Diciembre de 1977, Honda Motor Company presentó una moto verdaderamente notable. Nueve años antes, la misma empresa había dejado boquiabierto al mundo del motociclismo con la CB750, quizás la moto más importante jamás fabricada y que cambió la fortuna de la empresa. Pero en la década siguiente, la CB750, con toda su innovación, calidad y características innovadoras, había estado bajo el ataque de un creciente grupo de imitadoras y pretendientes al trono, en particular la Kawasaki Z1, la Suzuki GS750 y la Yamaha XS1100. La renovada Honda CB750F de 1976 no logró cambiar el rumbo a favor de Honda, ya que los compradores rápidamente vieron a través de la apariencia de lo que era esencialmente el motor original con ropa elegante. Claramente se necesitaba un golpe timón, y rápido.
Ese gran éxito fue la CBX 1000-Z: seis cilindros y 1047 cc con una velocidad máxima genuina de 225 km/h. El diseño de seis en el marco no fue sorprendente dada la serie de campeonatos mundiales obtenidos por Mike Hailwood con las RC 166, 250 y 350 GP de fábrica, pero la fábrica también logró incorporar modales sociales muy aceptables en el paquete. Había más que un parecido familiar: el ingeniero detrás del proyecto CBX era Shoichiro Irimajiri, el mismo hombre que había diseñado los motores 250 y 297 de seis cilindros, el bicilíndrico de 50 cc y a 23000 rpm y el 125 de 5 cilindros. Las primeras líneas estaban realmente dibujadas desde finales de 1975, y en 2 años el concepto estaba en metal. Los primeros diseños dados a conocer a los medios mostraban un animal muy diferente al que finalmente llegó.
Eso sí, el concepto de una moto de carretera de seis cilindros no era nada nuevo. Ya en 1972, Benelli había anunciado su nueva 750 Sei, el primer seis de producción del mundo, aunque tardó dos años en llegar a la producción. El motor Benelli tenía un extraño parecido con el Honda CB500, respirando a través de tres carburadores Dell-Orto de 29 mm con un tubo de escape separado para cada cilindro. Para 1979, el motor había crecido de 747 cc a 906 cc.
Cuando finalmente apareció en carne y hueso, el diseño de Honda había cambiado radicalmente desde los primeros conceptos. En particular, el motor, inclinado hacia adelante a 30º, actuó como un miembro del chasis, colgando de los tubos superiores del marco y facilitando mucho la tarea de enrutar los tubos de escape. En lugar de seguir la práctica de seis en seis de Benelli, la CBX usó un par de tubos tres en uno con las cajas colectoras debajo de la caja de cambios. Los silenciadores tenían una forma muy similar a los de la CB900F posterior, pero con un diámetro mayor, y eran propensos a tener una vida útil muy corta una vez que se acumulaba la condensación y el óxido resultante. adecuadamente. Para quitar los carburadores, o incluso los cables del acelerador, el procedimiento fue quitar los tornillos superiores del motor e inclinar todo el motor hacia adelante.
Parecía enormemente ancho, pero el motor era de hecho solo 25 mm más ancho que el 750 y 50 mm más largo. Sorprendentemente, los reposapiés estaban 60 mm más juntos. Colocar el motor hacia adelante significaba que se podía usar un tanque de combustible de tamaño normal, lo que significa que las piernas del piloto no se veían forzadas a salir y rodear la parte superior del motor. Los carburadores se inclinaron hacia adentro en forma de V para mejorar aún más la posición de uso.
Sentado en la CBX, la impresión era la de una máquina muy convencional. De hecho, el motor inferior era tan ancho como el cigüeñal, ya que el alternador y la unidad de encendido estaban accionados por un eje secundario en la parte superior trasera del cigüeñal. Para evitar daños en el eje intermedio a medida que aumentan las revoluciones del motor o, lo que es más importante, disminuyen rápidamente, la pesada transmisión del alternador está amortiguada por un embrague de fricción tensado por resorte.
Una cadena Hy-Vo iba desde el centro del cigüeñal hasta el árbol de levas de escape en la culata, con una cadena más corta acoplándola al árbol de levas de entrada. El ajuste de los taqués, como en la GS Suzuki y la Z1 Kawasaki, se realizaba mediante baldes y cuñas. Una bomba del acelerador en el carburador número tres alimentaba los seis, mientras que la válvula de corte de aire en el número uno hacía lo mismo. Con tres pares de tiros del cigüeñal espaciados a 120º, siempre había una carrera de potencia en progreso, lo que proporcionaba un motor de funcionamiento notablemente suave y eliminaba la necesidad de prácticamente cualquier peso del cigüeñal.
La caja de cambios era prácticamente la única área con alguna similitud con la 750, siendo esencialmente una versión reforzada del estándar de cinco velocidades. Se necesitaba un enorme embrague de 13 platos para transferir la potencia.
