Esta prueba la realizamos a dúo, mi compañero Robert y un servidor, fuimos intercambiando las monturas, hicimos unos 800 km de prueba por todo tipo de pavimento y condiciones.
Entremos en materia, hay muchas cosas que me gustan y muchas cosas correctas sobre la Norden. Sin embargo, una prueba de 800 km, rodando dentro y fuera de la carretera, ha dejado a este probador un poco perplejo, ante esta moto que casi todo lo hace bien y en mi caso la comparación con mi pasada KTM 1190, ha sido mejor con la Husqui, quiero decir que es un soplo de aire fresco, una nueva forma de aventura. Es como si Husky hubiera tratado de ser más inteligente.
La prueba
Creo que el motor es lo que salva a la Husky, 105 cv es una cantidad útil de potencia. En la década de 1990, era lo que producía una supersport 600 típica, por lo que nunca será lenta cuando tenga solo 105 cv en el chasis de una moto como esta. Sí, tienes esa potencia, y en un paquete de dos cilindros, ese tipo de rendimiento también brinda suficiente par, por lo que los adelantamientos ágiles no serán un problema. Agrega una caja de cambios de cambio rápido súper efectiva y realmente acentuarás lo positivo: la Norden (como las 890) no solo es realmente resistente, sino que también produce ese sonido de alto rendimiento con cada cambio de marcha.
Por supuesto, navega igual de bien, sin esfuerzo, y hay que decir que es un motor suave, los pistones gemelos hacen su trabajo. Si bien el carácter del motor es deportivo, está igualmente equilibrado en términos de eficiencia y facilidad de uso. A diferencia de muchos otros gemelos paralelos modernos, no monta un cigüeñal a 270º, sino una unidad a 285º (ya que los pasadores de la biela están desplazados en 75º), por lo que en lugar de imitar un L-twin a 90º (piensa: Ducati) imita a los gemelos en V de 75º de KTM (como los 1290, etc…). Así que es un poco diferente, y como se dijo antes, hay un poco de ventaja ahí, lo que a menudo nos gusta (no son del tipo pipa y pantuflas).
Moto de viaje
KTM y Husky se han dado cuenta de los matices de la aventura, entendiendo que hay tipos de rally y tipos de viaje. Husky claramente tiene los tipos de viaje en la mira con esta Norden. Lo dice en su sitio web. La Norden 901 es, por fin, compañía para la única otra oferta de viaje de la firma en su catálogo, la 701.
Te sientas en la Norden y no es una 890. En la Norden te sientas en cuclillas y cuadrado; el manillar y los reposapiés son bajos y altos respectivamente. Más bajo y más alto de lo que esperas. Y el asiento es plano y ancho. No es una posición de asiento de aventura clásica, más una pelea callejera. Montando la Norden, ese sentimiento se manifiesta. Te lanzas a las curvas con algo de entusiasmo, olvidándote por completo de que funciona con una combinación de ruedas de 21″/18″ y que también tiene el agarre de los Pirelli Scorpion Rally STR con buen hacer en la carretera, y también la Norden viene con ABS en curvas, etc…
Hay una advertencia para eso. Si bien es deportiva y natural para un pilotaje rápido en carretera, no es inmediatamente una percha para largas distancias. Incluso con el asiento elevado, sigue siendo una relación estrecha entre el asiento y los reposapiés. Ah, sí, y el sillín, es extraño. Correctamente estrechado en el borde delantero para ayudarte a bajar los pies, pero seriamente ensanchado hacia la parte trasera y bastante plano y similar a una tabla. No, no es el más cómodo y seguro que servirá para vender más opciones de gel-sillín del catálogo de accesorios técnicos de Husky.
La carrocería se sienta a tu alrededor exactamente como se ve. Hay una especie de sensación contundente y rechoncha. Tiene una pantalla baja, sencilla, bastante vertical (no ajustable), que da la sensación de hacer lo justo, aunque nos dimos algún golpe en el casco con ella. Y el tanque de combustible y los carenados superiores se sienten anchos y achaparrados, todos los flancos cortos, de ninguna manera se ve ni se siente elegante. Una vez más, un poco luchadora callejera. Y mis más sinceras disculpas a los diseñadores, pero no puedo dejar de pensar en la Transalp cuando miro el faro y las secciones superiores del carenado. Sin embargo, terminemos este párrafo con algo positivo, las luces antiniebla son un buen toque, probablemente más útiles para distinguir la moto entre el tráfico, pero también agregan un poco a la visión nocturna.
¿Moto de pista?
Viste el signo de interrogación, ¿no? Sí, aquí las cosas se ponen difíciles. ¿Empezamos?
De acuerdo, posición de pilotaje de pie: no es buena, como habrás adivinado, las barras bajas y los reposapiés altos no son una combinación ideal para todoterreno. Ahora agreguemos ese asiento extraño y la amplia carrocería: estos se sienten como para bloquear las rodillas y las pantorrillas en una sola posición, si deseas deslizarte hacia adelante o hacia atrás (mientras estás de pie), entonces encuentras resistencia, o al menos una ampliación de la carrocería que extiende su postura de manera poco natural. Y ese asiento cuadrado: sientes su borde empujando tus pantorrillas.
A continuación, y lo sentimos, esto no está mejorando, no estamos convencidos de la suspensión WP Apex. No es la mejor, a pesar de los 220/215 mm de recorrido manifestados, no se siente un recorrido largo y todo el efecto es un poco «estrelloso» de estrellarse en tu camino. Y… (honestamente, lo sentimos, Husqvarna) cuando el andar se pone así, entonces los 105 cv pueden volverse un poco irregulares, notas la apertura y cerrado del acelerador.
