Con su motor de 999 cc, cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida, DOHC, cambio de 6 velocidades, con embrague limitador de par inverso, capacidad del depósito de combustible de 19 l, peso de 214 kg, potencia máxima de 112 kW (150 cv) a 11000 rpm
Suzuki Intelligent Ride System (SIRS), Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), control electrónico del acelerador ride by wire, Quick Shift System bidireccional, Suzuki Easy Start System, Suzuki Clutch Assist System, faro LED apilado, todo un arsenal electrónico para esta máquina, pero pocos cambios se han introducido para la próxima versión de la Gixxer.
¿Cómo es?
Las naked modernas nacieron de las motos deportivas, eliminando sus carenados, luego, un genio de Triumph pensó: Santo cielo, podemos vender estas cosa, así que hicieron debutar una Speed Triple. Fue entonces cuando todo comenzó a aburguesarse.
Pasó un tiempo después de eso, antes de que las marcas japonesas adoptaran el concepto y cuando lo hicieron, las motos fueron bastante decepcionantes en la mayoría de los casos, a veces parecía que no solo les quitaban la carrocería a sus motos, sino que también les quitaban la diversión, desafinando sus motos deportivas. Con el tiempo, otras empresas europeas se sumaron a Triumph y continuaron haciéndolo bien. Ducati, KTM, Aprilia, MV Agusta y BMW no fallaron; hicieron magia.
Pero a veces los japoneses también lo han hecho bien. Suzuki, la más pequeña de las Big Four, siempre ha tenido esa flecha que dispara recta y vuela certera: la GSX-R, para los viejos, la K5 Gixxer de 2005-06 fue la receta perfecta. Una versión de ese motor de carrera larga en la GSX-S 2015 original fue un movimiento inteligente.
En 2022 se revisa y actualiza, el modelo que ha sido refinada, llevada (en su mayoría) a los tiempos modernos. Volver a poner en forma un concepto de motor de muchos años puede parecer un desafío, pero en primer lugar no había nada malo con esa arquitectura. Este motor combinado con la electrónica y el chasis modernos, es un puntazo.
Esta versión 2022 de la GSX-S tiene un montón de actualizaciones que no solo la modernizan, sino que le dan a la prima más joven de la K5, una nueva vida. La clave de casi todas las motos modernas es la electrónica; sin el pilotaje electrónico y la gestión digital moderna, el control de tracción y los modos de pilotaje, serían en el mejor de los casos, rudimentarias. Esta GSX-S ha dado ese paso, lo que contribuye en gran medida a ponerla en un campo de juego más nivelado con líderes de clase como la 1290 Super Duke de KTM y la Tuono RSV4 de Aprilia.
Electrónica
En el núcleo electrónico se encuentra el Sistema de pilotaje inteligente de Suzuki (SIRS), que incorpora múltiples características que conforman un conjunto completo de artilugios.
El sistema de acelerador electrónico ride-by-wire toma información directamente del puño del acelerador, la transmite a la ECU de 32 bits a través de un sistema de cableado de bus CAN y luego le dice a los nuevos cuerpos del acelerador, con sus inyectores de 10 orificios ubicados debajo de sus placas del acelerador, exactamente qué hacer. Las decisiones del sistema se basan en las configuraciones seleccionadas por el usuario, ingresadas a través del Selector de modo de pilotaje Suzuki (SDMS) de tres modos: Modo A (activo) para la respuesta de aceleración más agresiva, Modo B (básico) una salida más lineal y Modo C (Comodidad) Respuesta más suave y entrega de par.
La potencia solicitada luego es modulada por el Sistema de control de tracción Suzuki (STCS) de cinco modos, que se puede seleccionar sobre la marcha o simplemente apagar. Este sistema monitorea la velocidad de las ruedas delantera y trasera, las rpm del motor, la posición de la marcha y la posición del acelerador, para calcular cuánta intervención aplicar.
