KTM 1290 Súper Duke R Evo, toma de contacto

Dar rienda suelta a The Beast, eso es lo que hemos hecho en esta prueba

La KTM 1290 Súper Duke R, es una hipermoto desnuda que se presentó en 2014. Tenía una potencia increíble, una ergonomía satisfactoria para el usuario diario y la respuesta inmediata que caracteriza a la mayoría de las máquinas de carreras. El eslogan «Ready to Race» de KTM se cumplió acertadamente.

Ahora, después de ocho años de evolución constante la 1290 SD R Evo de última generación va más allá con la incorporación de la suspensión WP semiactiva multimodo a los elementos electrónicos existentes de la KTM, incluidos los modos de pilotaje de aceleración por cable (que ajustan respuesta del acelerador y potencia del motor), ABS en las curvas y control de tracción, control de caballito, control de crucero y más… Nuestra moto de prueba estaba equipada con Tech Pack, una opción, que agrega un cambio rápido hacia arriba/abajo, regulación de deslizamiento del motor (MSR), Suspensión Pro y Track Pack.

Los ajustes se pueden configurar de forma estática o sobre la marcha a través del conmutador multifunción en el manillar izquierdo. El menú de varias capas aparece brillante y nítido, de día o de noche, en una pantalla TFT a color de 4,8 pulgadas, que también incluye un tacómetro estilo palo de hockey, un velocímetro digital grande, un indicador de posición de marcha y varios cosas más.

PONME EN MARCHA

Vamos a dar una vuelta. No hay una llave de contacto tradicional, sino un transpondedor electrónico con una llave desplegable que se usa solo para desbloquear el asiento. Acércate a unos pocos metros de la moto y el transpondedor y la máquina se conectan de forma inalámbrica. Una pulsación rápida del botón principal de encendido en el manillar derecho desbloquea la dirección y la tapa de la gasolina e ilumina el panel de instrumentos.

Súbete a bordo y pulsa el botón de inicio, y, el V-Twin a 75 grados DOHC de 1301 cc, altamente afinado zumba y se agita antes de encenderse y convertirse en un gruñido de barítono inactivo a través de sus enormes escapes de acero inoxidable. La presión sonora registrada en ralentí a la altura del casco es de 88 decibelios. Y se vuelve más fuerte a medida que aumentan las revoluciones, naturalmente junto con el ruido del viento.

Mientras el motor refrigerado por líquido se calienta (encontré que la KTM es algo fría, tarda su tiempo en estar a temperatura), aproveche la oportunidad para configurar el motor electrónico y los parámetros del chasis para el uso que le iba a dar. Lo que invita a una pregunta: ¿Qué tipo de uso le doy hoy?, la noche anterior a recoger el misil, me costó dormir pensando por donde iría a disfrutar con ella, fue como esperar una cita amorosa.

Pues vamos allá, primero, seleccione un modo de pilotaje: los modos Street, Rain y Sport son estándar, mientras que los modos Performance y Track son parte del Track Pack opcional. A continuación, seleccione un modo de amortiguación de la suspensión: Comfort, Street y Sport son estándar, junto con la precarga trasera ajustable electrónicamente (en incrementos de 2 mm). Los modos Pista, Avanzado y Automático son parte del paquete opcional Suspensión Pro, que también agrega nivelación de precarga automática con tres modos (Bajo, Estándar y Alto). También puedes apagar tanto el control de tracción como el MSR, apagar el cambio rápido y seleccionar un modo ABS (Road o Supermoto, que desactiva el ABS en la rueda trasera). O no. Todo se puede dejar en la configuración predeterminada, y puedes simplemente poner el equipo de protección e irte.

Se necesitaría mucho más espacio de tiempo del que tenemos disponible para revisar todas las configuraciones y permutaciones. Se necesita algo de tiempo para familiarizarse con todo, pero para la mayoría de los usuarios, las únicas configuraciones que se cambiarán regularmente son el modo de pilotaje y el modo de suspensión. Dos perfiles personalizables permiten a los usuarios configurar sus ajustes favoritos y alternar entre ellos mediante un interruptor en el manillar derecho. Configúralo y olvídalo.

