¿Qué es?
La hyper deportiva de peso medio de Ducati siempre ha tenido un lugar en la historia moderna de la empresa. Durante décadas, siempre que ha existido una superbike insignia de Ducati, ha existido una superbike de menor cilindrada, más pequeña, menos potente (y a menudo menos exótica) para hacerle compañía. Eso sí, con una arquitectura de motor bicilíndrico en V a 90 grados, pero eso cambió cuando el buque insignia Panigale paso al V4, hace unos años.
En lugar de desarrollar un motor V4 diferente y de menor cilindrada y capacidad para la moto deportiva más pequeña, Ducati optó por mantener el gemelo de altas revoluciones de la 959 Panigale, pero le dio al resto de la moto un cambio de imagen bastante significativo para alinearla con la actual, Panigale V4 y junto con eso viene un nuevo nombre. Después de años de insistir en que llamemos a su V-twin de 90 grados un ‘L-twin’, Ducati ahora se ha ido y ha llamado a su última moto deportiva, la Panigale V2. Esto es para diferenciar perfectamente la moto con la V4; y perdonarás rápidamente a Ducati este pequeño acto de hipocresía en el momento en que pongas los ojos en la moto.
La V2 ahora está vestida como la V4 y, en mi opinión, eso la convierte en una de las motos deportivas más sensacionales del planeta. Esos faros delanteros empotrados dentro de las tomas de aire dobles, las luces LED y DRL, la carrocería esbelta a lo largo del costado y esa deliciosa sección trasera, te harán detenerte y mirarla fijamente durante horas. Esta es también la primera vez que la Panigale más pequeña recibe un basculante de un solo lado, lo que deja la bonita llanta de aleación trasera a la vista. Ducati también ha hecho un gran trabajo con el escape, que ahora está mucho mejor ejecutado que en la 959, a pesar del hecho de que esta moto contiene más material catalizador en la búsqueda de cumplir con las normas de emisiones Euro5.
Luego están los detalles más finos. Nadie hace los pequeños toques en sus motos deportivas tan bien como Ducati y cosas como los soportes de estriberas bellamente acabados, la abrazadera triple mecanizada y los interruptores de alta calidad, rezuman una sensación premium y cara. La V2 también tiene una nueva pantalla TFT, como la de la V4, y también obtiene la mayoría de las ayudas electrónicas para el piloto que encontrarás en la V4.
¿Cómo se ve?
Entonces, ¿cómo se distingue la Panigale V2 de la V4? No hay mucho en lo que continuar, aparte de los carenados ligeramente diferentes, pero también se puede notar en función del diseño del escape y el monoamortiguador lateral que se lleva desde la 959. Además, toda la moto es en realidad un poco más delgada, gracias al hecho de que el V2 es esencialmente un 959 debajo de su piel. Eso significa que esta moto continúa con la configuración única de cuadro monocasco y nada ha cambiado en términos del cuadro o el ángulo de la dirección, pero el subchasis se ha rediseñado para adaptarse a esa nueva cola.
La configuración de los frenos, con los Brembo M4.32 duales en la parte delantera, también es la misma; también lo es el hardware de suspensión, con una horquilla Showa totalmente ajustable y un amortiguador trasero Sachs con carga de gas.
Ha habido algunos ajustes en los componentes internos de la suspensión, y el amortiguador trasero ahora también es 2 mm más largo, con una configuración de stock más suave en la precarga. El resultado es que la moto ahora se apoya un poco más en el morro, y la idea es lograr que la moto responda mejor y sea más fácil de manejar que la 959. Es bastante sorprendente cómo cambios tan aparentemente pequeños pueden hacer un cambio tan grande, una diferencia notable.
Dimos con ella una vueltas al rápido y fluido circuito de Alcarrás, la V2 demostró ser mucho menos laboriosa que la 959. El giro requirió menos esfuerzo de dirección y la estabilidad de la moto fue excelente en todo momento. Ducati no ha hecho nada para cambiar la posición de pilotaje, por lo que todavía obtienes los mismos clips y los juegos traseros tampoco son demasiado extremos, al tiempo que permiten mucho espacio libre en las curvas. Los usuarios más altos apreciarán el asiento, que ahora es 20 mm más largo (también es 5 mm más grueso, para mayor comodidad), por lo que hay mucho espacio para moverse; y descubrí que la nueva carrocería también era más fácil de agarrar con la parte inferior del cuerpo. Puede que haya ganado 2 kg, pero juraría que la V2 de 200 kg es más ligera y más fácil de manejar que la 959
¿Qué se siente al andar?
El circuito no es de potencia bruta, por lo que nunca me encontré deseando más de 200 caballos; no es que alguna vez lo haga, creo. Y eso es lo que hace que la V2 de 155 cv sea un paquete tan agradable: este motor tiene toda la potencia para mantenerte cautivado pero sin entrar en la zona del miedo y la intimidación de la clase de litro y 200 cv.
A pesar de ser compatible con Euro5, el motor de 955 cc genera ahora 5 cv más que el 959, y también un poco más de par. Ducati lo ha logrado mediante el uso de una entrada de aire más eficiente, una calibración de la ECU mejorada y nuevos inyectores (dos por cilindro) con un mayor caudal.
