Antes de hablar sobre la Ninja H2 SX o SE, hay una cosa que necesito que hagas: olvídate de la H2. La nueva versión de la moto puede compartir su nombre y una gran cantidad de tecnología y componentes con la alucinante hipermoto H2 turbo cargada de 300 cv (en especificaciones de pista) de Kawasaki, pero es una propuesta completamente diferente. Con la H2 SX/SE, Kawasaki está introduciendo lo que llama sobrealimentación equilibrada, lo que significa énfasis tanto en el rendimiento como en la eficiencia del combustible, lo que hace que la moto sea menos agresiva y sedienta, al mismo tiempo que conserva un alto nivel de rendimiento.
A pesar de la desviación de la actitud de la H2, la nueva máquina se parece mucho a su prima que escupe fuego, con los pequeños ‘colmillos’ en la parte delantera debajo del faro y las líneas agresivas que se extienden de delante hacia atrás.
Aunque, la Ninja H2 SX/SE tienen un carenado más sustancial y un ángulo de pantalla más pronunciado que la H2 para protegerte del viento. También hay un asiento de pasajero bastante cómodo y el escape se ha encogido, pero si tuvieras que elegir la moto de la línea de Kawasaki que más se parece a la H2 SX/SE, sería la H2.
La nueva moto viene en dos versiones, el modelo base, Ninja H2 SX, y la más exclusiva Ninja H2 SX SE, que agrega un tablero TFT, control de lanzamiento, cambio rápido, luces en curva, mangueras de freno trenzadas de acero, esquema de color premium y pulido, llantas, a la lista de equipos. Estos no están disponibles como accesorios para el modelo base, pero otras partes que vienen de serie en la SE, como el caballete central, el enchufe de 12 V, la pantalla más grande, los puños calefactables, la almohadilla del tanque y la cinta para llantas, se pueden agregar a la SX por un costo adicional. Las maletas laterales, los deslizadores del cuadro, la pantalla ahumada y el candado del casco son accesorios de ambas motos.
Aunque la SE tiene todos los mejores juguetes, el modelo base tampoco está privado de funciones, especialmente en lo que respecta a la electrónica. Kawasaki ha tratado a ambas motos con su paquete de gestión de curvas, que consta de control de tracción sensible a las curvas y ABS, control de frenado del motor y modos de pilotaje. Una IMU (Unidad de Medición Inercial) de Bosch de seis ejes mantiene a toda la orquesta electrónica tocando al compás, la cual vigila lo que sucede con el motor y el chasis en cualquier punto.
Prueba en carretera
Incluso después de la presentación técnica diseñada para asegurarnos que se trataba de una nueva generación de sobrealimentación, tanto sobre la eficiencia del combustible como sobre el rendimiento absoluto, todavía me acerqué a la moto con cierta inquietud en nuestro segundo día de prueba. Íbamos en la Ninja H2 SX SE de alta especificación con las alforjas accesorias instaladas y teníamos planeada una ruta de unos 200 km para familiarizarnos con la máquina, después dispusimos de la misma durante una semana y claro a darle cera.
Mis nervios se calmaron cuando nos pusimos en marcha y la H2 SX SE parecía manejarse como cualquier otra potente moto de cuatro cilindros; después de todo, este asunto de la sobrealimentación no daba tanto miedo. Fue fácil negociar nuestra ruta a través del tráfico de la ciudad, con la potencia de rango bajo a medio aumentando de manera constante y la moto funcionando muy bien incluso a bajas revoluciones. Hay un salto muy leve en la entrega de potencia cuando roscas el acelerador por primera vez, y una caída un poco más notable cuando cierra el mismo, pero es fácil de controlar con una mano firme. Aparte de eso, la entrega de potencia en la ciudad fue perfecta. De vez en cuando escuchas el chirrido del turbo mientras le empuja al motor, pero no sientes ningún aumento en la potencia y si el sistema estuviera completamente en silencio, fácilmente olvidarías que está ahí.
Cuando dejamos atrás la ciudad, la Ninja H2 SX SE realmente impresiona en las carreteras más rápidas, y no pasó mucho tiempo antes de que tuviera una gran sonrisa en mi rostro. Con 197 cv (o 207 cv con Ram Air) disponibles a 11000 revoluciones, el motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por líquido de 998 cc, no se queda corto en potencia. Y lo que es más, la potencia se distribuye de manera uniforme en todo el rango de revoluciones, y aunque cambiar de marcha es fácil con el QuickShifter, no es necesario que lo hagas a menudo, solo sigue adelante, sigue adelante… Si realmente quisieras, podrías simplemente hacer un cambio corto a la tercera velocidad cuando arrancas y luego permanecer allí todo el día. Con toda esa potencia y par (137 Nm a 9500 rpm, brutal), fácilmente puedes volverte perezoso con esta moto, siempre hay empuje y potencia al roscar el acelerador.