COMODIDAD DE LA CRIATURA

Comenzamos la prueba con el modo de pilotaje Street predeterminado y el genial modo de suspensión Comfort, para obtener una comprensión básica de cómo la suspensión semiactiva interactúa con la electrónica remanente. Es sorprendente lo agradable que es la moto 1290 SD-R Evo, con estos ajustes suaves. La suspensión, una horquilla invertida WP de 48 mm, un monoamortiguador articulado y un basculante de un solo lado, es sorprendentemente cómoda. Remando por la ciudad, encontré que las características de dirección son pura alegría. La Súper Duke es ágil y agradable para cualquier maniobra urbana, desde giros cerrados hasta cambios rápidos de carril para alejarse del tráfico ofensivo.

Al cambiar al modo de suspensión Street, la calidad de pilotaje aún resultó buena para una moto desnuda rabiosa que genera 180 cv. También lo es la firma de vibración del motor, un pequeño milagro en el que el motor está sólidamente atornillado a los tubos de cromo molibdeno de pared delgada de la estructura espacial y sirve como un miembro del mismo. El manillar de aluminio cónico estilo motocross lleva un par de contrapesos de masa en el extremo del manillar, que cambian la frecuencia de resonancia del manillar para sofocar la vibración inducida por el motor en los puños.

Al salir de la ciudad a una carretera sinuosa de dos carriles, cambié al modo Sport tanto para el pilotaje como para la suspensión, lo que reafirmó las características de amortiguación y la precarga del resorte trasero, aceleró la respuesta del acelerador, desató toda la potencia y aflojó la tracción y el control de caballitos. Como si observara a un perro levantando las orejas, el semblante de la Súper Duque se agudizó notablemente. Atrás quedó la cadencia relajada y fácil de los modos Comfort y Street, los ajustes deportivos aceleraron el ritmo, y yo también. Pilota de forma agresiva o casual, a the beast no le importa.

De hecho, el motor de chispa doble es tan flexible que puede arrastrarse como un monstruo de par o enfurecerse hasta su línea roja a 10250 rpm. Los caballos de potencia aumentan constantemente con las revoluciones, mientras que el par es prodigioso en todo el rango de revoluciones, superando los 108,5 Nm desde 4000 rpm hasta la línea roja.

En la ciudad, los perfiles y parches de contacto de los radiales Bridgestone Battlax HyperSport S22 (120/70-ZR17 delante y ancho 200/55-ZR17 detrás) resultaron ser los más agradables. Lineal, predecible e inspiradora de confianza. Con su compuesto de partículas finas de sílice, se dice que estas bandas refinadas sobresalen en condiciones que van desde la lluvia hasta las pistas de carreras. E cada km, en la calle, carretera y autopista, que recorrimos, resultaron muy satisfactorios.

Una opinión sobre el asiento, aunque dimensionalmente pequeño, el asiento se siente más estándar que el de una moto deportiva. En otras palabras, es perfecto para la mayoría de las actividades de pilotaje. (Si quieres ir de turismo deportivo, echa un vistazo a los asientos Ergo accesorios de KTM.) Sin carenado delantero ni parabrisas, sopla viento, baby. Complementando la fina geometría de la dirección, la ergonomía es refrescantemente sensata en comparación con las superbikes, es decir, excepto por la amplia combinación de tanque/caja de aire que separa las rodillas de forma poco natural. Además, con su panel de acabado duro en la parte trasera, el tanque puede ser un rompepelotas si te entrometes en una frenada repentina.

TODO DENTRO

Para la parte más divertida de esta prueba, muy por encima de la ciudad en carreteras de montaña vacías, cambié al modo de pilotaje Track, que se incluye como parte del paquete tecnológico. Maximiza la respuesta y la potencia del acelerador, permite ajustar el giro de la rueda trasera sobre la marcha en nueve niveles y desactiva el control de caballito. (Un modo Performance más orientado a la calle ofrece las mismas características, pero también permite a los usuarios usar el control de crucero y el sistema multimedia KTM MY RIDE).

