Esta moto se presentó hace ya siete años, una de las máquinas más locas que existen. La única moto de producción que puede competir con un Fórmula 1 o un avión de combate (en aceleración). No importan los años, este Kawa nunca sentirá el paso del tiempo.
Todos los superlativos que se han utilizado para definir la H2R, a lo largo de su historia, algunos cambios menores se han producido durante este tiempo pasado en esta moto excepcional. Sin embargo, están ahí, discretos pero efectivos.
Los cambios más significativos son una nueva unidad inercial multieje, un amortiguador Öhlins TTX36 que reemplaza al Kayaba y una palanca de cambios que también funciona cuando se reduce la marcha (quikshifter). La preocupación aerodinámica se ha llevado un paso más allá al perforar las palancas de freno y embrague. Esto evita que el aire a alta velocidad empuje estas varillas. Es cierto que los desmesurados km/h y las dantescas aceleraciones son la pasión de esta Kawasaki.
Algunas motos se han acercado o incluso llegado a la altura de locura, la Kawasaki Ninja H2R supera todo eso. Con esta deportiva totalmente surrealista, la firma de Akashi se atreve a comercializar una moto delirante. ¡Una deportiva radical mucho más potente que una máquina de MotoGP!
326 caballos de potencia!!! Dinámica bajo el efecto del aire forzado (310 cv, en estático! ¡Una autentica dragster! Un cohete. La H2R es tan loca que se reserva para su uso en circuito (una versión H2 más sabia, amputada en cien caballos, esta para apoyarla en la carretera). Kawasaki instaló en la H2R un 4 cilindros de 998 cm3 impulsado por un compresor específico, suficiente para ofrecer aceleraciones extraordinarias.
Esta moto podría causar miedo, indignación, la oda a la demencia. Es sobre todo una fascinación lo que ejerce. Su extraño diseño aporta un poco, su motor totalmente. ¿Cómo dividió Kawasaki tal poder? Descubramos las entrañas de este moto es capaz de superar los 350 km/h. Incluso los 400 km/h, el piloto Kenan Sofuoglu lo consiguió en su tierra natal.
Por una vez, la parte más emocionante de una moto no es su motor sino que aquí es el compresor. Kawa ha combinado los esfuerzos de sus divisiones de Motos, Aeroespacial, Turbinas de Gas e In-house Technologies, para desarrollar esta moto. Uno de los beneficios de este tipo de sobrealimentación es el tiempo de respuesta. A diferencia de un turbo, que utiliza la energía de los gases de escape y debe soportar la inercia resultante, el compresor es accionado directamente por el motor. Así empieza a dar potencia muy pronto, hasta volverse completamente loco. Un engranaje de tipo epicicloidal acciona una turbina mecanizada a partir de un bloque de aluminio. Una auténtica pieza de orfebrería de 69 mm, equipada con 12 paletas en su base y 6 en su extremo. El tren de engranajes multiplica su velocidad de rotación por 9,2.
Entonces, cuando el turbo está a la máxima velocidad del motor, es decir, 14000 rpm, ¡la hélice gira a 130000 rpm! Imagina que esta turbina alada, del tamaño de una lata de Coca-Cola, mueve más de 200 litros de aire por segundo. La presión de aire que sale puede alcanzar 2,4 veces la presión exterior. Me sorprende que el motor respire con dificultad, dos conductos de carbono (solo uno en la H2) llevan aire fresco al compresor. Una vez comprimido, pasa por una caja de aire de 6 litros fabricada en aluminio.
El motor debe absorber la potencia excepcional que produce, por lo tanto, fue diseñado para ser el doble de resistente que una deportiva de 1000. La relación de compresión en los cilindros es notablemente baja, solo 8,3:1; este suele ser el caso de los motores sobrealimentados. Luego, esto se compensa en gran medida con la presión del aire que cae a través de los conductos.
Hay bastantes piezas especiales en este motor. Uno habría pensado que se usaría titanio para las válvulas. Pero no. Las de admisión utilizan acero; las de escape son una mezcla de Inconel, una aleación con una resistencia térmica muy fuerte, y de acero capaz de soportar las altas temperaturas. Su holgura está definida por calzos de 0,025 mm, que es el doble de preciso que los calzos estándar. Los pistones se funden mediante un proceso especial que les otorga una gran resistencia y el peso de los modelos forjados.
