La NT1100 de Honda, después de esta prueba, es la definición perfecta de una moto utilitaria deportiva. Tiene el potencial (si no la suspensión) de ser una moto de carácter deportivo. La NT1100 es brillante en lo que respecta a la utilidad, ya que es cómoda, económica y está bien equipada para acumular km y km. Y, según los estándares modernos, también es asequible.
A diferencia de algunas de las Honda monótonas pero encantadoras, la NT también tiene algo de personalidad y carácter.
Las turismo deportivas solían ser motos deportivas con el manillar alto y los reposapiés más bajos. Los motores fueron domesticados para obtener menos potencia y los carenados y las pantallas eran más grandes.
La NT1100 reescribe esta fórmula. Se necesita una moto de turismo (porque todos sabemos que las motos de aventura son de turismo para aquellos de nosotros que no estamos listos para admitir que queremos una de turismo) cambia la rueda delantera y los neumáticos gruesos por un par de llantas de carretera de 17 pulgadas y agarre, radiales de larga duración. Hay menos recorrido de suspensión, un poco más de carrocería, electrónica menos sofisticada, pero alforjas y caballete central de serie.
Una sport tourer basada en una moto de aventura se siente muy diferente a una que comenzó como una réplica de carreras. La NT se siente espaciosa y acogedora, como una moto de aventura con mucho más agarre y estabilidad. Además, gira y frena como una moto de carretera. No se siente demasiado alta o difícil de manejar como algunas motos de aventura, aunque sigue siendo una moto sustancial.
La moto de prueba tenia la transmisión de doble embrague (DCT) de Honda, que es una caja de cambios semiautomática que puede funcionar en modo completamente automático (hay cuatro configuraciones diferentes) o usarse como una caja de cambios manual de paletas sin embrague.
Si nunca has usado un DCT o no has usado uno por un tiempo, las primeras horas están dominadas por la experiencia. Selecciona el modo ‘D’ del interruptor derecho y maravíllate (no en el buen sentido) de cómo la moto está de alguna manera en la marcha más alta. Al reducir la velocidad, se cuelga de la marcha superior durante demasiado tiempo antes de cambiar a una marcha inferior. Filtrar a través del tráfico en sexta marcha en un bicilíndrico de 1100 cc se describe mejor como ‘con carácter’, otros podrían llamarlo raro.
Sin embargo, los cruces son fáciles: el DCT cae automáticamente en primer lugar, no hay embrague para sostener o necesitas encontrar neutral, solo gira y listo.
Selecciona uno de los tres modos ‘deportivos’ y la caja de cambios se mantiene en los engranajes durante mucho más tiempo antes de cambiar hacia arriba y hacia abajo también de manera diferente. Puedes anular el sistema en cualquier momento cambiando hacia abajo o hacia arriba manualmente o ponerlo en modo manual completo y disfrutar de tener el cambio rápido más ágil y rápido que jamás hayas experimentado (y aún cambia a primera cuando se detiene).
El DCT tarda una hora en dejar de ser una frustración abrumadora por la que no puedes creer que hayas pagado más. Una vez que eso sucede, simplemente te olvidas de eso la mayor parte del tiempo. Selecciona ‘Sport’ (prefiero el modo S2) y listo.
Para el tercer día, ni siquiera lo notas a menos que estés girando en U sobre grava (se siente torpe) o filtrándose en el tráfico cuando no tienes una palanca de embrague y te das cuenta de lo tonto que es que todavía tengamos los mismos controles de transmisión arcaicos en nuestras motos que hemos tenido desde la década de 1920.
En serio, una vez que superes esa primera o dos horas, mézclalo entre el modo manual en los bits sinuosos y el modo ‘Sport’ en el resto, comprenderás que DCT es un verdadero paso adelante. A tu pasajero también le encantará porque elimina el ruido sordo del casco que estropea la diversión de andar en pareja. Sin embargo, trata de no juzgarlo en esas primeras horas. Si realmente no estás convencido de todo lo anterior, compra la manual NT1100 y ahorra 1000€.
Y la buena noticia es que las primeras horas en una NT1100 son muy agradables. La posición de pilotaje es una combinación de comodidad y facilidad de control. Te sientas alto pero protegido por el carenado, y, la pantalla de la NT es mucho más útil que el elemento demasiado alto de la África Twin. El ajuste de la pantalla es rígido y prácticamente no es posible en movimiento. En la posición más baja no hay golpes de aire ni demasiado ruido. En la posición más alta, es mucho más tranquilo y silencioso, pero las personas de con tallas medias aún pueden ver fácilmente por encima.
