Se rumorea que la gama Honda NC750 está a punto de ser reemplazada por modelos más grandes de 850 cc, en el corto plazo. Ahora parece que la compañía planea un rediseño de la máquina.
El documento de patente de Japón recientemente publicado revela que la compañía está trabajando en un motor bicilíndrico que es completamente nuevo para adaptarse a una variedad de máquinas estilo NC750, haciéndolo aún más compacto y versátil que el diseño existente.

La NC750, que apareció en 2014 con 745 cc y la NC700 de 670 cc, el modelo que se vendió por primera vez en 2012, ya es el ejemplo más ambicioso de plataforma compartida en motociclismo. Un mismo motor y chasis se dividen en varias motos que cubren prácticamente todos los estilos del mercado.
La gama actual de Honda incluye el scooter NC750D Integra, la moto básica NC750S y el modelo de aventura NC750X, sin mencionar el excéntrico scooter/crossover de aventura X-ADV, que utiliza las mismas piezas debajo de la piel rompedora.
En muchas de esas motos se han ofrecido tanto con transmisión manual como semiautomática, utilizando la innovadora caja de cambios de doble embrague Honda ‘DCT’ para botones de cambio.
Es notable que un paralelo de doble potencia relativamente bajo, diseñado para la economía en lugar de las emisiones e inclinado a un chasis de acero tubular simple se pueda aplicar a tal variedad de motos, y más para que las máquinas resultantes no se vean perturbadas por sus componentes compartidos.
Cualquier modelo (quizá con la excepción del polémico estilo de la NM4) ha sido un éxito para Honda.
Motor Honda NC750X 2022
El aumento en la cilindrada entre 800 cc y 850 cc, tiene sentido, ya que seguiría los patrones que muchas otras compañías han estado siguiendo al actualizar el motor para cumplir con los límites de emisiones Euro5 sin pérdida de rendimiento, pero la nueva patente de Honda sugiere que hay mucho más para futuras actualizaciones que el simple hecho. En cambio, hay una máquina completamente nueva en proceso.
La solicitud de patente muestra un gemelo paralelo que está diseñado para estar mucho más plano de lo que es ahora. Aunque se representa en el marco NC750 existente para el documento de patente de Honda, es bastante obvio que es para montarse en un ángulo más plano.
Para poder aplanar el ángulo del cilindro, es importante que Honda haga la máquina más compacta, sin que la culata ocupe el espacio necesario para la rueda delantera.

Hacerlo y al mismo tiempo aumentar la cilindrada de la máquina es definitivamente un desafío, pero las patentes muestran que la solución de Honda es usar tecnología que se ha aplicado a varios otros modelos; Culata ‘Unicam’.
Si bien el modelo NC actual ya usa un árbol de levas en cabeza para operar cuatro válvulas por cilindro, es un diseño convencional con el árbol de levas en el centro de la culata que actúa sobre el balancín que pivota sobre el eje montado justo encima. Es un sistema simple, pero no muy compacto.
La configuración de Honda Unicam, por el contrario, hace que la culata sea más pequeña. Se utilizó por primera vez en 2002 en la CRF450R, porque apareció en varias motos, incluida la última VFR1200F y la África Twin.
Unicam permite un árbol de levas de acción simple directamente en la válvula de admisión y el uso de un balancín para operar la válvula de escape, lo que hace que la culata sea mucho más pequeña. Como ventaja adicional, permite un ángulo estrecho entre las válvulas, lo que a su vez significa que la cámara de combustión puede favorecer una relación de compresión más alta.
Las culatas de cilindro Unicam lo hacen significativamente más corto que las máquinas NC existentes, por lo que incluso cuando se inclina un poco hacia adelante, no ataca más el espacio requerido para la rueda delantera y los radiadores. La transmisión también es más corta, lo que significa que debería ser posible montar la máquina más atrás.

Se mantiene la caja de cambios DCT, con dos embragues y un eje de entrada independiente. Con 1, 3 y 5 dientes en una mitad del eje, usando el primer embrague, y 2, 4 y 6 en la otra mitad y controlados por un número de dos embragues, se pueden involucrar dos engranajes a la vez. Simplemente soltando un embrague y tirando del otro, el diente cambia sin perder el impulso.
En una máquina nueva, el actuador que controla el cambio de marchas se mueve, por lo que en lugar de sentarse al lado de la máquina, aumentando su ancho, están encima del cilindro, justo debajo de la admisión.
Si, como parece, se trata de un motor de generación NC, la posibilidad de que aparezca primero en el modelo naked y la moto de estilo aventurero en sustitución de la NC750X, ambas con una cilindrada en torno a los 850cc. Sin embargo, no está claro cómo encajaría eso con los rumores de que Honda planeó una nueva ‘África Twin’ más pequeña.
By MAYAM