A los ingenieros les encantaría detallarte durante 4 horas todo lo que hay allí. Recordemos en cambio el conjunto de inyectores dobles, la bomba de combustible de alta presión, la caja de cambios más precisa y rápida, el embrague con limitador de par para absorber la retroalimentación de fuerza de la rueda trasera y el silenciador minimalista. Liberada de las limitaciones del uso en la carretera, el megáfono de titanio puede expresarse por completo. Ambos escapes bestiales, ensordecedores e increíblemente feroces.
Mover una moto a un tercio de la velocidad del sonido requiere un tratamiento aerodinámico especial. Kawasaki ha injertado dos pares de aletas en el carenado de carbono para generar más carga aerodinámica en la parte delantera de la H2R. Es la división aeroespacial del fabricante quien se encargó del diseño del aderezo. Su piel goza de otro privilegio que su material, está recubierto con una pintura muy especial que reacciona a la luz. Dependiendo de cómo la mires, el vestido va de un negro intenso a un verdadero espejo plateado. Abajo, la técnica continúa por el placer y el rigor de un diseño excepcional.
Técnicamente, la Ninja H2R se basa en un nuevo y sorprendente marco de tubo de acero. El chasis es más familiar, con un larguero de aluminio de doble perímetro. Gracias a su perfil tubular muy estudiado, este bastidor ofrece la rigidez deseada en lugares estratégicos pero este diseño es sobre todo decisivo para evacuar el calor del motor. Con todos los caballos que puede escupir, es importante que las calorías no permanezcan bloqueadas, de lo contrario, la H2R se convertirá en un horno presurizado.
La firma de Akashi prefirió instalar una horquilla invertida Kayaba de 43 mm tipo AOS-II. Con sus cartuchos de aire y aceite separados, su revestimiento DLC antifricción en los tubos de inmersión y su panoplia de ajustes (compresión, rebote, precarga), puede presumir de un comportamiento a la altura de las prestaciones de la máquina.
La popa también es una excepción… para la marca. En primer lugar, calidad con un amortiguador Öhlins TTX 36. Es el que hará que la parte trasera funcione bajo los embates de la potencia.
Es la primera Kawasaki en recibir un basculante de un solo brazo. Una pieza soberbia con un borde “shuriken” muy bonito. En cuanto a los frenos, no podía ser de otra manera que llevar marca Brembo, dos discos de 330 mm están sujetos por pinzas monobloque M50 montadas radialmente. El cilindro maestro también es radial y también firmado Brembo. La parte trasera la proporciona una pinza de 2 pistones que maneja un disco de 250 mm.
Concluyamos este aspecto técnico con los neumáticos. No hay muchos capaces de mantenerse al día con el loco ardor de la H2R. Este será el trabajo duro de los Bridgestone V01. Neumáticos Superbike 120/600/17” y 190/650/17”, delante y detrás.
Contra todas las expectativas, una H2R no es realmente ligera. Nada menos que 216 kilos una vez llena la barriga. Con este peso, su diseño y su geometría, esta Ninja no será tan eficiente como una hiperdeportiva en circuito. Pero ese no es su propósito. Ella solo quiere atomizar cualquier cosa que ruede. Y ella lo hace.
Corta y extasiante toma de contacto
Tomar el control de una H2R puede ser como quedarse atrapado en un avión de combate. Aproveché el momento de poder subir en su asiento, en una prueba corta en pista y controlado por su dueño, de no hacer el tonterías con ella, subir al sillín y automáticamente disfrutas de un rayo de sol en el logotipo de Kawasaki River Mark y acomódate en un triángulo sillín/reposapiés/manillar no tan radical como parece. Muy deportiva, sin duda, pero menos que en una ZX-10R. El asiento monoplaza está incrustado en una estructura que permite retener el asiento cuando das gassss. Es hora de poner en marcha la bestia, de dar vida a un tablero de alta tecnología. Una ventana digital que contiene datos a bordo (ángulo tomado por la moto, velocidad, marcha engranada, pictogramas de activación del compresor, consumo, temperatura, etc…) lo que ves es un tacómetro sorprendentemente grande. Los dígitos de velocidad del motor solo se encienden cuando la aguja los alcanza. Y los cruza rápidamente. Una corona de símbolos (punto muerto, indicador de aceite, dirección asistida, reserva y otros) completa el bloque). Esta moto es todo un mundo, donde la electrónica reina sobre el pilotaje.
