Es la respuesta de Hamamatsu al creciente segmento de las «Crossover» o «Sport-Touring» de media cilindrada con alma aventurera. Tras el éxito de la naked 8S y la trail V-Strom 800, la 8TT (presumiblemente referida al concepto Twin Touring o Tourist Trophy asfáltico) llega para ocupar el hueco de quienes buscan una posición de trail pero una dinámica puramente de carretera.
¿Qué es y para quién es esta moto?
No es una simple renovación; es un modelo nuevo basado en la plataforma modular 800 de Suzuki. Comparte motor y chasis con sus hermanas, pero con una ergonomía y protección específicas para el asfalto de larga distancia.
¿Para quién es?
- El motorista lógico: Aquel que quiere la comodidad de una trail (manillar alto, espalda recta) pero no tiene intención de pisar el barro y quiere una rueda delantera de 17″ para tener agilidad en curvas.
- Usuarios de la antigua V-Strom 650: Que buscan un salto de potencia y tecnología sin llegar a las pesadas 1000cc.
- Viajeros de fin de semana: Que necesitan maletas y protección aerodinámica pero no quieren renunciar a la diversión en puertos de montaña.
Rivales directas
- Yamaha Tracer 9 (o Tracer 7): Su rival más encarnizada por concepto.
- Kawasaki Versys 650: Menos potente, pero más veterana.
- Triumph Tiger Sport 660: Más ligera y tricilíndrica, pero con menos par motor.
Diseño, estética y vida a bordo
La estética sigue la línea «Next Style» de Suzuki: faros LED superpuestos de forma vertical (estilo cíclope) y líneas muy angulosas. Es una moto que se siente robusta y bien construida. No hay piezas que crujan; Suzuki ha priorizado la durabilidad sobre la ligereza extrema.
Ergonomía: El asiento es amplio y está a unos accesibles 825 mm. Las estriberas están algo más bajas que en la 8S, permitiendo que las rodillas vayan menos flexionadas.
Instrumentación: Pantalla TFT de 5 pulgadas, clara y sin reflejos, con conectividad básica.
Dinámica de uso: La prueba larga
En ciudad: La sorpresa urbana. A pesar de su volumen frontal por el carenado, la 8TT es sorprendentemente estrecha en la zona de las piernas.
Agilidad: El motor bicilíndrico es muy estrecho, lo que facilita el filtrado entre coches.
Embrague y cambio: El tacto del embrague asistido es de los mejores del mercado. El Quickshifter de serie (subida y bajada) funciona con una suavidad pasmosa incluso a bajas vueltas, algo que se agradece en el tráfico urbano.
Viajando: Confort de crucero. Aquí es donde la 8TT justifica su apellido. La protección aerodinámica es superior a la V-Strom 800 básica gracias a un carenado lateral más envolvente.
Consumo: En autovía a 120 km/h, el motor gira relajado, marcando unos 4,4 l/100 km. Con su depósito de 20L, la autonomía real supera los 400 km.
Vibraciones: El sistema Suzuki Cross Balancer (dos ejes de equilibrado) hace milagros. Puedes viajar horas sin que las manos se te duerman.
Rodar «A Fuego»: Comportamiento dinámico.
Cuando el asfalto se retuerce y decides buscar los límites, la GSX-8TT muestra su verdadera cara.
Pilotaje en carretera
Para pilotar la Suzuki GSX-8TT a ritmo alto y entender su comportamiento en carretera, hay que comprender primero su arquitectura: es una moto con corazón de naked y cuerpo de viajera. No es una moto de carreras, pero su configuración de motor y su parte ciclo invitan a un pilotaje fluido y sorprendentemente rápido.
¿Cómo se lleva a ritmo alto?
Pilotar la 8TT rápido no requiere pelearse con ella. A diferencia de las antiguas tetracilíndricas de Suzuki que pedían ir siempre en la zona roja, la 8TT se pilota aprovechando el par motor.
