El mundo era un lugar muy diferente cuando la Hayabusa plasmó su nombre en el mundo del motociclismo. Ahora, bastantes años después, ¿puede la Busa de tercera generación de Suzuki seguir estando a la altura de la leyenda?
En 1999, Suzuki lanzó su Hayabusa de primera generación, y estaba ansioso por tener una nueva en mis manos, cuando probé la primera Busa, tenía unos 40 años, pero tenía la llave de una Busa en mi bolsillo y una pista privada para mí solo.
Recuerdo que el velocímetro analógico pasaba de 320 km/h, la aceleración casi me arranca los cueros de carreras que me use en la prueba. Pasé los siguientes meses contándoles a todos, lo que la Busa te hacía sentir a 320 km/h, a pesar de que el velocímetro resultó ser algo optimista, para mí era la primera vez que podía leer una velocidad por encima de 300 km/h…
Sí, en 1999 la Hayabusa redefinió la clase de motos deportivas, rompió el libro de reglas, y supero a otras de las llamadas motos rápidas: fue un paso adelante monumental. Mientras que las motos deportivas convencionales como la dominante YZF-R1 de Yamaha dominaban las pistas, la Busa las tenía a todas dominadas en el rendimiento en línea recta. De hecho, contaba con 30 cv más que la R1.
NUEVOS TIEMPOS, NUEVA MOTO
Los tiempos han cambiado. Ahora, para 2021 (aunque oficialmente es un modelo 2022), la Hayabusa ampliamente modernizada de Suzuki, tiene una potencia y un par máximos bajos, principalmente debido a la necesidad de cumplir con las estrictas regulaciones de emisiones Euro5, e incluso su propia GSX-R1000 tiene más potencia (y tiene menos peso) que la nueva Busa. Incluso hay motos desnudas como la Streetfighter de Ducati con más potencia, ¿quién podría haberlo imaginado en 1999?
De hecho, me preguntaba si la leyenda había tenido su día, si esta podría ser una renovación demasiado lejana. Los tiempos han cambiado, 200 cv es normal, y mucho menos impresionante. ¿Existe realmente todavía un mercado para la Suzuki bulbosa, o debería introducirse en la casa de retiro para un merecido descanso y la oportunidad de recordar los días previos al control de tracción y las leyes de emisiones que estrangulan el rendimiento?
El corazón de la Busa sigue siendo su legendario motor de 1340 cc, aunque aquellos con buen ojo habrán notado una caída en la potencia. La potencia máxima es ahora de 140 kW (188 cv) a 9700 rpm, frente a los 145 kW (194 cv) a 9500 rpm de la segunda generación de 2008, cuando la cilindrada aumentó de 1298 a 1340 cc. (Como referencia, el modelo de primera generación era de 129 kW (173cv) a 9800 rpm). El par máximo también se redujo, de 155Nm a 7200rpm a 150Nm a 7000rpm.
Pero ninguna de estas cifras cuenta la historia completa, porque Suzuki ha logrado avances significativos en el rango medio, dando una aceleración más rápida y mejorando el rendimiento en el mundo real en la carretera. Y no te preocupes, la Busa todavía alcanzará el limitador de velocidad de 300 km/h con facilidad.
Aunque creo que estoy un poco decepcionado porque Suzuki no haya agregado un turbo o mayor cilindrada y haya superado la marca mágica de 149kW (200cv), puedo ver por qué no lo hicieron. ¿Por qué generar más potencia máxima cuando ya es capaz de alcanzar su limitador de velocidad con facilidad? y el 99 por ciento de los clientes nunca querrá nada más.
En cambio, Suzuki le ha dado a la Busa un impulso en el rango medio con la fábrica afirmando que la nueva moto es 0,1 segundos más rápida a 100 km/h y es 0,1 segundos más rápida en 200 metros, que el modelo de segunda generación.
El diámetro y la carrera siguen siendo los mismos y, a primera vista, el motor no se ve dramáticamente diferente. Pero profundice un poco más y las partes internas son muy diferentes, incluidos nuevos pistones, bielas, cigüeñal, levas, transmisión y un nuevo embrague de asistencia antirrebote. Algunos de estos cambios se han aplicado para cumplir con Euro5, pero Suzuki también ha mejorado la longevidad (mejorando el flujo de aceite, por ejemplo) de la Busa, que ya era enormemente confiable desde el inicio en 1999.
LAS MOTOS DE NUEVA HORNADA CON 200 cv O CASI
Como dije, no estaba seguro de qué esperar de la gran Suzuki, particularmente porque las motos de 200 cv se han vuelto relativamente comunes, pero en unos pocos km de encajar en la nueva Suzuki, puse el acelerador hacia atrás y me volví supersónico, y una sonrisa inmadura nunca dejó mi cara todo el día. Vaya, la Busa todavía tiene, ese punto salvaje.