Manteniendo las cosas suaves está el Sistema de cambio rápido bidireccional (QS), que es completamente nuevo y difiere un poco del diseño de la Hayabusa. Se monta un nuevo sensor de posición de engranaje en la caja del motor, ya no es un mecanismo de émbolo en el varillaje de cambio.
También hay algunas buenas actualizaciones electrónicas de calidad de vida en el sistema Suzuki Easy Start y el sistema de asistencia de bajas RPM. El primero te permite simplemente con presionar el botón de inicio, sin embrague (cuando está en punto muerto), para encenderlo. El segundo aumenta ligeramente las rpm a bajas velocidades del motor para arranques limpios y fáciles.
Motor
Como su pariente desaparecida pero no olvidada, la GSX-R1000 2005-06, el motor “S” conserva dimensiones de carrera larga idénticas de 73,4 x 59,0 mm, cilindrada de 999 cc y cuatro válvulas por cilindro. Pero más allá de esas especificaciones básicas, el nuevo motor ha sido refinado y modernizado. Comenzando en la parte superior, los nuevos perfiles del árbol de levas brindan menos elevación de válvula y superposición en parte para cumplir con las emisiones y también para mejorar la entrega de rango medio.
Un nuevo tensor de cadena de distribución reduce la fricción con una mayor confiabilidad. Los pistones de aluminio de parte superior plana se montan en cilindros revestidos de material electroquímico compuesto de Suzuki (SCEM). Las pérdidas por bombeo se reducen mediante orificios de ventilación entre los cilindros. Todo el motor se ha acabado con tratamientos superficiales más atractivos, mientras que las cubiertas de la caja obtienen nuevas formas y acabados para una mejor estética.
Deshacerse de los gases quemados es un nuevo sistema de escape 4 en 2 en 1, la cámara intermedia ahora cuenta con un segundo convertidor catalítico para ayudar a cumplir con los estándares de emisiones actuales y futuros. La válvula Suzuki Exhaust Tuning (SET) está aguas abajo de la cámara intermedia pero aguas arriba del silenciador, lo que permite una fácil instalación de un silenciador del mercado de accesorios sin dejar de cumplir con la norma.
Ya mencionamos el Sistema de Cambio Rápido, pero el embrague asistido por el Sistema de Asistencia de Embrague de Suzuki (SCAS) ha sido rediseñado con rampas empinadas, además de suficiente fuerza de sujeción para que solo necesite tres resortes en la canasta. Esta combinación brinda una sensación de ligereza en la palanca, y la función deslizante ayuda al QS cuando se reduce agresivamente el cambio bajo desaceleración.
Suzuki manifiesta un pequeño aumento en la potencia de 147,9 cv a 10000 rpm a 149,9 cv a 11000 rpm, mientras que el par es muy similar con 106 Nm en comparación con 108 Nm en la generación anterior. Pero lo que muestran los gráficos de dinamómetro de Suzuki es que se han completado las caídas en las curvas de potencia y par; ahora es una bonita línea suave en todo el rango de revoluciones.
Chasis
El hogar de este motor de litro es un marco familiar de aluminio de doble viga y un basculante secuestrado directamente de la GSX-R1000. La horquilla KYB invertida de 43 mm es totalmente ajustable con precarga de resorte, compresión y amortiguación de extensión, mientras que un amortiguador KYB, con ajuste de precarga de resorte y amortiguación de extensión, domina la parte trasera. El frenado está a cargo de un par de pinzas monobloque Brembo de montaje radial con discos de 320 mm en la parte delantera y una pinza Nissin de un pistón y un rotor de 240 mm en la parte trasera; estos son modulados por un nuevo controlador ABS compacto. Las palancas de freno y embrague tienen cinco pasos de ajuste de alcance cada una.
Las llantas de aluminio fundido de seis radios están equipadas con neumáticos radiales Dunlop Roadsport 2, uno 120/70ZR-17 delante y uno ancho 190/50ZR-17 detrás, desarrollado y optimizado solo para esta moto. La distancia entre ejes se extiende 1460 mm, que es solo un poco más larga que la GSX-R1000 2022, y la S1000 gana alrededor de 13,5 kg sobre esa máquina orientada a la pista.