Gestión del motor: El bicilíndrico de 776 cc da lo mejor de sí entre las 4000 y 8000 rpm. No tiene sentido buscar el corte de encendido (que llega a las 9500); lo ideal es subir marchas con el Quickshifter justo antes del pico de potencia. Sentirás un empuje lineal y constante que te permite salir de las curvas con mucha tracción.
Paso por curva: Al tener una llanta delantera de 17 pulgadas, la moto cae hacia el ápice con mucha más naturalidad que una V-Strom. La dirección es ligera y precisa. Puedes permitirte correcciones de última hora sin que la moto tienda a ponerse recta de forma violenta.
Uso del Quickshifter: En pilotaje deportivo, el cambio es tu mejor aliado. Las reducciones son rápidas y el embrague antirrebote evita que la rueda trasera deslice, permitiéndote concentrarte solo en la trazada.
Comportamiento en carretera: La «Doble Cara»
En zonas reviradas (Puertos de montaña). Aquí es donde la GSX-8TT sorprende. Su chasis de acero es rígido y ofrece mucha confianza.
Entrada en curva: Entra con aplomo. Las pinzas Nissin radiales tienen un mordiente inicial suave pero una potencia final muy seria. Puedes frenar tarde y fuerte.
Apoyo: En plena inclinación, la moto se siente sólida. Si el asfalto está en buen estado, las suspensiones KYB mantienen la moto «pegada» al suelo. No hay esa sensación de «flotabilidad» de las trail largas.
Salida: Gracias al calado del cigüeñal a 270°, la tracción es excelente. Puedes abrir gas con decisión y el control de tracción (en el nivel 1) te permite sentir cómo la moto se catapulta hacia la siguiente curva sin cortes bruscos de potencia.
En carreteras rápidas y autopista
A ritmos de «crucero alemán», la 8TT es una roca.
Estabilidad: La distancia entre ejes es algo mayor que en la naked 8S, lo que le otorga una estabilidad lineal soberbia. No hay movimientos de dirección (shimmy) incluso si llevas maletas y vas a alta velocidad.
Protección: El carenado está diseñado para desviar el aire de los hombros. A ritmo alto, el piloto puede agacharse ligeramente tras la cúpula y el flujo de aire es muy limpio, sin turbulencias molestas en el casco.
Sensaciones al Límite: ¿Absorbe o rebota?
Esta es la pregunta clave. En un pilotaje «a fuego»:
Suspensión: El tarado es progresivo. No es una suspensión «tabla» de circuito, por lo que, en baches grandes a alta velocidad, notarás que la moto se mueve un poco, pero absorbe. No tiene ese rebote seco que te descoloca; la extensión está bien equilibrada para que la rueda recupere el contacto rápidamente.
Frenada: En frenadas de emergencia o buscando el límite, la horquilla delantera aguanta bien el peso (no se hunde de golpe), lo que permite que el ABS no entre en pánico prematuramente.
¿Qué siente el piloto?
Sentirás una moto «fácil». Esa es la palabra. Suzuki ha logrado que ir rápido con la 8TT sea una experiencia de poco estrés. Sientes el pulso del motor (unas vibraciones muy finas y mecánicas que te conectan con la máquina) y una sensación de control absoluto gracias a la anchura del manillar.
Resumen de dinámica en carretera:
Confianza: 10/10. Es una moto que no te da sustos.
Diversión: 8/10. El motor es muy elástico, aunque le falta ese «grito» final de las deportivas puras.
Agilidad: 9/10. Se mueve como una naked pese a su apariencia de touring.
En conclusión: Si tu estilo de pilotaje es hilar curvas una tras otra, buscando fluidez y aprovechando el empuje desde abajo, la GSX-8TT se comporta como una de las mejores herramientas del mercado actual. Es estable cuando debe serlo y ágil cuando se lo pides.