Lo que fue agradable de descubrir es que la normativa Euro5 no ha estrangulado el motor; y pequeños toques del acelerador en el pit lane revelan que este sigue siendo uno de los motores V-twin con mayor capacidad de respuesta que jamás hayas conocido. Un ingeniero de Ducati señaló recientemente un punto interesante de que Euro5 esencialmente exige una combustión más limpia y si intenta cumplir con las regulaciones ajustando el motor en lugar de simplemente verter más material catalizador de escape, podría terminar con más potencia y menos emisiones.
El aire limpio del escape ciertamente no estaba en mi mente porque este es un circuito de velocidad que exige toda tu atención. Para hacer las cosas más interesantes.
Por otro lado, la nueva electrónica asistida por IMU de la V2 realmente brilló en estas condiciones, permitiendo deslizamientos de energía limpios y controlados en las salidas de las curvas en seco, al tiempo que agregó una red de seguridad súper tranquilizadora en mojado, porque unas gotas nos sorprendieron. De hecho, aparte de un par de cosas como el control de lanzamiento y el control de deslizamiento, el V2 ahora obtiene casi el conjunto completo de componentes electrónicos de la última V4, incluido el cambio rápido bidireccional, la tracción ajustable de múltiples etapas, el control de caballito y ABS. Esto realmente aumenta el cociente de valor y es más de lo que encontrará en muchas motos de clase litro.
¿Deberías comprar una?
En muchos sentidos, la V2 se siente como una V4 reducida y el único aspecto que perdió algo de nitidez en el estante superior fueron los frenos, aunque su rendimiento real no tuvo fallos. Tiene el aspecto y el equipo exóticos, tiene la electrónica adecuada y, en muchos sentidos, la experiencia de pilotaje se parece mucho a la de la V4 sin el subidón de energía mental. Algunas motos japonesas de litro de precio similar pueden parecer una mejor relación calidad-precio en el papel, pero esta moto llena un punto dulce con un ambiente exótico que las máquinas japonesas no pueden igualar; hay poco más como eso.
La carretera y la baby V2
Decidimos darnos una alegría con ella y nos hicimos una transpirenaica, para “sufrir” a esta baby, por carretera es una maravilla, como se comporta, por carreteras tipo nacionales, va por raíles, solo piensas en cambiar de dirección y es más rápida que tu pensamiento, brutal, vas por raíles, para girar, un pequeño contramanillar y al ataque, rodilla al suelo, gasssss y a por otra curva, sin darte cuenta vas a ritmos impensables y siempre te pide más y más y le vas dando al gas de forma inmiserable, esto es un misil tierra, tierra.
Los puertos de los Pirineos para esta V2 son un verdadero regalo, siempre empuja, frena, se aguanta, su chasis es una verdadera joya, el motor es adictivo, oyes su rugido que te dice “vas parado”, dale cera. Puedo asegurar que los ritmos han estado a un nivel que mi carnet de conducir, no me permite reproducir, brutales, esta moto te da tanta seguridad, que siempre quieres más y más.
Tiene un paso por curva de infarto, te permite errores tontos y solo falta que te diga, eres un “mendrugo” eso lo arreglo yo, quise sacarle las cosquillas y creo que lo conseguí en pocas ocasiones, tiene un nivel dinámico muy alto y te permite rodar en plan a por todas siempre, pero cuando la adrenalina se pone a nivel estándar, es un verdadero placer rodar tranquilamente, disfrutando de su sonido y sus virtudes.
Esta baby Panigale, es bella, con una dinámica de muy alto nivel, un comportamiento bueno en general y para sacarle sus genes, debes tener unas buenas manos y mente fría, ya que llegas a ir tan rápido, que a veces a tu cerebro le cuesta adaptarse a tanto movimiento.
Una moto que me ha enamorado poder rodar a su manillar y hacer muchos kilómetros, hubiese hecho el doble, no es excesivamente cansada para ser una superbike, tiene un ergonomía bien resuelta, algo mejor que la 959 anterior, con una electrónica que cumple, las suspensiones hacen su trabajo bien, los frenos siguen la tradición de la marca, geniales, el chasis es rígido cuando toca y flexible también cuando es necesario y qué decir de su belleza, suprema.
Ducati ha hecho una baby Panigale de buen nivel, ya sé que no es comparable con su hermana mayor, la V4, pero está muy cerca, en términos generales.
ESPECIFICACIONES
| MOTOR | |
| Cilindrada | 955cc |
| Disposición del motor | L-gemelo |
| Diámetro / carrera (mm) | 100 / 60,8 mm |
| Índice de compresión | 12,5: 1 |
| Potencia | 155 cv a 10750 rpm |
| Par | 104 Nm a 9000 rpm |
| Peso | 200 kg |
| Distancia entre ejes | 1436 mm |
| Altura del asiento | 840 mm |
| Capacidad del tanque de combustible | 17 litros |
| FRENOS Y SUSPENSION | |
| Tamaño del freno delantero | Discos duales de 320 mm |
| Tamaño del freno trasero | Disco de 245 mm |
| Suspensión delantera | Horquilla de 43 mm USD |
| Suspensión trasera | Monoshock |
| RUEDAS Y NEUMÁTICOS | Gasolina |
| Llantas delantera y trasera | 17” |
| Neumático delantero | 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero | 180/60 ZR17 |
By MAYAM