Estilismo
En comparación con la moto de la generación anterior, la GSX-S1000 se ve moderna y nítida. La carrocería, los faros y el estilo son agresivos y angulosos. Lo primero que notas son los faros delanteros LED Mono-focus apilados, que son pequeños en tamaño pero bombean una tonelada de luz a través de lentes convexas gruesas que dan forma al patrón de haz. Las cubiertas del radiador delantero se combinan muy bien con la tapa del tanque de combustible, mientras que los alerones estilo mini MotoGP son un guiño a la GSX-RR ganadora del campeonato, aunque sin duda son por puro estilo y no aerodinámica real.
Se dice que los paneles laterales texturizados ayudan a proporcionar agarre para las rodillas del usuario al mismo tiempo que mejoran la apariencia, mientras que una sección trasera y un asiento trasero limpios se pueden complementar con una funda de asiento individual. Una luz trasera LED iluminará tus intenciones, mientras que las señales LED delgadas delanteras y traseras se combinan muy bien cuando no están en uso y hacen su trabajo cuando quieres que el va detrás de ti te vea. Hay dos opciones de color disponibles, Metallic Triton Blue o Metallic Matte Mechanical Grey.
En la carretera
Me dirigí hacia las montañas del pre Pirineo, los ergos de la “S” son muy cómodos y erguidos, encontré el asiento totalmente razonable con una altura de 810 mm; los estribos configurados para ser deportivos pero no abusivos le dieron a mis piernas una flexión cómoda en las rodillas. Y solo para poner la guinda del pastel, el manillar cónico oscurecido ahora es más ancho y se ha girado hacia arriba, lo justo para un modelo desnudo, lo que brinda mucha palanca para la dirección y se mantiene totalmente cómodo en términos de dónde pongo la moto.
En la carretera, lo primero que noté fue el cambio rápido. En comparación con el ya buen desempeño de la unidad de la Hayabusa, la palanca de cambios de la GSX-S es un poco más refinada, especialmente con el cambio uno-dos. No hubo cambios perdidos o accidentales, incluso cuando se hicieron cambios cortos a rpm más bajas. Hablando de cambios cortos, el motor de la “S” es realmente flexible; los usuarios pueden llevar una marcha un poco más alta y andar de una manera un poco más relajada, confiando en el par para moverse. O, si te apetece, puedes darle una buena paliza y acelerarlo, según el estado de ánimo y la disposición, a la GSX-S1000 no le importa de cualquier manera. Simplemente hay algo absolutamente satisfactorio en un cuatro en línea de clase litro en una carretera secundaria decente.
Habiendo dicho eso, una cosa que vale la pena señalar después de algunos ajustes juiciosos es que cambiar el modo SDMS a B definitivamente suaviza la entrega y suaviza la respuesta del acelerador que a veces puede parecer demasiado aguda y ágil en el modo A, principalmente cuando abre el acelerador desde un posición cerrada. Suzuki afirma que la salida entre los modos es similar o igual, pero la entrega está alterada. Y eso es lo que se siente, un modo intenta dar al piloto la impresión de que es híper agresivo, lo que no siempre es deseable. El abastecimiento de combustible es realmente muy bueno; es solo cuestión de encontrar la configuración de sensibilidad que prefieras.
El sistema de control de tracción, como se mencionó, tiene cinco configuraciones más apagado, la prueba comenzó en 2, pasó a 1 y finalmente terminó con él apagado. La entrega del motor es bastante suave, después de todo.
