KTM presento una patente revolucionaria que marca su entrada en el mundo de los motores sobrealimentados, pero lo hace con una solución única que busca superar las limitaciones de los sistemas mecánicos tradicionales (como el de Kawasaki) y los puramente eléctricos (como el de Honda).
Este nuevo sistema, denominado “Compresor Híbrido Electromecánico (o H-Supercharger)”, promete combinar la eficiencia y la potencia en un paquete compacto, ligero y con respuesta instantánea.
Contexto y posicionamiento de la innovación
La industria de la moto está explorando la sobrealimentación como una vía para mantener la potencia mientras se cumplen las estrictas normativas de emisiones (Euro 6), al permitir utilizar motores de menor cilindrada con un rendimiento equivalente a motores atmosféricos mayores.
Kawasaki ya abrió el camino con el compresor puramente mecánico de la Ninja H2 (con conexión directa al cigüeñal), que genera una gran potencia en altas revoluciones. Honda, por su parte, ha patentado un sistema de compresor eléctrico (E-Compressor) que elimina el lag a bajas revoluciones, pero requiere una batería más grande.
KTM busca posicionarse en el punto medio ideal, ofreciendo la eficiencia mecánica a altas revoluciones y la respuesta instantánea del sistema eléctrico a bajas, sin el lastre de una batería sobredimensionada.
Descripción y funcionamiento del motor sobrealimentado híbrido
El sistema de KTM es un compresor de doble accionamiento que puede ser impulsado por el motor de combustión interna (mecánicamente) o por un motor eléctrico (eléctricamente).
El compresor
KTM contempla la posibilidad de utilizar un compresor de tipo centrífugo (similar al de Kawasaki) o, más probablemente, un compresor de tipo espiral (scroll-type), similar al G-Lader de Volkswagen.
Un compresor de espiral es un dispositivo de desplazamiento positivo que comprime el aire de manera eficiente y puede trabajar a velocidades extremas.
El sistema de accionamiento dual (Mecánico y Eléctrico)
La clave de la patente reside en la integración de un pequeño embrague electrónico y un motor eléctrico auxiliar en el circuito de transmisión del compresor:
Accionamiento mecánico (atas rpm): El compresor está conectado al cigüeñal del motor mediante una correa y un tren de engranajes (planetarios) para multiplicar su velocidad. Cuando el motor de combustión gira a altas revoluciones, el embrague electrónico está engranado, y el compresor es impulsado mecánicamente, maximizando la eficiencia.
Accionamiento eléctrico (bajas rpm y respuesta instantánea): Cuando el motor de combustión se encuentra a bajas revoluciones o cuando el piloto abre el acelerador bruscamente, el embrague electrónico se desacopla del cigüeñal. El motor eléctrico auxiliar toma el control, girando el compresor a velocidades muy altas (hasta 100.000 rpm o más) de forma independiente a las revoluciones del motor. Esto genera presión de sobrealimentación instantánea (boost) desde el ralentí, eliminando el retardo de respuesta (lag) que sufre un compresor puramente mecánico.
Modo generador (recuperación de energía): Cuando el piloto cierra el puño del acelerador (retención) o cuando el compresor ya no necesita asistencia eléctrica (al alcanzar altas RPM mecánicas), el motor eléctrico auxiliar puede invertir su función y actuar como generador, recargando la pequeña batería de alto rendimiento que alimenta el sistema. Esto reduce la necesidad de llevar una batería de gran capacidad y peso, manteniendo la moto ligera.
Beneficios técnicos y ventajas de pilotaje
El sistema híbrido de KTM ofrece una solución muy equilibrada:
Beneficio técnico, una ventaja en el pilotaje, eliminación del Lag. Respuesta al acelerador instantánea y lineal desde cualquier RPM.
Doble fuente de energía: Eficiencia superior en todo el rango de revoluciones; potencia bajo demanda. Menor batería requerida. Peso total reducido en comparación con sistemas puramente eléctricos con grandes baterías.
Mayor densidad de potencia: Permite a KTM utilizar motores de menor cilindrada (por ejemplo, el 890 o incluso el 390) para producir una potencia equivalente a motores mayores, lo que ayuda a reducir las emisiones.
Diseño compacto: La patente sugiere que el sistema podría ser adaptable a la arquitectura de motores ya existentes (incluidos los monocilíndricos). Implicaciones para la Gama KTM (Proyección). Esta tecnología de sobrealimentación electromecánica podría aplicarse a varios segmentos de la gama KTM:
Motos Naked / Deportivas: Aumentar exponencialmente la potencia de los motores bicilíndricos LC8c (790/890/990) y LC8 (1290/1390), creando una nueva generación de Duke con un rendimiento extremo.
Motos Adventure: Ofrecer un par motor masivo y constante a bajas revoluciones en la gama Adventure, mejorando la tracción en terrenos difíciles y la capacidad de respuesta en montaña.
Enduro/Off-Road: Las patentes incluso muestran el compresor en un motor monocilíndrico, lo que podría revolucionar la respuesta y la potencia en motos de enduro y motocross de altas prestaciones.
COMENTARIO
El desarrollo del motor KTM Híbrido-Sobrealimentado es un paso lógico y estratégico. La solución austriaca es posiblemente la más elegante y eficiente en el campo de la sobrealimentación para motos que se ha patentado hasta la fecha, ya que aborda las debilidades de sus competidores directos.
Al permitir que el motor eléctrico asuma el trabajo en el rango de bajas RPM, KTM garantiza una experiencia de pilotaje impecable, sin tirones ni demoras, que es lo que penaliza al compresor puramente mecánico de Kawasaki. Al mismo tiempo, al traspasar el trabajo al cigüeñal en altas RPM y usar el motor eléctrico como generador, evita la dependencia de una batería pesada y cara, que es el desafío de Honda.
Esta tecnología no solo está destinada a crear modelos de rendimiento extremo, sino que es una herramienta vital para el cumplimiento de futuras normativas de emisiones, permitiendo a KTM crear motores más pequeños y limpios sin sacrificar el rendimiento por el que la marca es conocida. La implementación de esta tecnología es, sin duda, la próxima gran batalla de la ingeniería motociclística.
By MAYAM