Algunos periodistas tuvieron la suerte de probar los modelos de preproducción en la pista de carreras de Suzuka, propiedad de Honda, después de la conferencia de prensa en 1977, y todos quedaron estupefactos. El sentimiento abrumador era que la CBX, que a primera vista parecía ridículamente monstruosa y desgarbada, al menos en el departamento del motor, era en realidad una moto sumamente cómoda, bien educada, de buen manejo y práctica, que indiscutiblemente rezumaba estilo.
Eliminar el marco de cuna completa ahorró mucho peso: el trabajo de triple columna pesaba solo 12 kg. Las llantas Comstar de Honda, cinco «radios» de aluminio prensado formados en dos secciones y remachados a una llanta de aleación que se había visto por primera vez en la CB750F2, se emplearon en la CBX, y los últimos modelos tenían las «llantas Comstar inversas» con los «radios». ” mirando hacia el exterior. En la parte delantera, un par de pinzas de freno de un solo pistón solo hicieron un trabajo razonable para detener el progreso: el freno trasero de una sola pinza fue mucho más efectivo. La horquilla delantera de 35 mm estilo F2 no tenían ajuste externo, pero los amortiguadores traseros tenían un ajuste de precarga de cinco posiciones, dos configuraciones para amortiguación de compresión y tres para rebote. En comparación con el enorme donk, la llanta trasera de la CBX se veía bastante flaca, pero con solo una llanta trasera de 2,15 pulgadas, una de 4,50 x 18 era la goma más grande que cabía.
Una vez que entró en acción, la CBX emitió un aullido similar al de una turbina, que se convirtió en un chillido cuando los diversos sistemas de escape del mercado secundario comenzaron a funcionar
Y, sin embargo, a pesar de todo su carisma, la CBX realmente no se puso de moda en la medida en que Honda sin duda lo había anticipado. Su mera presencia quizás era demasiado imponente para muchos y, en términos de máquinas de rendimiento comparable, había muchas opciones en el mercado.
Después de dos años de ventas relativamente promedio, Honda decidió renovar el modelo, abandonando la categoría de rendimiento absoluto y ubicando a la CBX en los llamados rangos Sport/Touring. Ya había dado un paso en esta dirección con la CBX-A, que era muy similar a la CBX-Z original pero con manillar más alto, diferentes soportes de reposapiés para permitir que los reposapiés se movieran más hacia adelante al estilo ‘crucero’ , una ‘guantera’ con una abertura que se puede cerrar con llave en la cola de milano trasera y un motor desafinado (con un árbol de levas de entrada de elevación inferior de 0,5 mm) para limitar la potencia de las motos a menos de 100 cv “en interés de la seguridad”. El modelo A también tenía rodamientos de agujas para reemplazar los casquillos de plástico en el brazo oscilante con un perno de pivote de mayor diámetro (16 mm).
La Honda CBX-B, fue mucho más que un cambio de imagen cosmético, con una parte trasera de un solo amortiguador, que Honda llamó Pro Link, reemplazando a los amortiguadores gemelos convencionales. Esto dio un aumento progresivo en las tasas de resorte y amortiguación a medida que aumentaba el recorrido de la rueda. El amortiguador único era principalmente de suspensión neumática, con el resorte helicoidal allí principalmente en caso de pérdida de presión de aire, que se ajustaba a través de una sola válvula en el costado de la moto y tenía amortiguación ajustable.
La horquilla delantera más robusta de 39 mm recibieron tapas de aire con un tubo de equilibrio entre las dos patas, y los frenos delanteros se mejoraron a rotores gruesos y ventilados con pinzas de doble pistón. Para cambiar las características de manejo, se modificó el ángulo de dirección para dar 2º más de inclinación (de 27,5º a 29,5º) aunque el avance se mantuvo en 120 mm mediante el uso de nuevas coronas de dirección con más desplazamiento. Un medio carenado bastante abultado envolvía la parte delantera, mientras que el guardabarros trasero también tenía una profunda cenefa al estilo BMW. Las alforjas combinadas estaban disponibles como extra opcional.
Las nuevas levas con mayor elevación que los modelos de 1980 (pero no tan altas como los modelos «Z» originales) y diferentes duraciones mejoraron la flexibilidad de rango medio a expensas del rendimiento de gama alta. Un tubo de equilibrio detrás de las cajas colectoras unió los dos sistemas de escape y aumentó aún más el par, aunque marginalmente. Al reducir el tiro descendente en el banco de carburadores CV, se logró un mejor funcionamiento a baja velocidad y en ralentí. El resultado fue una ligera reducción de la potencia, a 100 cv, y un fuerte aumento de peso; de 249 kg a 270. La modificaciones extra provenían del práctico carenado para todo clima, horquillas de mayor diámetro, ruedas más fuertes y frenos más grandes y eficientes. Sin embargo, el B fue un paquete excelente para el usuario de turismo.