En el modo Pista, todo se enfoca realmente a ello. La respuesta del acelerador, que ya se hizo más directa gracias al nuevo acelerador de giro rápido de 65 grados (reducido en 7 grados), que también ayuda a reducir el ángulo de la muñeca y la caída del codo a toda velocidad, se vuelve inmediata. El modo de suspensión Track también reafirma drásticamente las cosas. Aunque con bordes más duros, estos ajustes hacen de la Súper Duke la máquina definitiva que inspira confianza para atacar la carretera o la pista. Con tanta potencia acumulada y sin el uso en pista, cambie el modo tras unos km y volví a los modos de pilotaje y suspensión Sport un poco más dóciles.

Nuestra prueba de la Súper Duke R Evo reveló su completo dominio de todo tipo de carreteras, incluidas curvas rápidas y curvas cerradas, curvas fuera de peralte y superficies variadas. En todo momento, no requirió tirar indebidamente del manillar para cambiar de dirección, no se involucró en travesuras o sacudidas extrañas del chasis, y se mantuvo fiel y verdadera en cualquier condición que apareciera. Construir un paquete tan sostenible es complicado y requiere una combinación refinada de geometría y rigidez del chasis, ubicación de la masa, diseño y ajuste de la suspensión, entrega de potencia, electrónica adaptativa y mucho más. Y los Bridgestone hacen que todo funcione, ya sea a velocidades de pesca por curricán o a la velocidad de la luz. Todos los controles principales, incluidos el acelerador, el embrague, la palanca de cambios y los frenos delanteros y trasero, están equilibrados con una sensación de buena conexión.

Hay algunas desventajas, pero son relativamente menores en comparación con el paquete total de la 1290 SD-R Evo. Algunos de los interruptores del manillar tienen una forma deficiente. Particularmente atroz es el interruptor de señal de giro triangular; la sensación de activación está bien, pero cancelar requiere empujar lo que se siente como el extremo puntiagudo de un lápiz de carpintero.

Además, el interruptor de luces largas/cortas, accionado con el dedo índice izquierdo, debe ser más grande y el botón de la bocina está demasiado lejos del pulgar izquierdo. ¡Y esa bocina! estoy seguro de que lleva estampadas las letras “mu”, emitiendo apenas un balido plebeyo no mejor que el de un ternero recién nacido. Los usuarios se merecen algo mejor, y no solo los pilotos de la Súper Duke. Por último, aunque personalmente estaba satisfecho con la capacidad de ajuste de la palanca del embrague y del freno delantero, los tornillos de mariposa son pequeños y el rango de ajuste podría no satisfacer a los usuarios con manos pequeñas.

El cambio rápido opcional de la Súper Duke R Evo, se puede activar o desactivar a través del menú de electrónica. Funciona espectacularmente para cambios ascendentes rápidos, pero es bastante sensible, por lo que un toque descuidado de la palanca de cambios interrumpe la potencia. Es cierto que esto solo causó problemas durante un pilotaje particularmente agresivo. En pocas palabras, para el trabajo en pista o para subir por una carretera de montaña, el cambio rápido es una excelente adición, sin embargo, para andar en la calle, estaba más feliz desactivándolo.

Parte del paquete Suspensión Pro es una función anti-inmersión programable. Recuerdo muy bien martillar motos con horquillas invertidas convencionales y maldecir las inmersiones con hemorragia nasal que harían al frenar bruscamente mientras se precipitaban cuesta abajo. No te preocupes con la SD-R Evo, ya que esta función mantiene el chasis más equilibrado y al piloto feliz. Mientras consumía kilómetros por carreteras estrechas y serpenteantes, el chasis de la 1290, los Bridgestones y los frenos Brembo con pinzas delanteras radiales Stylema de 4 pistones, dominaron las condiciones a la perfección, con excelente retroalimentación y precisión. Los neumáticos ofrecen la ventaja adicional de adherirse incluso cuando están fríos. Traducción: los neumáticos deportivos Premium DOT son una excelente opción para la amplia gama de condiciones que puede manejar esta Súper Duke mejorándola.

