas a todo color con sistema de conectividad My Triumph |
DIMENSIONES Y PESO
| Anchura del manillar | 849 mm (manillar), 982 mm (cubremanos) mm |
| Altura (sin espejos) | Pantalla regulable 1436 – 1497 mm |
| Altura del asiento | Ajustable 850 – 870 mm |
| Distancia entre ejes | 1560 mm |
| Lanzamiento | 24,1º |
| Avance | 120 mm |
| Capacidad del depósito | 20 L |
| Peso en orden de marcha | 245 kg |
By MAYAM