Lamentablemente para Honda, la táctica nuevamente no logró tentar a los clientes, a pesar de una renovación final (la CBX-C) que era esencialmente la misma excepto por un pasamanos en la parte posterior del asiento y un elegante esquema de color blanco y azul. Honda tenía tantos modelos sin vender a finales de 1981 que donaron más de 200 CBX nuevas a colegios técnicos de EEUU, aparentemente para que los posibles mecánicos de motos los modificaran. A la mayoría de estas motos nunca se les colocó una llave inglesa, algunas incluso fueron desmanteladas y desechadas.
Los modelos «Prolink», aunque no son tan «coleccionables» como los «Twin Shocks» originales, todavía tienen seguidores leales en todo el mundo y son un paquete mucho mejor que los Twin Shocks, ya que ofrecen una mejor protección contra la intemperie, una mayor capacidad de frenado, un pilotaje mejorado y la comodidad del pasajero debido a la suspensión mejorada y los arreglos opcionales de alforjas OEM. Otra sutileza opcional era el altímetro que indicaba la altura sobre el nivel del mar a la que viajabas.
El final de la CBX ocurrió a fines de 1982, por lo que solo cuatro años representaron la vida útil del modelo.
Seguidores leales
Hoy en día, la CBX es más popular que nunca en su apogeo y es sin duda una de las motos japonesas más coleccionables y su valor aumenta constantemente en todo el mundo.
El clima era perfecto, las carreteras rurales estaban vacías, así que no perdí tiempo en aceptar un paseo en la inmaculada y perfectamente sintonizada CBX-Z. Como mencione anteriormente, todos los pensamientos de montar a horcajadas sobre un elefante desaparecen en el instante en que pasas una pierna sobre esta belleza. Aparte de las puntas de las cajas de levas que sobresalen con la brisa, muy por delante de las rodillas, esta no se diferencia de ninguna otra moto japonesa de gran cilindrada de la época.
La posición de uso es un poco deportiva, con los reposapiés colocados en la parte trasera y el manillar levantado lo suficiente para permitir un sesgo de peso hacia adelante. Allí, frente a ti, se encuentra el impresionante grupo de instrumentos, de cara negra con números rojos, el velocímetro a la izquierda, el tacómetro a la derecha y el pequeño medidor de voltaje debajo en el medio. Un grupo de luces pequeñas que incluyen señales de giro, luz larga, neutral y presión de aceite completan el atractivo tablero.
Gire la llave y el motor rápidamente toma vida, aunque hay tan poca vibración que solo la nota del escape te indica que el motor realmente está funcionando. “No hay mucho por debajo de las 6500 rpm, pero después de eso realmente se pone en marcha”. Tomándome las cosas con calma en el largo camino de grava que conducía a la carretera asfaltada, la CBX avanzaba al ralentí de manera perfectamente ordenada. La aceleré a través de los engranajes, obteniendo la sensación de la máquina y probando los frenos, que, como era de esperar, encontré que tenían una sensación un tanto esponjosa, creo que eso se debe a la gran diferencia que hay con los sistemas de freno actuales.
Llegamos al asfalto y es hora de ver cómo es realmente esta belleza, solo un giro de muñeca proporcionó la respuesta. Una vez que las mágicas 6500 rpm estaban en el reloj, la CBX despega bastante, emitiendo el aullido más glorioso de las tuberías a medida que se eleva hacia las 9500. Estoy seguro de que felizmente volaría más allá de eso, pero el camino estaba desapareciendo debajo de mí a un ritmo rápido, así que era hora de enfriarlo.
La CBX por la carretera sinuosa se sintió sólida como una roca en la parte delantera, y aunque la parte trasera se sintió un poco dura en algunos baches, todo el trazado se mantuvo estable y en completa armonía con el medio ambiente. No he montado en los últimos modelos B y C Pro Link, pero la información que tengo al respecto es que no son tan ‘deportivos’ como el modelo Z, pero son más amigables para el usuario en los viajes largos.
Especificaciones Honda CBX 1000Z 1978
Motor: 1047 cc (64,5 x 53,4 mm de diámetro y carrera), doble árbol de levas en cabeza, seis en línea, cuatro válvulas por cilindro. Siete cojinetes principales lisos, cojinetes lisos de cabeza de biela.
Cárter húmedo con capacidad de 5,5 litros.
Relación de compresión de 9,3:1.
Seis carburadores Keihin CV de 28 mm.
Potencia 105 cv a 9000 rpm.
Transmisión: Cadena tipo Morse a contraeje. Engranajes rectos a embrague húmedo multidisco, caja de cambios de cinco velocidades.
Eléctrico: encendido CDI. Alternador de 12 voltios, 240 vatios, motor de arranque eléctrico.
Frenos: Discos gemelos delanteros de 275 mm, trasero simple de 300 mm.
Dimensiones: distancia entre ejes de 1498 mm, distancia al suelo de 19 cm, peso en orden de marcha de 253 kg, incluidos 5 litros de combustible.
Capacidad de combustible: 20 litros.
Prestaciones: Velocidad máxima 225 km/h.
By MAYAM
