KTM me hizo soñar más de una vez con este “escalpelo”: mi sueño naranja llegó con la prueba de la 890 DukeR.
Gracias a la forma en que KTM hace las cosas, la 890 no es solo una versión mayor que su hermana la 790. No solo tiene un aumento de cilindrada, es más liviana y tiene nueva horquilla WP APEX y amortiguador trasero, ajustables en ambos
Al igual que la 790, al 890 hace que te sientas muy motero, cuando pasas una pierna por encima de su asiento, es alta, delgada hasta la cintura y se siente ligera, que con 166 kg (seco), lo es. Tres kilos más ligera que la 790 es una caída bastante sustancial. El manillar de una pieza es bajo y ancho y coloca el tablero TFT justo más allá de su bocina. Las estriberas son más altas y están más retrasadas que las de la 790 y el asiento es 9 mm más alto a 834 mm. Para mi largura de 170 mm, es bastante cómoda y si has pasado tiempo con la 790 Duke, te sientes más agresivo sin dejar de ser adictiva.
Gran parte de la arquitectura básica del motor 790 sigue siendo la misma, pero hay una extensa lista de modificaciones destinadas a aumentar la potencia, suavizar la entrega y mejorar la usabilidad, todo mientras se reduce el peso. Existe el aumento de cilindrada obtenido por el aumento en las medidas de diámetro y carrera, levas, válvulas más grandes y nuevas carcasas más delgadas para compensar un aumento en el tamaño y el peso del cigüeñal. Ese nuevo cigüeñal suaviza la entrega de potencia y aumenta el par.
El aumento de potencia del motor
La potencia ha aumentado de 103 a 120cv`s, mientras que el par ha aumentado a 99 Nm, 12 Nm más en la 790. La 890 cobra vida con mucho más refinamiento de lo que estamos acostumbrados con una agresiva moto austriaca, y eso no cambia, no importa, qué tan fuerte la azotes, es perfectamente equilibrada. No hay un lugar en particular donde sientas los efectos de las mejoras del motor una vez que está rodando, es una mejora significativa en la potencia y el par en todo el rango de revoluciones.
Puedes notar el par de torsión adicional cuando tiras con fuerza desde tan solo 2000 rpm, lo que es especialmente bueno para las curvas lentas y hacer cambios cortos en tu camino de una curva de montaña a otra. Sin embargo, el motor LC8c está generando una potencia utilizable, sólida, casi hasta su línea roja a 10500 rpm; es una pequeña central eléctrica ardiente que nunca parece detenerse.
Pero lo mejor de todo, es que es divertida con una buena medida de versatilidad bajo la manga, y ya sea a través de las curvas, serpenteando entre el tráfico o zumbando por la autopista, es feliz y está dispuesta a rockear en cualquier momento en cualquiera rpm.
No destaca en forma significativa en ningún área en particular y, sin vibraciones reales combinadas con su sensación ultra refinada, casi carece de un poco de carácter. Especialmente en comparación con algo como la MT09 de Yamaha, por ejemplo, que a pesar de ofrecer menos potencia y par (113 cv y 117Nm), el motor triple cilindros de Yamaha, es un motor más atractivo para jugar.
La caja de seis velocidades es una unidad dulce en su mayor parte, aunque como muchas KTM, encontrar la neutralidad en parado es a veces simplemente doloroso. La Duke que probamos estaba equipada con el opcional, ¿realmente KTM, opcional? ¿A este precio? (cambio rápido, debería ser de serie.
El chasis
La piedra angular de la 790 Duke era su cuadro, que transmitía la máxima respuesta al piloto y te permitía sentirte como si estuvieras moviéndote en el espacio. KTM ha optado por el mantra ‘si no se ha roto’ y ha mantenido el mismo cuadro para la 890. La nueva posición del asiento arroja más peso sobre la rueda delantera, lo que solo aumenta la cantidad de sensación enviada al piloto, inspirando aún más confianza, para empujar más fuerte. KTM también la ha calzado de un juego de neumáticos Michelin Power Cup 2 muy pegajosos y casi resbaladizos en la 890 que la mantienen pegada a la carretera y la retroalimentación es alta.
Podría decirse que la mejora más grande e importante con respecto a la 790 es la suspensión. La horquilla WP Apex de 43 mm ofrece ajuste de compresión y rebote, aunque sin precarga, lo que, para un pesado como yo, habría ido bien un toque más de precarga en la parte delantera es decepcionante no poder hacerlo.
La parte trasera ofrece compresión, rebote y ajuste de precarga hidráulica a alta y baja velocidad.
Entre el cuadro, una nueva suspensión, una posición de pilotaje más deportiva y una mayor altura del piloto, significa que puedes hacer que la 890 gire con solo mirarla. La 790 fue fácil de mover de un lado a otro, pero la 890 es más simple todavía. Ya sea inclinando hacia adentro, cambiando de dirección cuando se gira, girar la 890 en una curva es sencillamente fácil.
Es una feliz unión entre la habilidad y la estabilidad, hasta que llegas a algunas curvas realmente rápidas, piensa en cosas del tipo de cuarta velocidad fija, cuando comienza a sentirse un poco menos plantada.
Suspensiones/frenos
La suspensión WP es efectiva, absorbiendo carreteras un tanto rotas con aplomo, devolviendo un pilotaje suave, controlada y cómoda, sin importar qué. que seas muy pesado o muy rápido.
Las pinzas J.Juan de la KTM 790 han sido reemplazadas por deliciosas piezas Brembo Stylema Monobloc y cilindros maestros MCS, con un aumento del diámetro del rotor delantero de 300 mm a 320 mm. Son tan buenos como cualquier otro disponible hoy en día en una moto de producción.
