Hay que tener claro que si los fabricantes hacen tantos tipos distintos de motos NO es por variar y por gustos… cada moto tiene un porqué, unos Pros y unos Contras, y hay que saber exactamente sobre que vamos subidos, para sacarle partido a la maquina y no llevarnos decepciones por no saber pilotar un determinado tipo de moto.
Aspectos como el peso, el régimen de entrega de potencia, el régimen de entrega de par, la situación del peso, el reparto de los mismos, la cantidad de dirección, el diámetro de la rueda delantera, la suspensión, la posición a los mandos y muchas cosas más varían el pilotaje de cada tipo de moto, y tenemos que amoldar nuestro pilotaje al tipo de moto sobre el que vamos subidos.
En esta segunda parte intentaremos arrojar algo de luz sobre este otro aspecto para ayudar a los Moter@s a saber elegir moto y saber cómo sacarle partido a la que poseen.
Bueno, lo primero que quiero mencionar en esta segunda parte, es que hay determinados tipos de moto (suelen ser las más polivalentes) que pueden ser pilotadas ‘al extremo’ con técnicas totalmente diferentes, pero validas totalmente para ir muy bien con las mismas.
Por ejemplo, en las motos del tipo Trail, podemos practicar un pilotaje tipo ‘SuperMotard’ y el pilotaje tipo ‘carretera o racing’, que siendo totalmente diferentes nos permitirán ir a ritmos de vértigo en la misma moto…
Empezamos con las diferencias de las motos más notables o destacables.
MOTORES
Las diferencias de motores que encontramos montados en las motos, aunque algunos crean que no, son muy, muy grandes.
Hay motos con 4 cilindros en línea, transversales u horizontales, de 2 cilindros opuestos, 2 cilindros en V, de 4 Cilindros en V transversales u horizontales, monocilindricos verticales, tumbados…
Cada motor, tiene unas prestaciones o destaca en algo frente a otros, y cada motor se lleva de una manera diferente para sacarle rendimiento.
Los motores de pocos cilindros son motores de pocas revoluciones que entregan su par desde muy bajas vueltas, mientras que los tetra de 4 suelen entregarla a altas revoluciones (Se acentúa mas cuando la cilindrada es menor).
Lógicamente, la manera de llevar un motor tetra para que de rendimiento óptimo es muy diferente a un monocilindrico o bicilindrico en V, teniendo que jugar más con la palanca de cambios y entrar y salir de curvas con el motor mucho mas revolucionado para que entregue potencia.
Cuando un piloto viene de una moto bicilindrica a una tetra le da la sensación de que la moto no tira, porque pretende que empuje sin revolucionarla abriendo gas simplemente… y se encuentra que no es así … se pilotan de maneras totalmente diferentes.
En los motores tetra que son los más usados en competición el paso por curva es decisivo, ya que son motores que si decaen de vueltas no empujan, siendo más exigentes en la trazada correcta, mientras que los bicilindricos permiten un uso tipo supermotar apurando hasta el último momento, y tirando de la moto para abrir gas tan pronto tenemos la curva enfilada a la salida empujando casi desde parado.
Este es uno de los aspectos que a la gente la cuesta más cuando cambian de un tipo a otro de moto… incluso el llevar la moto de ‘oído’, ya que viniendo de un motor de bajas revoluciones el tetra les da la sensación de irse a reventar cuando lo escuchan girando a regímenes inexistentes para ellos en otros tipos de motor, como suelen ser de las 10.000rpm para arriba.
En el tema de adelantamientos pasa lo mismo … el tetra tiene que bajar marchas y llevarlo revolucionado para que al abrir gas para adelantar empuje … mientras que el bicilindrico simplemente giras puño y responde aunque vayas a baja velocidad y pocas revoluciones.
Si vienes de un tetra de alta cilindrada te pasa más o menos lo mismo que desde un bicilindrico que bajas a un cubicaje inferior.
Un motor 1000cc tetra tiene bajos porque es descomunal la potencia que entrega en altos, mientras que un 600cc tetra, no tiene bajos por la que potencia total que entrega en altos es un punto intermedio. Si nos fijamos en la zona de corte de revoluciones, las 600 están próximas a las 14.000 mientras que las 1000 se quedan con cortes a 12.000 generalmente. Pero es que no son solo las 2000rpm son los “Nm” que entrega cada motor a un régimen medio de 5000-6000 … en muchos casos se duplica.
NO es solo cuestión de los CV finales, es cuestión del par (Nm) que entrega cada motor a un régimen determinado.
Ahí que dependiendo de las carreteras, una moto de apenas 70cv pueda ir más rápido que una de 180cv … porque si la de pocos cv tiene mucho par y es una carretera en la que a la de muchos caballos a muchas revoluciones no le da tiempo de subir de vueltas para enlazar con la siguiente curva, el de más potencia tiene las de perder.
