Triumph Motorcycles ha revelado más detalles de su proyecto de desarrollo Triumph TE-1 tras la finalización de las pruebas finales, la fase 4. Este prototipo de moto eléctrica no entrará en producción, pero Triumph confirma que el desarrollo de la primera generación de motos eléctricas de producción ya está en marcha.
La TE-1 se basa en gran medida en los atributos de la Triumph Speed Triple de 1160 cc, y entrega 175 cv en comparación con los 177,5 cv de la máquina de tres cilindros. El par máximo es de 136 Nm, lo que le da a la moto eléctrica un tiempo de 0-100 kmh de 3,6 segundos y con un tiempo de 0-160 kmh de 6,2 segundos.
Cómo hacer una TCC en una moto eléctrica
El diseño encaja perfectamente con las Triumph de producción existentes a pesar de la transmisión radical y la tecnología debajo del exterior y eso es deliberado, explica el director de producto de Triumph, Steve Sargent. «El objetivo es hacer algo que se encuentre dentro de la familia Triumph. Hemos visto algunas motos eléctricas extrañas y extravagantes, pero creemos que es mucho más fácil llevar a los clientes a las motos eléctricas si el diseño no es una barrera para ellos».
Triumph presentó la primera moto eléctrica TE-1
La TE-1 ha sido desarrollada en conjunto con Williams Advanced Engineering, que entre 2014 y 2018 fue el único proveedor de baterías de la Fórmula E y también diseñó y suministró las baterías para los sistemas F1 KERS. Otros socios fueron Integral Powertrain Ltd y WMG en la Universidad de Warwick.
Los equipos de ingeniería se concentraron en diseñar una moto que fuera lo más ligera posible y con 220 kg, el resultado final es un 25% más ligera que algunas competidoras. En comparación, la Speed Triple pesa 199 kg con combustible y fluidos, mientras que algunas motos menos orientadas al rendimiento de tamaño y capacidad similares inclinan la balanza mucho más. Parte del éxito en reducir el peso de la TE-1 se debe posiblemente al hecho de que su tamaño total está más cerca del de la hermana menor Street Triple.
No es sorprendente que el desarrollo de la batería formara una parte clave del programa para maximizar la capacidad energética y el alcance en los pequeños confines de un paquete de motos. La experiencia de Williams en F1 y Fórmula E, donde tuvo que alcanzar niveles extremadamente altos de potencia y densidad de energía, así como de confiabilidad, pagó dividendos en el proyecto. Williams afirma que en cuatro temporadas sus baterías de Fórmula E cubrieron + 250M km.
La batería tiene una capacidad de 15kWh, produce 370 voltios y, aunque 15kWh pueden no parecer mucho, es más del 25% de la batería promedio de un automóvil eléctrico exprimida en un espacio pequeño. Diseñar una batería para dos ruedas en lugar de cuatro fue un desafío único para Williams, continúa Sargent.
«La forma de la batería tiene que ser tal que pueda inclinar la moto a un ángulo razonable, por lo que dentro de la batería hay ocho módulos y son tamaños ligeramente diferentes para caber en la moto, obtener el centro de gravedad en el lugar correcto y evitar que el paquete de baterías entre en el plano de tierra cuando la moto está inclinada».
«Hemos aprendido mucho sobre cómo hacer trabajo de simulación sobre el rendimiento de los vehículos eléctricos y obtener ese equilibrio entre el tamaño de la batería, el tamaño del motor y el rendimiento», continúa Sargent.
«La gestión del calor ha sido absolutamente esencial para mantener el rendimiento y el alcance». Hay dos circuitos de refrigeración separados, uno para la batería con dos radiadores individuales, dos ventiladores y una bomba de refrigerante y hay un circuito de refrigeración separado para el motor y el inversor con su propio radiador separado».
Por el contrario, Williams estaba en territorio familiarizado con la química de la batería de iones de litio, que es níquel, manganeso y cobalto (NMC), como se usa en sus baterías de Fórmula E y que también es popular entre los fabricantes, desde herramientas eléctricas hasta trenes motrices. Los ocho módulos están hechos con celdas cilíndricas Samsung 2170, cada una de las cuales se asemeja a una batería AA demasiado grande. El paquete de potencia es un miembro conjunto de la estructura de la moto, con el objetivo de acercar la rigidez del chasis a la de la Speed Triple.
La carga se realiza a través de un enchufe Chademo en lugar de CCS porque no requiere tener una ECU separada a bordo de la moto. Chademo se comunica directamente con el sistema de gestión de la batería, ahorrando espacio, complejidad y peso para el programa de prototipos. «Sin embargo, ese no es necesariamente el sistema que usaremos en las motos de producción», dice Sargent, «y, por supuesto, también analizaremos la carga de CA».
Un motor-generador eléctrico de alto rendimiento que acelera hasta 17500 rpm impulsa la TE-1 a través de una transmisión de reducción de una sola velocidad. La transmisión final pasa por una correa que es más silenciosa y liviana que una cadena, pero igual de robusta, dice Sargent. «Esta es la última tecnología de Gates que hemos probado, que resulta ser robusta y que no necesitaría ser reemplazada por menos de 70M km. Tiene un sistema de vía central, lo que significa que se autoubica en la polea, por lo que es súper estable en términos de su ubicación».
Triumph no está revelando ningún detalle de precios o cuándo espera que el primer modelo de producción llegue a las salas de exhibición en esta etapa, pero si se puede lograr un rango de 160 km en el mundo real con el prototipo de 175 cv, eso debería ser un buen augurio para los miembros menos extremos de la familia con menos de la mitad de potencia.
By MAYAM