Las primeras impresiones (aparte del DCT) son de un motor con la cantidad justa de potencia y par exactamente en la parte del rango de revoluciones donde nos gusta que este. Hay un montón de par gama media para adelantar, suficiente gama alta para quedarse sin valentía antes de quedarse sin velocidad, fácil de obtener pilotando como un novato es el antídoto perfecto para aquellos ‘expertos’ que consideran que 100 cv no es suficiente potencia para una sport-tourer biplaza. Están equivocados porque cualquier persona mayor de 25 años, entiende que no es solo la potencia lo que hace que una moto vaya (y se sienta) rápida, sino una combinación de potencia, par, relaciones de transmisión y combustible. Afortunadamente, los ingenieros de Honda saben mucho más sobre cómo hacer que las motos vayan más rápido que tu compañero en el pub y parece que pusieron a su mejor equipo a trabajar para la NT1100.
Lamentablemente, el equipo de suspensiones de Honda debe haber estado haciendo “paintball” en ese momento y Honda podría haberlos reemplazado por los ingenieros que configuraron la CB1000R. Los ajustes estándar de la NT son muy suaves, lo que estaría bien si no estuvieran subamortiguados de forma crónica. Entonces, aunque la NT tiene menos recorrido de suspensión que su prima AT, parece usar todo el movimiento disponible casi todo el tiempo en una carretera secundaria llena de baches y sinuosas donde el frenado y la aceleración son dominantes.
La calidad de marcha en autopistas y carreteras urbanas llenas de baches es excelente y el ajuste de la precarga cuando se añade un pasajero se realiza fácilmente. Es la parte ‘deportiva’ de las curvas donde la NT se despega. Perseguir a un compañero en una carretera secundaria llena de baches favorita hizo que las ruedas de la NT despegaran del suelo cuando topamos con baches que son malos, pero no tan malos. En un caso, toda la moto saltó un par de cm hacia la izquierda mientras estaba medio inclinada en una curva. Si alguna vez has pilotado un sistema de suspensión electrónica BMW ESA de primera generación en la configuración más suave, estarás familiarizado con la sensación.
El único ajuste es la precarga delantera y trasera. Aumentar la precarga elimina parte de la flacidez, pero montar una África Twin estándar (que tiene suspensión delantera totalmente ajustable y precarga más ajuste de rebote en la parte trasera) para comparar me hizo agradecer que casi todas las opciones y accesorios que necesitas son estándar en la NT porque puedo gastar el dinero ahorrado en conseguir que un especialista modifique la amortiguación del amortiguador trasero.
Los ingenieros de Honda han apostado a que la mayoría de los compradores no pilotaran sus NT1100 como un probador de carretera envejecido con un complejo de invencibilidad, Para las carreteras secundarias medio buenas la suspensión de la NT está bien.
Después de un día de moto y con más de 600 km recorridos por carreteras de montaña, llegue a casa, apague el motor… y descanse. Me encanta ese momento al final de un día desafiante en moto cuando todo se detiene y tu cerebro cambia de la recopilación de datos y la toma de decisiones al ralentí rápido y el moldeado de la memoria. El sonido del metal enfriándose, las moscas de siete condados en la pantalla son una insignia de honor que se limpiará mañana… probablemente. No ha sido un día duro, pero para mí y la NT1100 fue un rito de iniciación, el primer viaje medio ya tenemos un vínculo y una historia compartida.
Los aspectos más destacados comenzaron en un tramo favorito de la carretera secundaria del Coll del Cantó, rápido y lleno de curvas de todo tipo, es una de las carreteras favoritas donde me gusta probar las motos, porque en su recorrido se pueden sacar muchas conclusiones de estabilidad del chasis, rendimiento de la suspensión y de aceleración y frenadas. He probado infinidad de motos de todo tipo y la NT1100 es brillante y desafiante, que es como suelen ser las mejores motos. La brillantez proviene de la respuesta del acelerador, el sonido estridente del escape y la genialidad de la caja de cambios DCT de Honda cuando se usa en modo manual.
Los desafíos se relacionan principalmente con la necesidad de unos pocos mm más de recorrido a cada lado de los neumáticos para permitir que el chasis salte y se deslice a medida que la suspensión salta hacia adelante y hacia atrás con tasas de amortiguación que no coinciden en cada extremo.
Esta prueba de carretera y, para mí, eso significa elegir una ruta que tenga todo tipo de curvas y estados diferentes de asfaltos buenos y malos. Cualquiera con tiempo suficiente y un navegador por satélite moderno puede trazar una ruta sinuosa y memorable y, a veces, cuando piloto por diversión, yo también lo hago. Las pruebas en carretera son diferentes. Encuentro carreteras rápidas y concurridas, donde estás adelantando continuamente, tramos de autopista lo suficientemente largos como para forzar las rodillas y la espalda. Y luego, 100 km más adentro, colocaré otro tramo de autopista para verificar cómo me siento ahora.
Conocer carreteras y poder probar y rodar por ellas, una variedad saludable de carreteras secundarias lentas, estrechas, sinuosas, rápidas, curvas y llenas de baches para probar la dirección, la suspensión, los frenos y el frenado mientras pilotas sobre baches y barro.