Como se mencionó, las carreteras que transitamos pasamos de usar la cuarta velocidad a horquillas de primera velocidad. La GSX-S tiene la distancia entre ejes y la geometría para sentirse totalmente plantada y estable a gran velocidad, pero las barras verticales brindan la palanca que necesitas para que gire ahora mismo en lugares estrechos. A pesar de la suciedad persistente en las carreteras debido a los deslizamientos de tierra recientes, la combinación de Dunlops y la parte delantera plantada brindaron mucha confianza para avanzar sin ningún drama. Muchas de las carreteras de la zona se asemejan a un conjunto de supermotard, lo que significaba que la configuración de suspensión suave que Suzuki marcó para el modelo no fue algo malo, pero sería mejor marcar un poco más la amortiguación de rebote de la parte trasera para que no saque a nadie del asiento de vez en cuando, después de pasar algunas de las carreteras más complicadas.
Los monobloques Brembo brindan buena potencia y sensación, construyéndose de manera progresiva y predecible a través de la palanca delantera, pero no esperes que tengan ese mordisco inicial súper agresivo de los frenos orientados a las carreras como los Brembo Stylema.
Realmente no hay muchas quejas, pero definitivamente es difícil amar el tablero LCD. Aquí hay dos problemas: en primer lugar, la pantalla no tiene nada alrededor que la proteja del sol, por lo que es susceptible al deslumbramiento. En una pantalla de estilo TFT con más contraste y la capacidad de aumentar el brillo, esto no sería un problema. El otro problema es que la pantalla absorbe el polvo en su superficie con la misma eficacia que el tractor de la Estrella de la Muerte lanzó al Halcón Milenario fuera del espacio. Limpiar constantemente el tablero con un guante se convierte en un procedimiento obligatorio; molesto, pero no un factor decisivo.
En general, la GSX-S1000 es muy divertida y una gran arma para una amplia variedad de usos. Nunca tuvimos la oportunidad de recorrer la carretera para tener una idea de si hay suficiente protección contra el viento para viajes más largos, pero para la mayoría de las personas que buscan una moto deportiva desnuda, eso es bastante bajo en su lista de prioridades.
Los compradores interesados en la GSX-S1000 probablemente la usarán de la misma manera que nosotros: un poco urbano, un poco de viaje diario y luego algunos recorridos obligatorios por carreteras con curvas durante el fin de semana. Con un precio ajustado, es difícil argumentar que esta moto no incluye muchas características, rendimiento y diversión en un precio bastante fácil de tragar.
Especificaciones 2022
| Motor: | DOHC, cuatro cilindros en línea refrigerado por líquido; 16 válvulas |
| Cilindrada: | 999cc |
| Diámetro x carrera: | 73,4×59,0mm |
| Índice de compresión: | 12,2:1 |
| Transmisión/final: | 6 velocidades/cadena |
| Potencia: | 149,9 cv a 11000 rpm |
| Par: | 106 Nm a 9250 rpm |
| Alimentación: | Inyección de combustible |
| Embrague: | Húmedo, multiplaca tipo SCAS; accionado por cable |
| Gestión del motor/encendido: | Electrónico (transistorizado) |
| Cuadro: | Aluminio de doble viga |
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida KYB de 43 mm, precarga del muelle, compresión y amortiguación de rebote ajustables; Recorrido de 119 mm |
| Suspensión trasera: | Amortiguador KYB, precarga del muelle, amortiguación de rebote ajustable; Recorrido de 129 mm |
| Freno frontal: | Pinzas Brembo de 4 pistones, discos dobles de 310 mm con ABS |
| Freno trasero: | Pinza Nissin de 1 pistón, disco de 240 mm con ABS |
| Llantas, delantera/trasera: | Aluminio moldeado; 17 pulgadas / 17 pulgadas |
| Neumáticos, Delantero/Trasero: | Dunlop Roadsport 2; 120/70-17 / 190/50-17 |
| Lanzamiento/ avance: | 25,0°/99 mm |
| Distancia entre ejes: | 1460 mm |
| Claridad al suelo: | 140 mm |
| Altura del asiento: | 810 mm |
| Capacidad de combustible: | 19 litros |
| Peso: | 214 kg |
By MAYAM