El Brembo trasero de un solo pistón agarra un disco trasero solitario de 240 mm y tiene mucha potencia, pero le falta un poco de sensación, un buen freno trasero es muy importante.
Monta una TFT de colores brillantes de 4,3 pulgadas, es fácil de leer y cambia automáticamente del modo diurno al nocturno. El menú de configuración es bastante fácil de usar, pero podría ser un poco más intuitivo. Los botones retroiluminados son un buen toque y recorrer el menú de día o de noche es un asunto bastante sencillo.
Hay tres modos de pilotaje para elegir (Lluvia, Calle y Deporte). Obtienes la máxima potencia con los modos Street y Sport, pero Sport brinda una respuesta de aceleración más rápida y permite un poco de giro derrape en las ruedas. Es agradable tenerlos y el control de tracción es útil cuando las cosas están resbaladizas, especialmente con esos Michelin. Pero la mayor parte del tiempo, el motor de la 890 es tan suave y se siente un poco superfluo para las necesidades en condiciones extremas.
Pero la capacidad de la 890 para inspirar confianza y animarte a dar la siguiente vuelta un poco más rápido o salir con un poco más de aceleración, puedes encontrarte en lo que antes llamé condiciones extremas. En este punto, la IMU de seis ejes habla con los sistemas de control de tracción y ABS sensibles al ángulo de inclinación para que te permitan vivir, si resulta que no eres el genio de las curvas que podrías pensar que eres.
El objetivo de KTM al diseñar la 890 era tomar todos los elementos buenos de la 790 y perfeccionarlos. ¿Y lo hicieron? Y el equipo de diseño debería haber recibido una palmada en la espalda por su trabajo.
¿Pero para qué sirve? ¡Es para travesuras! Y por eso me encanta, todavía soy bastante inmaduro. Si la idea de las travesuras de dos ruedas resuena contigo y quieres una moto que gire tan bien como va, se detenga y haga caballitos, entonces creo que KTM casi ha producido la moto perfecta. Solía sonar con una 1290 Super Duke R, ahora no estoy tan seguro.
COMENTARIO
La verdad, es que tenía ganas de probar “the scalpel”, porque si es mejor que la 790, pues una caña por nuestras carreteras y “oh” sorpresa, es mejor, un enorme placer, pilotar esta pequeña, pero ágil y divertida 890R, su comportamiento es de una moto más potente y su utilización en una carretera de curvas, no tiene igual, si eres de los que tienes un buen nivel de pilotaje, no vas a querer una naked bestia de 200cv actuales, que sí, eso también es un sueño, o no, pero tengo que decir que esta KTM te transporta por la carretera a la velocidad de la luz, porque si quieres ir rápido, vas si o si.
Me ha gustado su motor, su chasis (marca de la casa, genial), sus frenos, sus suspensiones un poco menos, pero funcionan. Moverse con ella por carreteras de curvas de todo tipo es de manual, un paso por curva muy alto, una estabilidad perfecta, la potencia justa que disfrutar y no morir en el intento.
Su agilidad dándole cera, es de primer orden, es la versión “R” del modelo y se nota todo lo que la marca ha modificado, que no ha sido mucho, pero que es efectivo.
No puedo narrar lo que he disfrutado al manillar del escalpelo, corta la carretera como un estilete, que lo es, ritmos de verdadera locura, rápido o más, te da tanta confianza que no dejas de buscarle los limites, que los tiene, pero que son muy altos, la moto para quitarse el estrés en una salida de día o de varios días, es genial, lo aseguro.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR
- PAR 99 Nm
- CAMBIO 6 marchas
- REFRIGERACIÓN Líquido con intercambiador de calor agua/aceite
- POTENCIA 89 kW (120 cv)
- ARRANQUE Eléctrico
- DIÁMETRO x CARRERA 90,7 x68.8 mm
- EMBRAGUE Antihopping PASC™, accionado mecánicamente
- EMISIONES DE CO2 111 g/km
- CILINDRADA 889 cm³
- EMS Bosch con RBW
- ESTRUCTURA MOTOR Bicilíndrico paralelo de 4 tiempos
- CONSUMO DE COMBUSTIBLE 4,74 l/100 km, homologado
- ENGRASE Lubricación a presión en circuito cerrado con 2 bombas de aceite
PARTE CICLO
- CAPACIDAD DEL DEPÓSITO (APROX.) 14 l
- ABS Bosch 9.1 MP (incluido ABS en curvas y modo Supermoto)
- DIÁMETRO DE FRENO DELANTERO 320 mm
- DIÁMETRO DE FRENO TRASERO 240 mm
- FRENO DELANTERO 2 pinzas fijas radiales monobloque de cuatro pistones Brembo Stylema
- FRENO TRASERO Disco de freno, con pinza flotante Brembo de un pistón
- CADENA Junta en X 520
- PESO SECO 166 kg
- ESTRUCTURA DEL CHASIS Chasis de acero al cromo molibdeno, que utiliza el motor como elemento integrante, con recubrimiento en polvo
- SUSPENSIÓN DELANTERA WP APEX 43
- ALTURA LIBRE AL SUELO 206 mm
- SUSPENSIÓN TRASERA Amortiguador WP APEX
- ALTURA DEL ASIENTO 834 mm
- ÁNGULO DE DIRECCIÓN 65,7°
- RECORRIDO DE SUSPENSIÓN DELANTERA 140 mm
- RECORRIDO DE SUSPENSIÓN TRASERA 150 mm
By MAYAM