Dado que se trata de una moto de turismo de alto rendimiento, esperaba que la experiencia de pilotaje fuera más deportiva y menos turística, pero la H2 SX SE resultó ser sorprendentemente cómoda. La posición de uso es ligeramente más erguida que la de una ZZR1400, pero definitivamente sigue siendo deportiva, y de vez en cuando tenía que recordarme a mí mismo que no debía apoyarme demasiado en el manillar. El espacio para las piernas no es enorme con las estriberas bastante altas, pero la posición general es cómoda y ni siquiera sentí la necesidad de estirar las piernas durante el largo día de pilotaje, ni en el viaje medio que hicimos, como hago a menudo. El asiento también es cómodo, de una manera firme, aunque descubrí que me deslizaba gradualmente hacia el frente, teniendo que reajustar mi posición de vez en cuando.
La Ninja H2 SX SE no solo tiene un aspecto deportivo, sino que también se maneja con precisión. Es muy fácil y ligero girar en las curvas y, una vez inclinado, sigue la línea en la curva sin problemas. La suspensión totalmente ajustable maneja todos los baches con facilidad, excepto los más grandes, y ayuda a que la moto se deslice en las curvas.
Volviendo a casa, era hora de ver qué tan equilibrada era esta sobrealimentación: ¿ayudó a la Ninja H2 SX SE a lograr la eficiencia de combustible requerida de una turismo del mundo real? La cifra en mi tablero era de 5,5 litros. Eso no está mal dado que nuestro día incluyó muchas paradas y arranques para descansar y hacer fotografías y un ritmo alto durante toda la prueba. Y también parece calificar la afirmación de Kawasaki de que el consumo de combustible es similar al de la Z1000SX y la Versys 1000. No es la mejor cifra de una tourer, pero muchas de ellas no tienen 200 cv sobrealimentados tirando de ella, para una moto así de deportiva no está nada mal.
¿Ave o avión?
Entonces, ¿qué es exactamente la Ninja H2 SX SE? ¿Una moto de paseo deportiva? ¿Una moto deportiva con capacidad de turismo? ¿O una tourer con superpoderes? La respuesta simple es todo eso: realmente depende de cómo quieras montarla. Hay mucha potencia y par disponible para un pilotaje deportivo y adictivo, pero eso se ve más que compensado por la naturaleza refinada y la forma sencilla del rendimiento de rango bajo a medio.
El nivel de equipamiento de este modelo de altas especificaciones es impresionante, y hay una sensación definitiva de exclusividad al respecto. Después de todo, ¿cuánta gente conoces con motos sobrealimentadas? Pero al mismo tiempo, esta es una máquina que es tan feliz como un humilde viajero diario mientras cruza continentes a la velocidad de la luz.
Existe una alta probabilidad de que veamos más motos sobrealimentadas en el futuro a medida que las regulaciones sobre emisiones se vuelven más draconianas y la sobrealimentación ofrece una forma de mantener el rendimiento sin los mismos niveles de emisiones que un motor de combustión tradicional. Sin embargo, por el momento, la Ninja H2 SX SE es pionera en llevar la sobrealimentación al motero diario, y las primeras impresiones son buenas. Si los clientes adoptan la nueva tecnología, está bien podría ser la configuración que devuelva a al pilotaje deportivo a las curvas, y también a muchos otros géneros del motociclismo.
COMENTARIO
Es la segunda vez que pruebo esta moto y cada día me sorprende más y me entusiasma hasta la medula.
He realizado un viaje medio de dos días y debo decir, que todavía estoy entusiasmado con esta moto, la potencia es bestial y el sonido del turbo, embriagador. Darle cera ha sido nuestro objetivo, pero no le hemos sacado ni la primera capa, es tan bestia y puedes realizar ritmos que no podemos, reproducir en este artículo, pero moverse por las carreteras es uno de los placeres de esta vida.
Una moto genial, en todos los sentidos, divertida, no lo siguiente, te pone los sentidos en alerta y al 200×100 en todo momento, pero también es dócil y manejable, un poco pesada en parado, en movimiento ni te enteras de su peso.
Os recomiendo que si podéis probar este misil, lo hagáis y os daréis cuenta de lo divertida y adictiva de la turbo moto.
Especificaciones:
Motor: 998 cc refrigerado por líquido, 4 en línea, DOHC, 16 válvulas
Potencia: 197 cv (147kW) (207 cv -154kW con Ram Air) a 11000rpm
Par: 137 Nm a 9500 rpm
Sistema de admisión: Supercargador Kawasaki
Transmisión: 6 velocidades, transmisión final por cadena
Estructura: enrejado, acero de alta resistencia
Suspensión: (D) horquilla USD totalmente ajustables de 43 mm; (T) Monoamortiguador KYB totalmente ajustable, cargado con gas, con depósito superpuesto y ajustador de precarga remoto
Frenos: (D) 2 Discos semiflotantes de 320 mm, montaje radial, monobloque, pinzas de 4 pistones; (T) Disco de 250 mm, pinza de 2 pistones
Neumáticos: (D) 120/70ZR17M/C (58W); (T) 190/55ZR17M/C (75W)
Capacidad de combustible: 19 litros
Distancia entre ejes: 1480 mm
Peso: 260kg
Altura del asiento: 835 mm
By MAYAM