La aceleración de rango medio en quinta y sexta marcha es excelente, pero sé valiente, retrocede a segunda o tercera, y a 60 km/h solo quiere despegar. Empuja hacia adelante con tal fuerza que puedes sentir que tus órganos internos se mueven y aplastan.
Sí, todavía… sigue siendo ridículamente emocionante.
En una superbike normal, luchas por usar todo su potencia; estás moviendo su peso hacia adelante tratando de mantener la parte delantera hacia abajo mientras confías en la electrónica y las alas aerodinámicas para mantener las cosas en línea, mientras que la Suzuki es de la vieja escuela. La distribución del peso se establece en 50:50, pero la Busa se asienta ligeramente sobre su amortiguador trasero KYB relativamente suave, y el Bridgestone S22 trasero a medida se combina con una larga distancia entre ejes para encontrar un agarre mecánico sensacional y propulsarte hacia adelante a un ritmo alarmante.
Alcanzar 160 km/h en poco más de cinco segundos, alrededor de 11 segundos a 240 km/h… ¿qué tan rápido lo quieres conseguir? No pude dejar de retroceder unas cuantas marchas en el cambio rápido (estándar) hacia arriba y hacia abajo, súper suave, solo para experimentar esa aceleración nuevamente. Alcanzar 160 no es nada, más de 210 km/h aparecen en un instante. Sí, es difícil no acelerar en la Hayabusa…
Sin embargo, la nueva moto no solo ha sido diseñada para romper las pistas de carreras o avergonzar a casi cualquier moto con luces, también tiene un lado práctico. No es un animal enjaulado arañando los barrotes; de hecho, en un entorno de pilotaje normal, es una moto utilizable y, me atrevo a decir, amigable.
MUCHAS MEJORAS Y ABUNDANTE ELECTRONICA
Para esto, es fundamental que Suzuki haya mejorado y actualizado significativamente las ayudas electrónicas para el usuario, con una nueva IMU de seis ejes ahora vinculada a tres modos de pilotaje. El más suave de los tres modos restringe notablemente la potencia y el par, lo que hace que la Busa se sienta dócil en comparación con el modo de máxima potencia. Mientras tanto, la palanca de cambio rápida funciona con fluidez, incluso a velocidades lentas, y la caja de cambios es liviana. Para que puedas viajar en la Busa ‘normalmente’, solo.
Anteriormente, el piloto controlaba la potencia, ahora tenemos una electrónica inteligente para hacerlo por nosotros. Los usuarios que piensan que incluso las motos con este par, no necesitan ayudas, en mi opinión, probablemente estén equivocados. Si alguna vez una moto necesitó electrónica inteligente, es la Hayabusa. Los primeros modelos de primera generación, que funcionaban con un caucho deficiente, iluminaban el neumático trasero con facilidad, mientras que pilotar una Busa rápido en mojado requería precisión quirúrgica con el acelerador, pero ya no. Ahora, gran parte del pensamiento se maneja mediante ayudas para el usuario inteligente y sensible a la inclinación.
Esa nueva IMU de seis ejes permite el frenado ABS sensible a la inclinación, el control de tracción, el control de caballitos (anti-caballitos), el control de frenado del motor y esos tres modos de potencia con diferentes niveles de rendimiento del motor. Incluso hay control de lanzamiento, que limita las revoluciones a 4000 rpm, 6000 rpm o 8000 rpm. Agrega el cambio rápido (que, dicho sea de paso, se puede cambiar) y ahora cualquiera puede lanzar una Busa fuera de línea con facilidad y seguridad.
MODOS DE PILOTAJE
Hay seis modos para elegir: tres preestablecidos y tres que puede personalizar. Esencialmente, los tres modos preestablecidos ofrecen diferentes niveles de control, desde potencia total y ayudas mínimas para el usuario hasta potencia reducida y ayudas intrusivas para el piloto. Las tres configuraciones personales son solo eso, y se pueden adaptar a cómo pilotas. Por ejemplo, podría optar por la potencia total y sin ayudas para el piloto (sin embargo, el ABS no se puede desactivar) o, alternativamente, puede que te guste la experiencia de potencia total pero desees un control de tracción máximo (calificación de 0 a 10).
Todo esto es accesible a través de un interruptor nuevo y simple y se muestra claramente en los relojes TFT, entre el velocímetro analógico y el cuentarrevoluciones, que siguen siendo triunfalmente de la vieja escuela. No solo aplaudo a Suzuki por mantener los diales tradicionales, ¡mira cómo giran esas agujas! me gusta la forma en que también ha hecho que las ayudas para el usuario sean accesibles, útiles y fáciles de navegar.
