Las dos SBK de dos cilindros fueron la respuesta de HRC para romper el dominio de Ducati a finales de la década de 1990. Así es como van, veintidós años después
Así nacieron los cilindros gemelos japoneses, con proyectos de Honda y Suzuki, que en la segunda mitad de los 90 debutaron en catálogos, la VTR 1000 F Firestorm y la TL 1000 S. De hecho, fue el primer paso de un proyecto que tenía la clara intención del asalto de su majestad Ducati al trono de SBK. Si en el caso de Suzuki la evolución «vestida» (la TL 1000 R) pagó el precio de la inexperiencia en un nuevo segmento, Honda con la SP1 primero y la SP2 luego, ganó dos Campeonatos del Mundo con Colin Edwards (2000 y 2002) y ganó la apuesta.
UNA MOTO NACIDA PARA GANAR
Apareció la Honda VTR 1000 Firestorn “Tormenta de fuego”, una moto quizás no bonita, con medio carenado, con una potencia de 110 caballos, gran par (97 Nm a 7000 rpm) y un ‘entrega muy pastosa. Un motor que no era muy regular en los graves, también por la presencia de dos carburadores enormes de 48 mm. Detalle que la hizo una de las motos con más sed que he probado.
La SP1 y la SP2, tienen poco en común, si no el proyecto y la arquitectura del motor, porque si a la F se le podría reprochar por ser demasiado turística para los gustos de los más frikis, la SP2 te sientes inmediatamente como Colin Edwards. Ese Castrol para colorear el carenado, el sonido del bicilíndrico (en este caso combinado con un escape homologado, pero mucho menos casto que el par de silenciadores originales), cada detalle siempre me ha puesto de buen humor cuando me subía al sillín y ponía en marcha el motor. Por supuesto, después de un paseo por los puertos de montaña, al final del día después de 500 km las muñecas nunca han estado tan felices, pero el sabor siempre ha sido mucho mayor que el sacrificio.
LA PRIMERA IMPRESIÓN ENTRE SP1 y SP”, MUCHAS DIFERENCIAS PERO …
Tener ambas a tu disposición, te permite tocarlas de primera mano y notar las muchas diferencias entre Honda VTR 1000 SP1 y SP2. Solo aparentemente son gemelas, porque a pesar de tener solo dos años de diferencia, las dos versiones de la RC51 están separadas por una importante evolución deseada por HRC para recuperar el título de SBK (ganado en 2001 por Troy Bayliss con una Ducati 999).
Cuatro caballos más y cinco kilos menos, esto es lo que dicen las fichas técnicas de las motos homologadas. Los detalles inmediatamente evidentes son el nuevo basculante de aluminio de la SP2, el cuadro también es nuevo, más rígido y al mismo tiempo 740 gramos más ligero, otros 500 gramos se guardan para el subchasis trasero, mientras que el bicilíndrico tiene cuerpos de mariposa de 62 mm (de 54 en la SP1) y las boquillas de inyección de 4 se han elevado a 12.
Verlas juntas, es entonces cuando puedes ver una gran cantidad de pequeñas diferencias, como las dos pantallas (en la SP2 es más alta y protectora), o la rejilla triangular de la entrada del airbox, con una textura diagonal en uno y horizontal en el otro, pero los estribos también cambian y los tornillos de la tapa del tanque tampoco son los mismos. Además de los colores icónicos de estos dos ejemplares de las dos series, las VTR 1000 SP se ofrecieron en colores sólidos menos deportivos y más elegantes, que también en este caso no eran los mismos: gris la SP1, negro la SP2 .
Vamos al grano, probarlas juntas, bajando y subiendo de una a otra, fue genial. Sabía que muchos habían enfatizado la marcada mejora con la actualización realizada en la SP2, especialmente cuando se pilota al límite en la pista, y …
Honda VTR SP1
El chasis está fabricado en aluminio de aleación, siendo un diseño de doble viga. Esta moto forma parte a la categoría de deportivas y el primer modelo de esta generación de las Honda VTR 1000 SP1 se lanzó al mercado en el año 2000 y la segunda versión la Honda VTR 1000 SP2 se lanzó al público en el año 2003, por lo que nos referimos a una generación de motos que tiene ya 19 años.
La Honda RC51, asimismo conocida como la RVT1000R o VTR1000SP, es una moto con un motor V-twin, producido por Honda entre los años 2000 y 2006. La RC51, fue diseñada como una moto para ser utilizada en el campeonato WSBK. En 2001, Ducati recuperó el título, pero la RC51 era todavía un aspirante que disfrutaba de una fiabilidad superior con velocidad y capacidad comparable.
El orden se invirtió en 2002, ahora con la VTR1000 SP2, la evolución de la SP1, para muchos, la ‘bicilíndrica perfecta’. Pero en aquel año de desarrollo antes de competir, aparte de ser rápida en las curvas y, por último, lo suficientemente rápida en recta, para Edwards, con la bicilíndrica la administración de los neumáticos resultó considerablemente más simple que con la ‘tetra’. En la SP1 de serie se prosiguieron montando los 2 radiadores laterales, pero en la de SBK se abandonaron los laterales de la Firestorm por un más usual elemento delantero.
En el final, la RC51, en sus tres años en SBK, logró 26 victorias, 30 podios y dos títulos mundiales, ambos con Colin Edwards, además de un subcampeonato. Su increíble progresividad de respuesta del acelerador y tacto “Made in Honda”, siempre se dejó notar. A partir de 6000 rpm, entregaba lo mejor, sin vibraciones ni rumorosidad mecánica. Edwards y la Honda VTR1000 SP1 (RC51 en su versión de carreras), comenzaron en el 2000 en SBK, ganando ya la primera carrera en Sudáfrica y se llevaron el campeonato mundial por delante de Noriyuki Haga y su Yamaha, consiguiendo 8 victorias y 400 puntos.