Me atrevo a decir más. Bien, un poco más, nuevamente esto tiene que relacionarse con la suspensión y ergos, simplemente no se siente como una moto de cross, pero te hace sentir un poco incómodo en el camino. Me recordó a la 390 Adventure de KTM, donde la geometría del chasis favorece el pilotaje en carretera. Ahora, la geometría de la Norden parece ser aparentemente idéntica a la de la 890 Adventure, por lo que debería ofrecer un pilotaje similar, pero no se siente así.
Aunque es agradable
Sí, nos gusta el aspecto. También apreciamos la electrónica de lujo. Tiene las últimas ayudas para el piloto (incluido el control de crucero) y nos gusta la funcionalidad y el sistema operativo intuitivo que lo acompaña. La pantalla de instrumentos TFT es genial. Nos gustaron los puños calefactables. Nos gustó que el tanque de 19 litros ofreciera una autonomía genuina de más de 250 km. Nos gustó el carácter del motor. De hecho, defendemos el mensaje de marketing: volvamos a viajar y dejemos de saltar dunas como si fuéramos Sam Sunderland. Hay muchos “nos gusta”. Pero. Sí, pero…
Mira, lo decimos por amabilidad, nada más. Creemos que en alguna parte del proceso de diseño del producto, al pasar de la 890 a la Norden, esta moto hizo la transición, a riesgo de sonar como si estuviéramos describiendo una reasignación de género cruzado aquí, de una aventura a un sesgo de carretera. Para muchos usuarios, eso probablemente sea algo bueno. Después de todo, si quisieran una moto de aventura todoterreno seria, ya se habrían comprado una 890 Adventure/R. Supongo que lo que estamos diciendo es que si, como nosotros, pensabas que esta Norden sería un término medio “funky” entre las dos 890, entonces no lo es.
Solo como una turismo de aventura orientada a la carretera, la posición de pilotaje no es demasiado atrevida, especialmente en términos de sillín y espacio para las piernas, y solo hay un nivel modesto de protección del carenado y la pantalla; no es un éxito inmediato para largas distancias. Si bien, como se dijo, para todoterreno, se encuentra muy por detrás de sus hermanas KTM. Y después de 800 km, dentro y fuera de la carretera, no es como si no le hubiéramos dado una oportunidad.
No es que tengas que escucharme a mí, por supuesto. Hay otras reseñas (incluida la de Robert a continuación), aunque después de haber pilotado por las que conozco y las carreteras muy retorcidas, lo que se adapta a su orientación de moto fácil y es generalmente bastante suave.
SEGUNDA OPINIÓN – Robert
Mi primer contacto con la Norden, por nuestra piel de toro, en su mayoría por autopista y carreteras generales, y con un fuerte viento en contra, la carrocería de aspecto funky es buena con un viento fuerte, excelente.
Salimos con un día brillante y temprano, nos levantamos y a darle al gassss. Cuando estoy sentado, mis brazos tienen un estiramiento decente: las barras están bajas, pero a una distancia agradablemente decente, pero incómodamente bajas si estoy de pie. Así que estoy sentado en la moto, es algo novedoso para mí, y no del todo desagradable, pero la forma del asiento también significa que no me deslizo de un lado a otro como me gustaría.
Nos dirigimos a las pistas de los Monegros y la Norden amablemente ofrece una selección de modos de pilotaje, ABS y opciones de tracción, que configuré en ‘todoterreno’, ‘apagado’ y ‘no interferir’ respectivamente. Pero 105 cv en la tierra y el barro no es sutil. No me malinterpretéis, no estaba luchando fuera de la carretera con la Norden, pero no es la Adventure R, delgada y esbelta. La configuración de la suspensión sugiere lo mismo. Me pasaría todo el día por senderos de bosque y grava, o incluso por los duros terrenos del desierto durante todo el día, estoy seguro, pero si estás TOTALMENTE fuera de la carretera de viaje, para eso hay una 701…
Es posible que esta no sea una opinión bien recibida, pero después de montar la Norden durante un fin de semana largo, creo que he estado usando una moto de carretera. Sin embargo, no creo ni por un minuto que Husqvarna haya perdido el objetivo. Creo que han captado su resumen a la perfección. Creo que es el mercado el que se lo ha perdido. Es sin duda una moto que va mucho mejor sobre asfalto que sobre tierra. No estoy seguro de si deberíamos estar sorprendidos.
Si buscas una crossover ligera de turismo de aventura, para ir a la playa o al bosque una vez que llegues a tu destino, esta es tu moto. Si quieres ir a lo grande en el desierto o en pistas un poco complicadas, realmente no lo es. El éxito aquí es que Husky construyó la moto que la mayoría de la gente necesita, pero la comercializó como lo que la gente cree que necesita.
ESPECIFICACIONES
Motor: 889 cc refrigerado por líquido, bicilíndrico en paralelo, ocho válvulas, cuatro tiempos
Diámetro y carrera: 68,8 x 90,7 mm
Potencia: 105 cv a 8000 rpm
Par: 100 Nm a 6500 rpm
Transmisión: 6 velocidades, embrague hidráulico
Marco: enrejado de acero
Suspensión delantera: WP APEX 43 mm, 220 mm de recorrido
Suspensión trasera: monoamortiguador WP APEX, 215 mm de recorrido
Freno delantero: Discos gemelos de 320 mm, pinzas radiales de cuatro pistones, ABS
Freno trasero: disco de 260 mm, pinza de doble pistón, ABS
Rueda delantera: 90/90-21 Pirelli Scorpion Rally STR
Rueda trasera: 150/70-18 Pirelli Scorpion Rally STR
Distancia entre ejes: 1513 mm
Altura del asiento: 854 mm
Distancia al suelo: 252 mm
Capacidad de combustible: 19 litros
Peso seco declarado: 204 kg
By MAYAM