Mejor aún, puedes pasar de, digamos, baja potencia con ayudas completas para el piloto a un ajuste hooligan personalizado sin ninguna ayuda para el usuario y máxima potencia mientras estás en movimiento. Una vez que hayas guardado su configuración, permanecen guardados, incluso cuando apagas el encendido. Incluso puedes cambiar el diseño de la TFT para mostrar varias características como el ángulo de inclinación, que nuevamente es muy ordenado, inteligente y fácil de entender. Como todas las motos nuevas, el tablero de distribución y el tablero te llevan un poco de tiempo acostumbrarse, pero sin leer el manual, lo hice al final del día.
LAS AYUDAS ELECTRONICAS
Otra característica bienvenida del nuevo paquete de ayudas electrónicas para el piloto es su suavidad inherente. No se siente como si alguien estuviera quitando una bujía cuando se activa el anti-caballito, incluso en los entornos más intrusivos. Afortunadamente, el ABS no es demasiado intrusivo y es una ayuda bienvenida cuando te estás quedando sin pista a más 290 km/h, créeme.
El frenado fue siempre un punto débil de la Hayabusa. Incluso cuando Suzuki pasó a los frenos Brembo de Tokicos en 2008 y agregó ABS básico, todavía no eran los mejores, especialmente para los estándares modernos. La combinación de una moto relativamente pesada, una distancia entre ejes larga y toda esa potencia significaba que los topes siempre iban a recibir un golpe. Suzuki ha rectificado eso colocando unos Brembo Stylemas, discos más grandes de 320 mm y, como se mencionó, ABS en curvas (en asociación con Bosch). Los frenos ahora también están vinculados, de adelante hacia atrás, pero no de atrás hacia adelante, y hay una estrategia de frenado del motor de tres etapas, además de un embrague antirrebote de serie.
El resultado es un rendimiento de parada que es un paso significativo con respecto al modelo anterior y avergonzaría por completo a la Busa original de 160 km/h a parado. Incluso después de un uso intensivo en la pista, prácticamente no hubo desvanecimiento, a pesar de algunos abusos. En la carretera, la introducción del ABS en curvas es una adición bienvenida.
El cuadro de doble mástil es esencialmente el mismo que el del modelo anterior y, externamente, las horquillas KYB de 43 mm y el amortiguador trasero KYB también parecen ser notablemente similares. Sin embargo, Suzuki nos asegura que la suspensión ha sido reelaborada con nuevos ajustes, resortes y válvulas. También se ha mejorado la rigidez de la horquilla delantera y el resultado es calidad. La estabilidad, que siempre ha sido un punto fuerte de la Busa, es incuestionable. Podrías actualizar tu cuenta de redes sociales mientras conduces a toda velocidad, aunque no lo recomendaría. Baches, ondulaciones, grandes puñados de aceleración… a pesar de todo, permanece imperturbable, como un soldado bien disciplinado.
UN POCO PESADA
Con 264 kg y una larga distancia entre ejes de 1480 mm, el manejo no es nítido, pero para una moto grande puede darte gratamente una sorpresa. Parece que Suzuki no ha invertido el dinero de I + D en el manejo como si tuvieran la electrónica y los frenos, pero de alguna manera parece funcionar. Los cambios que han realizado, combinados con la excelente goma Bridgestone Battlax Hypersport S22, diseñada específicamente para funcionar con la Busa, significa que se maneja mucho mejor de lo que recuerdo. Asume baches e imperfecciones con una facilidad inquebrantable y felizmente se tumbará de costado hasta los extremos de las rodillas, sintiéndote plantado y moviéndote con precisión.
No recuerdo que la vieja moto fuera tan fácil y educada en las curvas. La Busa devora rápidamente las curvas como un niño devora los huevos de Pascua. Claro, manéjala agresivamente, zambúllete por los vértices, usa la potencia con fuerza sobre los baches y obtendrás algunas quejas, mientras que las estriberas comenzarán a rasparse si quieres pelear. Pero la Busa nunca fue diseñada para poder moverte en ese terreno de pilotaje; si lo deseas, opta por una GSX-R1000 más ligera y potente. Sin embargo, después de unos cientos de kilómetros de ruta, sé qué moto preferiría.
Probablemente recibiré muchas críticas de odio sobre esto, pero nunca encontré el modelo anterior particularmente cómodo. Veo algunos usuarios que usan la Busa para viajar, completamente cargados con alforjas y asiento trasero, y pienso, ¿por qué? Para mí, y que solo mido 170 cm, el manillar era demasiado bajo, la pantalla demasiado pequeña y las estriberas demasiado altas. Ahí lo he dicho.
Pero Suzuki ha rectificado algunas de mis críticas, moviendo el manillar 12 mm más cerca del piloto. Puede que no parezca mucho, pero marca una diferencia real, especialmente a velocidades lentas cuando tienes mucho peso en las muñecas.