He utilizado tramos medios por autopista con el NT, así que el motor suave se traga los km sin problemas, cubriendo el terreno más rápido de lo que sugieren los números en el velocímetro a ritmos ilegales. El asiento es cómodo, la posición de pilotaje se siente natural con espacio para moverse y la entrega de potencia enfocada en el rango medio, significa que siempre hay suficiente para adelantar con solo un giro de muñeca. Las molestias se encuentran principalmente alrededor de la aparamenta. El control de crucero es un ligero estiramiento del pulgar para operar y el interruptor de IHS es tan insondable y demasiado complejo ahora como cuando lo vimos por primera vez en un sintetizador de la década de 1970.
Al día siguiente, me levanté muy temprano durante un par de horas para jugar en los Monegros, recordando lo impresionantes en buen estado y en estado deplorable, que son las carreteras allí. Este es el momento en que se hace evidente que Honda probablemente debería haber instalado una mejor suspensión o ABS en las curvas en la NT. No tener lo mejor hace que el viaje sea más memorable, pero no siempre en el buen sentido.
Frene con fuerza en una curva llena de baches y la parte delantera se sumerge razonablemente y progresivamente. Lamentablemente, la suspensión delantera y trasera no parecen haber sido diseñadas por el mismo equipo y la parte trasera carece de amortiguación para mantenerla bajo control. El desequilibrio entre los dos partes, la parte trasera no hace lo que esperabas, lo que a su vez desestabiliza la parte delantera. Entonces, tienes que soltar los frenos antes de lo que te gustaría. El ABS en curvas solucionaría esto, sin él, la mejor solución es frenar antes en las curvas, recuerda que esta es una moto ‘touring’ de la escala sport-touring y pilótala como el adulto en el que te has convertido y no como un probador que todavía piensa que es 1997.
Haz esto y la NT1100 hará que los caminos llenos de baches y sinuosos funcionen con ligereza porque, aparte del amortiguador trasero, el resto es casi perfecto para lo que espero de una moto moderna.
El destino siguiente esa mañana son las carreteras que te llevan al pre pirineo de Huesca (Biescas, Fiscal, etc…)
Y luego son solo las 450 km para llegar a casa. Salimos temprano por la tarde con un plan para usar la carretera del pantano de Camarasa (circuitera ella), para por la autovía volver a casa.
Me duele la espalda, estoy mentalmente cansado y no puedo recordar dónde parpadeé o exhalé por última vez, pero la moto ha sido increíble. La ruta ha sido increíble y nos hemos unido adecuadamente la moto y yo.
El único punto triste es que los neumáticos Metzeler ya se están empezando a cuadrar un poco en el medio. Pero esta moto de funcionamiento suave y dócil, su motor tienen una potencia justa muy utilizable, unos buenos frenos y un buen chasis, pero las suspensiones se estresan con facilidad cuando le das un poco de cera y eso rompe el ritmo en la carretera, ya que te obliga a estar pendiente de las sensaciones y los movimientos parásitos que te da, no te deja pilotar fuerte por carreteras secundarias, ya que produce un poco de desconfianza.
Especificaciones
| Cilindrada | 1084 cc |
| Diámetro x carrera | 92,0×81,5 mm |
| Disposición del motor | Bicilíndrico paralelo de 270° |
| Detalles del motor | Refrigerado por agua, 8v, SOHC |
| Potencia | 100 cv (75kW) a 9250 rpm |
| Par | 104 Nm a 6250 rpm |
| Transmisión | 6 velocidades, cadena (opción DCT) |
| Tamaño del tanque | 20,4 litros |
| Ayudas al usuario | Control de tracción, modos de pilotaje, ABS, control de crucero, tablero TFT con Apple Carplay/Android Auto, puertos USB y 12v, |
| Cuadro | Cuna doble de acero |
| Suspensión delantera | Horquilla USD de pistón grande Showa de 43 mm |
| Ajuste de la suspensión delantera | Solo precarga |
| Suspensión trasera | Showa monoamortiguador |
| Ajuste de la suspensión trasera | Solo precarga |
| Freno frontal | 2 discos de 310 mm, Nissin radial de 4 pistones |
| Freno trasero | Disco de 265 mm, Nissin |
| Neumático delantero | 120/70 R17 Metzeler Roadtec 01 |
| Neumático trasero | 180/50 R17 Metzeler Roadtec 01 |
| Lanzamiento/Avance | 26,5°/108 mm |
| Dimensiones | 2240 mm x 865 mm x 1360 mm (largo x ancho x alto) |
| Distancia entre ejes | 1535 mm |
| Claridad al suelo | 175 mm |
| Altura del asiento | 820 mm |
| Peso en vacío | 238 kg (248 kg con DCT) |
By MAYAM
