Cuando probe la Trident 660, me gusto su buena dinámica general y creo que la Daytona 660, será mejor y más efectiva, una moto hecha para disfrutar en cualquier carretera, una moto de buenas prestaciones, agilidad y pura adrenalina, pero también alguna carencia.
Su intuitiva manejabilidad deportiva se debe a una posición de pilotaje que inspira una total confianza y a sus componentes de buena calidad, especialmente seleccionados y configurados para proporcionar las mejores sensaciones de uso.
La Daytona se mueve en un segmento y competencia de motos con potencias sobre los 100 cv, como: la Aprilia RS660, la R7 de Yamaha, la GSX-8R de Suzuki, la CBR650R de Honda y la Ninja 650 de Kawasak. Todas estas máquinas cuestan menos de 10M euros, y tienen potencias que rondan los100 cv y con diferentes niveles de deportividad, confort y tecnología.
La diferencia de la Daytona 660 es el motor triple, un motor con una potencia aprovechable y con un par de rango medio utilizable, que llega casi hasta la línea roja a 12650 rpm.
Suspensiones
El equipo de suspensiones en ambos trenes es de Showa, quizá en esta moto sean un poco blandas para una moto supersport, aunque el chasis y la geometría se han adaptado al uso, pero esas suspensiones hacen que la moto no sea todo lo ágil que debería ser. Pero debo reconocer que la posición de pilotaje es cómoda y además es una moto de uso diario y polivalente. Moverse con ella por carreteras de curvas y una vez le has cogido el punto, consigues una agilidad aceptable y la moto te permite mantener ritmos altos, la Daytona 660 es una moto de uso dinámico suave.
La suspensión delantera es muy suave en el recorrido inicial, incluso cuando la rueda delantera está cargada a mitad de curva, no da sensación de un funcionamiento nítido y preciso, aunque debo decir que cuando pueda realizar una prueba a fondo, quizá cambie de opinión.
El chasis
Esta moto utiliza el mismo chasis que la Trident 660, pero los ingenieros lo han modificado ligeramente, una inclinación más pronunciada (un 11%) y una distancia reducida (un 25% menos), junto con algunos otros ajustes para adaptarse a los cambios del motor, como la caja de aire.
La distribución del peso pone más masa sobre la parte delantera, pero la moto es neutral, pero cuando le buscas las cosquillas tiene una parte delantera que es un poco lenta de reacciones cuando se pilota al ataque.
Esto se ve amplificado con la configuración del amortiguador trasero, que es bastante suave en la precarga y la compresión, eso hace que la moto al acelerar se asienta en la parte trasera, tanto en la mitad de la curva como en la parte inferior. Si tuviésemos la oportunidad de poder ajustar las suspensiones, por ejemplo: añadiendo algo de precarga en la parte trasera, pero la moto tiene los ajustes que tiene y no se puede jugar a adaptarla a nuestro gusto y forma de pilotaje. La Daytona 660, monta unas suspensiones justitas para sacarle rendimiento, creo que Triumph debería repensarse este extremo, pues en una moto deportiva, el montar suspensiones con regulaciones y calidad es primordial para disfrutar.
La ergonomía
El asiento es cómodo y la posición de pilotaje no es agresiva, lo que significa que puedes disfrutar de su potencia en largas salidas o viajes.
Los frenos/neumáticos
El sistema de frenos lo proporciona J.Juan y son dosificables y potentes, además te dan una buena sensación. Equipa unos neumáticos Michelin Power 6, que ofrecen un magnífico agarre en carretera y perfectos para mantener ritmos altos y al ataque.
Motor
El motor tricilíndrico de 660 cc de la Daytona, aporta un nuevo tipo de motor a la categoría de motos deportivas de menos de 100 cv, pues es el primer tricilíndrico del segmento.
Como ya hemos comentado en motor proviene de la Trident, y, ha sido adaptado al uso de la Daytona, aunque la cilindrada, el diámetro y la carrera siguen siendo idénticos, la lista de componentes internos nuevos y modificados es sustancial: el cigüeñal (con mayor inercia), los pistones, la culata, las levas de alta elevación, la caja de aire, los cuerpos del acelerador (ahora hay 3 en lugar de 1), el escape, las relaciones de la caja de cambios y los puertos de admisión son específicos de la Daytona, al igual que una relación de compresión más alta. El resultado es un motor de mayores revoluciones y más potente, que genera un 17% más de potencia y un 9% más de par que la Trident con una línea roja de 12650 rpm, que es un 20% más alta. Este motor con su potencia media es ideal para divertirse, con una entrega de par alta entre 3000 y 11750 rpm.
Una buena calidad de construcción
Esta es una moto con una alta calidad de construcción, teniendo en cuenta el precio. En cuanto a la fiabilidad, esta Daytona, utiliza la misma plataforma que la Trident y la Tiger Sport 660, dos motos de buena aceptación por parte de los clientes. Aunque el motor 660 modificado tiene un poco más de potencia en comparación con la Trident, es igual de fiable que ella y eso está demostrado.
Equipamiento
La Daytona 660 tiene un precio competente y un motor potente, pero a nivel dinámico es bastante básica en equipamiento, especialmente en comparación con algunas de sus rivales.
De serie, porta tres modos de pilotaje (Sport, Road y Rain) con control de tracción conmutable y un sistema ABS básico, que se alimenta a través de una configuración de salpicadero bastante simple, pero bastante básica, similar en su diseño a la Trident y Tiger Sport 660. Aunque el tablero permite la conectividad Bluetooth, tiene un coste adicional, mientras que el quickshifter, también opcional tiene coste.
ESPECIFICACIONES
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tipo Tricilíndrico en línea con refrigeración líquida, 12 válvulas, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y calado a 240º
Cilindrada 660 cc
Diámetro x carrera 74,04 x 51,1 mm
Relación de compresión 12,05:1
Potencia 95 cv (70 kW) a 11250 rpm
Par 69 Nm a 8250 rpm
Alimentación Inyección electrónica secuencial multipunto con acelerador electrónico
Escape Colector 3 en 1 de acero inoxidable con silenciador de acero inoxidable de salida baja por el lateral
Transmisión final Cadena de retenes X-ring
Embrague Multidisco bañado en aceite, asistido (anti-rebote)
Caja de cambios 6 velocidades
PARTE CICLO
Chasis perimetral en tubo de acero
Basculante Doble brazo de acero
Llanta delantera Aleación de aluminio, 17 x 3,5 pulgadas
Llanta trasera Aleación de aluminio, 17 x 5,5 pulgadas
Neumático delantero 120/70 ZR 17
Neumático trasero 180/55 ZR 17
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa Big Piston Fork (SFF-BP) de 41 mm de diámetro con 110 mm de recorrido de la rueda
Suspensión trasera Mono-amortiguador trasero Showa con ajuste de precarga y 130 mm de recorrido de la rueda
Freno delantero Doble disco flotante de 310 mm, pinzas radiales de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco fijo de 220 mm con pinza deslizante monopistón, ABS
Panel de Instrumentos y Funciones multifunción con pantalla TFT a color
DIMENSIONES Y PESO
Anchura del manillar 736 mm
Altura (sin espejos) 1145 mm
Altura del asiento 810 mm
Distancia entre ejes 1425 mm
Lanzamiento 23,8º
Avance 82,3 mm
Capacidad del depósito 14 L
Peso en orden de marcha 201 kg
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Consumo de combustible 4,9 l / 100 km
Niveles de CO2 113 g/km Estándar EURO 5
By MAYAM