Manillares, semimanillares y grados de dirección.
Otro de los apartados a tener en cuenta en el pilotaje de cada tipo de moto es si dispone de manillar o semimanillar y la cantidad de dirección de que dispone.
Una moto RR, por ejemplo siempre viene con Semimanillares, que son más bajos y van cogidos a las barras de suspensión delanteras. Podemos encontrar como variante que vayan cogidos por arriba o por debajo de la tija superior, pero aparte de eso, todos son iguales.
Este Tipo de anclaje, lo que hace, es obligar al piloto a ir en una posición más inclinada hacia adelante y abajo, manteniendo una postura mas racing y un reparto de pesos diferente a una moto más rutera. Además este tipo de manillar tiene MENOS movilidad que las que vienen con manillar alto o plano, además de ser más duro por ser más corto. (Muchos modelos potentes incluso traen un amortiguador de dirección, de serie, para hacer más rígido aun, el funcionamiento del mismo, básico para la seguridad, pues evita el temido “simie” ).
Este tipo de motos se pilota, puramente tumbando la moto, (las motos, giran por inclinación, no por el movimiento del manillar) dejando el uso de la dirección para maniobras en parado donde nos encontraremos con escasez de giro y rigidez que nos benefician a altas velocidades y pasos por curvas inclinados.
Por el lado contrario nos encontramos las motos con manillar Standart (plano).
Este tipo de anclaje es el usado en las motos de Cross, Trail, Touring, Naked, custom y demás.
Disponen de más ángulo de giro para maniobras en parado y son más suaves de mover, ya que a mayor palanca menos fuerza hay que ejercer para moverlos.
Es el tipo de anclaje que nos dará soltura para maniobrar en parado, y dejaran al piloto en una posición más cómoda retrasado sobre la moto, apoyando más peso en el asiento y menos en el manillar de la moto.
Por contra, estos anclajes son menos rígidos y más inestables en el uso Sport de la moto, pero nos dan la opción de llevarla donde queremos a giro de manillar o contramanillar que una moto con semimanillares no hay otra que tumbar para que tome la curva.
Por lo tanto, en cada tipo de dirección deberemos amoldarnos a una conducción adecuada para la que están pensados, no pudiendo llevar una moto con semimanillares bien si no la tumbamos bastante para trazar las curvas rápido, mientras que en una moto alta con manillar grande podemos llevar la moto estando casi erguidos sobre ella sin problemas.
Pesos en seco y en orden de marcha
Otro aspecto súper importante en una moto es el PESO que tenga tanto en vació como en orden de marcha.
A mayor peso, mas inercias tendrá la moto a salirse de curva, pero también MAS aplomo tendrá por ir mas sentada en carretera.
En las motos Racing se busca minimizar el peso para darle una relación potencia/peso que la haga más ágil y manejable pero esto tiene unas contras frente a las pesadas touring que detallaremos a continuación.
En el tema de desplazamiento de pesos, si partimos de la idea o cantidad standar de 80kg de un piloto, no afecta lo mismo el desplazamiento sobre la moto si es una moto de 160kg que si es una moto de 300kg.
En una moto ligera el desplazamiento de peso se hace más fundamental que en una moto pesada, ya que no es lo mismo que el piloto pese la mitad que la moto que cuando el piloto pesa menos de 1/3 de la moto.
La agilidad que pierde una moto por el peso elevado es muy notable en carreteras viradas y también repercute en las prestaciones de la misma ya que la relación Peso/potencia es uno de los aspectos fundamentales de una moto.
No me quiero liar demasiado y escribir un artículo que no lea nadie por hacérsele pesado y largo así que voy a pasar a un resumen o Esencia de el tema que tratamos en este segundo artículo sobre pilotaje.
Una parte muy fundamental del pilotaje de una moto es saber exactamente sobre que vamos subidos. No se puede llevar cualquier moto del mismo modo que otra y la forma de pilotar si cambiamos de un extremo al otro en el estilo y prestaciones en la moto también tiene que variar acorde a la moto que llevemos en el momento.
Hay estilos de pilotaje como el «supermotard» que no podremos emplear en motos con poca dirección o pesadas… hay motos que deben ir en sobre régimen para dar prestaciones obligándonos a bajar y subir muchos de marchas para no quedarnos sin potencia… hay motos que nos obligan a descolgarnos para poder trazar curvas a ritmos altos y otra que no y como ya dije, debemos saber exactamente sobre que vamos subidos para adaptar nuestra manera de pilotar a la moto que llevamos.
By MAYAM