La 1000 H2R está generosamente equipada, con una palanca de cambios Up & Down, la unidad inercial IMU de 6 ejes de Bosch, amortiguación de dirección electrónica Öhlins y soluciones de control de dirección internas. Algunas ya existen en otros modelos pero la IMU las mejora.
– El control de tracción KTRC de 9 niveles maximiza la tracción y la aceleración al tiempo que permite cierto nivel de patinaje de las ruedas según las condiciones de pilotaje. Calma el motor si es necesario y sobre todo analiza su entorno todo el tiempo. Así, tiene en cuenta la orientación de la moto, las pendientes, la velocidad de las ruedas y se calibra según el desgaste de los neumáticos, su perfil y diversos factores para «predecir» cuándo se va a mermar la motricidad. Esto te permite administrar «por adelantado»
– La ayuda de salida KLCM permite salidas rápidas, según 3 modos. Se desactiva al pasar a 150 km/h o al pasar a 3ª velocidad.
– Frenos antibloqueo KIBS. Como su nombre indica, evita que las ruedas se bloqueen durante frenadas bruscas o en condiciones cuestionables. También modula la acción de los frenos en las curvas, evita que el eje trasero se eleve, reduce el fenómeno de rebote y permite controlar mejor el freno trasero teniendo en cuenta la acción del contrapar.
– El control del freno motor KEBC te permite elegir un cierto nivel de su acción.
Todo bajo la supervisión de KCMF. Supervisa los parámetros del motor y del chasis a lo largo de la curva (entrada, vértice, salida), modulando la fuerza de frenado y la potencia del motor para suavizar la transición de aceleración/frenado, luego el traspaso de gas, ayudando así al piloto a seguir la trayectoria deseada también, tanto como sea posible durante toda la curva.
El precio para acceder a esta prodigiosa moto es delirante y se justifica por su lado excepcional. Si es el doble de alto que la H2 civil y exhibe el triple de una hiperdeportiva, no es sin embargo tan descabellado si la comparamos con ciertas MV-Agusta o producciones de gran lujo (Bimota, NCR, etc…) Un precio que de todos modos no tiene mucha consideración cuando piensas en la máquina creada por Kawasaki. La única moto de serie capaz de aturdir las fantasías de potencia más extremas. ¡El último misil, devorando 1 km en 11 segundos!
COMENTARIO
Esta moto ha sido un anhelo en mi mente para poder probarla, toda vez que ha sido una prueba corta y un tanto controlada, ya que esta moto es un verdadero misil en el sentido más amplio de los sentidos.
La aceleración es brutal y adictiva, es un tanto pesada y no es tan ágil como una “R”, pero rápidamente le coges el hilo y empiezas a rodar por el circuito, cada vez más rápido, además el sonido del compresor, te pone las pilas en todo momento, tiene un buen paso por curva, acelera como un cohete, las suspensiones electrónicas funcionan de maravilla, tiene un chasis de buen nivel, el sonido de escape te hace soñar, los frenos están a la altura, pero también es cierto que podía estar equipada con unos Brembo Stylema, de mejor acción, los neumáticos son buenos, su duración, digamos que son de corta vida. Me ha gustado esta moto, solo de pista, pero si tienes una cartera abultada y tu pasión en volar bajito, esta es tu moto.
Me GUSTA
- Potencia colosal
- Exclusividad
- Turbo y soluciones técnicas
A MEJORAR
- Reservada para un puñado de iniciados
- Precio prohibitivo
ESPECIFICACIONES
MARCO y dimensiones
Chasis: perimetral de tubo de acero
Deposito combustible: 17 litros
Altura del sillín: 830 mm
Longitud: 2070 mm
Ancho: 850 mm
Altura: 1160 mm
Distancia entre ejes: 1450 mm
Peso: 216 kg
Asistencia de frenado: ABS de serie
Horquilla tele hidráulica invertida Ø 43 mm, recorrido: 120 mm
2 discos Ø 330 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistones
Rueda delantera: 120 / 600R – 17
TRANSMISIÓN
Caja de cambios de 6 velocidades
Transmisión secundaria: cadena
MOTOR
4 cilindros en línea , 4 tiempos, 4 válvulas por cilindro
Refrigeración: por liquido
Alimentación: Inyección Ø 50 mm + compresor
Cilindrada: 998 cc
Diámetro x carrera: (76 x 55 mm)
Potencia: 310 cv a 14.000 rpm
Potencia con ram air: 326 cv
Par: 165 Nm a 12500 rpm
Compresión: 8.3:1
By MAYAM