THE BEAST, hace honor a su nombre

Por mucho que disfruté mi tiempo a bordo de la 1290 mientras entraba y salía de las curvas de la montaña, la KTM demostró tener buenos modales en autopistas eficientes pero aburridas. Esa es la verdadera magia de motos como esta con una dinámica de pilotaje totalmente personalizable. Puedes controlar la potencia, suavizar la suspensión y configurar el control de crucero, todo mientras pones en cola tu canción favorita en tu teléfono inteligente. A 120 kmh en la autopista en sexta marcha, el motor gira relajadamente a 3500 rpm. El motor parece estar en su punto más suave exactamente ahí, perfecto para viajar o viajar al trabajo. En la carretera, no encontré detrimento en la ágil geometría de la dirección; la 1290 se comportó muy bien y mantuvo una excelente estabilidad.

Las motos modernas como esta última Súper Duke, aumentan la diversión al andar y reducen ciertos factores de molestia. Acércate a una estación de servicio, suelta el caballete lateral, presiona el interruptor de apagado y abre el tanque de combustible sin siquiera sacar el llavero de tu bolsillo, para el depósito de 16 litros.

El transpondedor que permite desbloquear, arrancar y repostar sin llave también simplifica el bloqueo. Cuando estas estacionado, presiona el botón de encendido para apagar la moto, luego manténlo presionado nuevamente para bloquear la dirección.

Durante un uso nocturno, descubrí felizmente que los faros LED gemelos de la Súper Duke son mucho mejores que el sistema halógeno de la primera Súper Duke. KTM rodeó el conjunto de faros delanteros (divididos en el centro para alimentar dos aberturas ram-air) con un borde iluminado atrevido en blanco y naranja, los colores característicos de KTM. Cuidadosamente, el conjunto del faro se puede quitar rápidamente para uso en pista con tres sujetadores y un enchufe eléctrico. Lo mismo ocurre con el conjunto de placa de matrícula/señal de giro trasera. La pantalla TFT, que ajusta automáticamente los colores de fondo en condiciones de poca luz, parece aún más bellamente iluminada por la noche. La iluminación de la aparamenta es modesta pero da una idea general de dónde están los interruptores.

La KTM 1290 Súper Duke R Evo 2022 es una moto muy atractiva para usuarios de sangre caliente con intenciones deportivas serias, y las habilidades para acompañarlas. Para mí, está cerca de una moto de calle perfecta gracias a su respuesta instantánea, excelente dinámica y sensación, ergonomía agradable y el ancho de banda adicional de su nueva suspensión semiactiva. Sin embargo, seamos claros: en su estado más activo, una Súper Duke te lleva a los límites de la cordura para el rendimiento de las motos de calle. ¿Realmente necesitamos una bestia así? No. ¿Quiero uno? ¡Absolutamente!.

Especificaciones

MOTOR
Tipo: bicilíndrico en V transversal de 75 grados, refrigerado por líquido
Cilindrada: 1301 cc
Diámetro x carrera: 108 x 71 mm
Tren de válvulas: DOHC con 4 válvulas por cilindro, inspección de válvula Intervalo 20M km

Alimentación: Keihin EFI con cuerpos de aceleración de 56 mm x 2

Sistema de lubricación: cárter seco

Transmisión: 6 velocidades, embrague húmedo deslizante/asistido accionado hidráulicamente

Transmisión final: Cadena de anillo en X

CHASIS: Acero tubular con motor como miembro sometido a tensión, bastidor auxiliar compuesto y basculante de aluminio fundido

Distancia entre ejes: 1496 mm

Lanzamiento/avance: 25,2 grados/106 mm

Altura del asiento: 833 mm

Suspensión delantera: horquilla invertida de 48 mm, ajuste electrónico, recorrido de 124 mm

Suspensión trasera: Amortiguador simple, ajuste electrónico, recorrido de 139 mm

Llanta delantera: Aluminio fundido, 3,50 x 17 in.

Llanta trasera: Aluminio fundido, 6,00 x 17 in.