Las estriberas siguen siendo relativamente altas. Supongo que Suzuki no pudo bajarlas debido a la distancia al suelo ya limitada, y la nueva carrocería es una mejora, pero la pantalla todavía está en el lado bajo. Como mencioné, estoy por debajo de la altura promedio y estoy seguro de que los usuarios más altos agregarán una pantalla más grande para viajar (el extra opcional es 38 mm más alto).
El control de crucero ahora viene de serie, lo cual es una gran adición, e incluso hay un limitador de velocidad para esas molestas cámaras (radares) de velocidad promedio. El arranque fácil, la asistencia a bajas revoluciones y el control de pendientes se suman a una lista ya impresionante de equipamiento estándar. Y como era de esperar, Suzuki ofrece una gama de accesorios, pero, en cuanto al equipaje, solo ofrece una bolsa de depósito (pequeña o grande) en su gama de productos originales.
Pero antes de organizar tu próxima aventura en Busa, tenemos un pequeño contratiempo.
LA EURO5 Y SUS INCONVENIENTES
Las restricciones Euro5 significan que el consumo de combustible ha aumentado, pero el tamaño del tanque de combustible se ha mantenido igual en 20 litros. Suzuki manifiesta 6,7 l/100 km, desde 5,65 l/100 km en el modelo anterior, lo que es una caída significativa. Esto significa que el rango teórico del tanque de 20 litros se ha reducido de 354 km a 298 km. Obviamente, nunca usamos una moto hasta que está vacía, pero esto significa que buscarás combustible antes en el nuevo modelo.
Curiosamente, logré 6,1 l/100 km en la prueba (antes de soltarnos en la pista) que estaba por debajo del modelo anterior de generación dos, pero no tan pobre como las cifras afirmadas por Suzuki. Será interesante ver cómo se desenvuelve la nueva Busa cuando la podamos tener algunos días bajo nuestro cinturón, en lugar de en una prueba de un día.
No puedo creer que hayamos llegado tan lejos sin mencionar el aspecto. ¿Eres un fanático? Por lo que puedo decir hasta ahora, el estilo dividió las opiniones. Algunos lo aman, algunos lo odian. Felicito a Suzuki por quedarse con ese estilo familiar de Busa, es inmediatamente obvio que esto es una Hayabusa, incluso la silueta grita Busa.
Me gusta la nueva apariencia y, extrañamente, la moto se ve mejor con un usuario a bordo que parada solo en su caballete lateral. El usuario termina las líneas y completa su elegante forma aerodinámica.
Los intermitentes integrados y la luz trasera arreglan la parte trasera, e incluso me gusta el nuevo escape. A bordo, el tablero mencionado anteriormente es limpio, claro y fácil de entender, mientras que personalmente no me importa que no haya conectividad Bluetooth. La a paramenta es simple y afortunadamente ordenada. Todo se siente sólido, bien pensado y, sin querer ser demasiado duro, a un nivel superior al de otras Suzukis recientes.
BUENA CALIDAD DE MATERIALES Y ACABADOS
Algunos modelos de la gama de Suzuki no tienen la sensación de calidad de gama alta como su competencia japonesa de Honda, Kawasaki y Yamaha, pero no se puede decir lo mismo de la Hayabusa. En términos de sensación y calidad, está a la par con lo mejor de la competencia y, como el modelo anterior, el motor debería ser a prueba de balas. El único aspecto negativo es el precio, que ha aumentado significativamente desde que se descatalogo la moto de segunda generación en 2018. También es significativamente más cara que la ZX-14R de Kawasaki y, en términos de precio, ahora está más a la par con la Ninja H2 SX sobrealimentada de Kawasaki.
Suzuki no ha perseguido la potencia máxima, ya que sería un desperdicio dado que está restringida a 300 km/h. En cambio, ha analizado cómo puede mejorar la experiencia sin estropear la esencia de la Busa. Se han agregado ayudas avanzadas para el usuario, un diseño elegante, relojes TFT actualizados, frenos muy mejorados y mayor comodidad: cumplía todos los requisitos que la vieja máquina necesitaba, pero aún se ve y se siente como la leyenda original.
Es posible que el motor haya perdido algo de potencia en el extremo superior, pero ha ganado en el rango medio y te deja sin aliento cada vez que abres el acelerador. Es difícil no viajar extremadamente rápido en la Busa.
Es posible que a algunos no les guste el diseño, a algunos les gustará el rango de combustible reducido, y a un pequeño porcentaje no le gustará la relativa falta de más potencia de gama alta, aunque solo sería bueno para impresionar a compañeros sin educación en el pub…
Pero para mí, la Busa sigue siendo una de las formas más rápidas y emocionantes de ir de A a B con comodidad, solo que ahora con más estilo, seguridad y gruñido del mundo real que antes.
Continúa la leyenda.
By MAYAM