¿Es estable?
Absolutamente. Al llevar llanta de 17 pulgadas delante (a diferencia de la 19″ de la V-Strom), la entrada en curva es mucho más rápida y precisa. El aplomo en curva rápida es soberbio.
¿Frena con contundencia?
Monta pinzas radiales Nissin. El mordiente inicial es progresivo, pero si tiras con fuerza, la moto se detiene en muy pocos metros. El ABS no es intrusivo, permitiendo una conducción deportiva.
Suspensión: ¿Absorbe o rebota? Las suspensiones KYB están taradas para el asfalto. Tienen un recorrido intermedio (unos 150 mm). Absorben con calidad los baches pequeños, pero al ir «a fuego», mantienen la moto en su sitio sin los balanceos típicos de las trail puras. No rebota; tiene una recuperación de hidráulico muy bien puesta a punto.
Comentario técnico: Motor y neumáticos
El motor bicilíndrico de 776 cc con calado a 270° es el alma de la fiesta.
Sensaciones: Empuja desde apenas 2000 rpm con un sonido que recuerda a un V-Twin. No es un motor de «estirada» infinita, sino de puro par motor.
Neumáticos: De serie suele montar Dunlop Sportmax Roadsport 2. Cumplen, pero para esta moto, unos Michelin Road 6 o unos Continental RoadAttack 4 la harían «perfecta» bajo lluvia y en durabilidad.
La verdad incómoda
Peso: Con unos 215-220 kg en orden de marcha (según equipamiento), no es la más ligera de su clase. En parado se siente el peso arriba.
Electrónica: Es efectiva pero sencilla. No tiene IMU (ABS en curva), algo que algunos rivales ya empiezan a ofrecer en este rango de precio.
Calidad de envejecimiento: Los colectores de escape de las Suzuki modernas suelen perder el brillo rápido si no se cuidan, aunque mecánicamente son indestructibles.
Opinión subjetiva: ¿Me la compraría?
Sí. Me la compraría porque es una moto «honesta». No intenta deslumbrarte con 200 cv que no usarás, sino que te ofrece un motor con un par motor adictivo, un Quickshifter que es una delicia y una comodidad que te permite ir al trabajo o irte a los Alpes con la misma sonrisa. Es la «navaja suiza» de Suzuki.
Recomendación de compra
Cómprala si buscas:
Una moto equilibrada, con el mejor cambio de marchas del segmento, comodidad para dos personas y un motor que siempre tiene fuerza sin ser estresante.
Evítala si buscas:
Una moto para hacer pistas de tierra (para eso está la V-Strom 800DE) o si quieres una deportiva radical de sensaciones explosivas en altas vueltas.
ESPECIFICACIONES
MOTOR
Tipo de motor: 4 tiempos, 2 cilindros, DOHC
Refrigeración: Líquida
Diámetro x carrera: 84.0 mm x 70.0 mm
Potencia: 82 cv
Cilindrada: 776 cc
Relación de compresión: 12,8:1
Cambio: 6 velocidades
Alimentación: Inyección electrónica
Capacidad de aceite: 3.9 L
Emisiones C02 (g/Km): 99
Consumo (l/100km): 4,2
DIMENSIONES
Longitud total: 2115 mm
Ancho total: 775 mm
Altura total: 1160 mm
Distancia entre ejes: 1465 mm
Altura desde el suelo: 145 mm
Altura del asiento: 815 mm
Peso en vacío: 201 kg
NEUMATICOS
Neumático delantero: 120/70ZR17M/C (58W) tubeless
Neumático trasero: 180/55ZR17M/C (73W) tubeless
SUSPENSION
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida, muelles helicoidales, amortiguadores de aceite
Suspensión trasera: Tipo Link, muelles helicoidales, amortiguadores de aceite
FRENOS
Freno delantero: Doble disco
Freno trasero: Disco
By MAYAM