La RC51 volvió a ganar en su último año las carreras y ese año asimismo ganó el título de Superbikes AMA con Nicky Hayden. Honda había aprendido en la primera temporada de la SP-1, generando la SP-2 para el año 2002. Un, chasis más recio un basculante mucho más fuerte que eran idénticas a las piezas de la moto de carreras WSB y con modificaciones del motor potenciado 5 cv y el peso recortado 5 kg. Las especificaciones de factoría de la SP-2 fueron 133. Esta moto aplicó las enseñanzas de aquellos dos primeros años de carreras, llevando a la serie un chasis y basculante modificados (más rígidos), además de otros retoques en motor y suspensiones.
Una curiosidad de la VTR1000F es que montaba 2 radiadores laterales en lugar de uno frontal, para avanzar al límite el motor y no acrecentar una distancia entre ejes que ya de por sí no era corta. Todas las piezas de los motores son tratadas con la limpieza de ultrasonido antes de ser ensambladas para evitar impurezas en conductos y cuadros interiores del motor. El resultado final, fue una moto muy estable, rápida, con carácter de carreras, todavía algo pesada pero muy eficiente, fácil de pilotar y utilizable en carretera abierta.
El motor tenía una cilindrada de 999 cc y un motor V-twin, con inyectores dobles y 4 válvulas por cilindro.
Honda VTR SP2
La Honda RC51 o VTR1000 SP-1 fue una versión homologada de la máquina Castrol Honda World Superbike. Colin Edwards ganó dos títulos de campeonato en los años 2000. A partir de 2002, el modelo se convirtió en la SP-2 con un sistema de inyección más refinado y 4 cv adicionales.
Honda había sido conocida por su V4 y cuatro en línea hasta este modelo, pero el dominio de Ducati en las carreras con Carl Fogarty y la 916 significaba que eso tenía que cambiar.
Incluso hoy en día, la SP es una moto muy especial y, aunque carece del carácter instantáneo que se obtiene con una 916, la Honda todavía está llena de espíritu. Es simplemente refinada, suave y educada de una manera típica japonesa en lugar de exteriormente extravagante como una italiana.
Como la mayoría de los motores V-twin, la serie Honda SP1/2 necesita un poco más de esfuerzo del piloto que con los cuatro, cuando se toman curvas difíciles.
La SP es esencialmente una moto de carreras y el uso es duro en ambas motos, con un bastidor de mástil doble masivo como columna vertebral de la moto y una suspensión firme.
La Honda SP1/2 realmente necesitan una pista de carreras para apreciar las habilidades del chasis, ya que parece demasiado duro e implacable en muchas carreteras normales.
Al igual que la SP-1, te sientas plano, a diferencia de muchas motos deportivas donde tu trasero está en el aire, en la SP-2 el asiento se siente completamente plano. A pesar de que el marco de la SP-2 era totalmente nuevo, las dimensiones eran las mismas que las de la SP-1, pero es mucho más rígido.
La posición de pilotaje es casi la misma que la de las otras motos de homologación HRC anteriores, la SP-1, RC45 y RC30. Hay un largo alcance a través del tanque hasta las barras. El tanque en sí (todavía los mismos 18 litros) es plano en la parte superior y cuadrado a los lados.
La pantalla es 30 mm más alta que la SP-1 y comparte la misma forma y dimensiones con las Castrol Honda SP-2. Los reposapiés son altos.
No hay forma de evitar el hecho de que esta moto pesa 194 kg, eso es unos 22 kg más que la Suzuki GSX-R1000 de la época. Y aunque la 998 de Ducati parecía estar tan bien equilibrada que no se nota el peso, la Honda se siente como una moto pesada.
Los neumáticos Dunlop D208 (que reemplazaron a los D207 en la SP-1) se clavan con fuerza y puedes conseguir que la parte trasera esté al borde de soltarla con una respuesta directa real entre el acelerador y el basculante. No estarías tan seguro de eso con la SP-1, ya que la inyección de combustible no te permitiría estar tan seguro con el acelerador mientras te inclinas.
Los frenos son los mismos que los de la SP-1, aparte de un nuevo cilindro maestro, pero se sienten mejor que los antiguos con mucha más retroalimentación de la palanca.
OPINION
Estas motos siempre me han gustado y he tenido una SP1 largo tiempo y después una SP2, poco tiempo, cuestión de economía doméstica, con la SP1, disfrute mucho con ella, incluso hice unas 24 horas de Montmelo, era una moto pesada y con la que tenias que pelear constantemente para inscribirla en las curvas, una moto que te hacia trabajar, para ir rápido, pero su motor empujaba y sus frenos y suspensiones funcionaban, también hice viajes largos a su asiento, Jerez en dos ocasiones, a ritmos de locura, pero en ese caso su autonomía no pasaba de 150 km, una bebedora sedienta siempre, pero una moto divertida y original.
La SP2, la tuve unos meses, y, a mi pesar me tuve que desprender de ella, esta era bastante mejor que su hermana, mejor motor, chasis, suspensiones, una inyección más actualizada y ya no tenias que estar peleando con ella para ir rápido, los cambios en el chasis dieron resultado y la moto tenía un comportamiento intrínseco más dinámico y efectivo.
Hoy en día estas motos se pagan a precios altos, ya de compra en sus tiempos era carísimas, pero ahora que son clásicas, todavía mucho más caras. Dos grandes motos con sus motores V que funcionaban perfectamente en cuanto a su dinámica.
By MAYAM
