Esta prueba se realizó con la moto de un buen amigo, en unas tandas en circuito, debo mencionar, que esta moto la probé hace ya unos cuantos años y me impresiono su buena dinámica y esta vez me ha vuelto a impresionar.
El linaje de la Ducati Panigale se remonta a la 916 original y fue la moto deportiva insignia de la empresa. La 1199 era una bestia de moto de 195 caballos y cuando la probé en su versión “R”, era visceral, contundente y rabiosa. Ducati mejoró el rendimiento de la Panigale con los 200 cv con 205 cv al cigüeñal. Ducati siguió evolucionando las Panigale y creo la 1299 Panigale S, la que hoy probamos.
Más potencia, eso es. Lo cual es la progresión natural de cualquier actualización generacional de motos deportivas, y la 1299 Panigale S lo obtuvo a través de un diámetro interior 4 mm más grande, lo que aumenta la cilindrada del motor hasta 1285 cc desde 1198 cc.
El motor Superquadro de 205 cv produce un 10 por ciento más de par, alcanzando un máximo de 144,5 Nm a 8750 rpm. A modo de comparación, la BMW S1000RR 2015 que probé produce un pico de 113 Nm a unas elevadas 10500 rpm. Las partes internas del motor, como el cigüeñal y las bielas, se han reforzado para hacer frente al aumento de potencia. El chasis recibe ajustes menores que aceleran aún más la respuesta de la dirección. Aunque los cambios parecen mínimos, en las curvas marcan una diferencia considerable.
Pero quizás lo que hace que la 1299 sea tan especial es la gran cantidad de ayudas electrónicas, que en su momento portaba. Su cerebro de Bosch mide el ángulo de inclinación, la velocidad, la tasa de aceleración, la inclinación hacia delante y hacia atrás y otros parámetros para ofrecer control de tracción (DTC) de ocho niveles, control de caballito (DWC) de ocho niveles, ABS ajustable en las curvas, control ajustable del freno motor ( EBC) y tres modos de pilotaje seleccionables (mojado, deportivo y carrera). Explicar los diferentes DTC, DWC, EBC y otras configuraciones de control en cada modo hoy en día son moneda corriente, pero en su momento muchas eran novedades.
La 1299 estándar estaba equipada con una horquilla Marzocchi ajustable manualmente y un amortiguador Sachs y un amortiguador de dirección estándar, mientras que los modelos S (de esta prueba) portan suspensión semiactiva Öhlins Smart EC ajustable eléctricamente y un amortiguador de dirección ajustable y controlado electrónicamente.
El control de tracción es algo en lo que para mí es vital, y que en la prueba quedo demostrada su eficacia después de pilotar la 1299 Panigale S en el rápido Circuito de Alcarras. Esta pista de carreras incluye una combinación de curvas con radios decrecientes y crecientes, varios cambios de elevación y curvas rápidas, ideal para rodar con este pequeño misil .
La moto estaba equipada con neumáticos de pista Pirelli Diablo SuperCorsa SC DOT de alto agarre, en lugar de los neumáticos SuperCorsa SP.
Hasta que no hayas pilotado una hyperbike, como esta 1299 Panigale, realmente no puedes comprender cuán violentamente acelera. Con el DWC configurado en la posición predeterminada de nivel 2 del modo Carrera, la rueda delantera realmente no tenía interés en mantener el contacto con el pavimento. Y estoy hablando de la parte superior de la cuarta marcha y pasar a la quinta… ¡a velocidades superiores a los 220 km/h!
La rueda quería salir disparada hacia el cielo cuando llegaba a la cima de la colina en la entrada a meta y entraba en la recta mirando al firmamento, la rueda quería separarse del asfalto prácticamente cada vez que se abría el acelerador con ganas al salir de las curvas.
El control del caballito, se comportaba de manera errática, a veces limitando la elevación de la rueda, a veces asustando al piloto mientras imitaba un cohete espacial y alcanzaba el cielo. Llegué a la conclusión de que si hubiéramos dejado que el sistema de control de caballito hiciera su trabajo manteniendo el acelerador fijo, habría funcionado según lo diseñado. Sin embargo, mantener una 1299 a toda velocidad no es tan fácil como parece, ya que los instintos de supervivencia se activarían y soltaría un poco el acelerador, como estoy seguro que así ocurrió.
Idealmente, habría tomado más tiempo experimentar con el control de caballito, moviéndose gradualmente desde el nivel 8 de intervención más alta, hasta el nivel 1 similar a un taburete. No pude pasar el nivel 6 cómodamente, que todavía me sentía incomodo, pero la moto es manejable.
Fue mucho más fácil acostumbrarse al control de tracción, especialmente porque tengo mucha más experiencia pilotando con él. Me decidí por el nivel 3, que permite una aceleración fuerte al salir de las curvas con una intervención mínima, como lo indica la luz TC que rara vez se enciende en el tablero. Me tomó un tiempo sentirme cómodo usando el acelerador con ganas mientras salía de las curvas que el comportamiento de la moto cambia, pero ahora puedo rodar más rápido y seguro que nunca.
Para la sesión de prueba, configuré la 1299 con la configuración de suspensión más dura, dejé el DTC en el nivel 3, configuré el control de caballito en el nivel 6 y me dispuse a disfrutar. Me di cuenta de que la moto tiraba mucho más progresivamente durante esta sesión, habiendo perdido parte de su empuje que provocaba un ataque al corazón y bombeaba adrenalina. Inicialmente atribuí esto al alto nivel de intervención del control de caballito, pero luego me di cuenta de que se debía a que había configurado el mapeo del motor en medio dentro del modo Carrera. La moto seguía siendo increíblemente rápida; simplemente había perdido parte de su infernalmente perverso golpe de gas de rango medio. Sin embargo, me di cuenta de que esta sería la configuración ideal si tuviera que participar en un día completo de carreras, ya que era menos exigente para mi capacidad mental, que para empezar es bastante limitada.
CONCLUSIÓN
Si eres uno de esos tipos «No necesito niñeras electrónicas que me digan cómo pilotar», no tengas una 1299, es probable que sientas la tentación de desconectar todos los sistemas y te harás daño.
La intervención electrónica agrega una red de seguridad necesaria cuando se trata de 205 cv, pero también te convierte en un piloto más rápido. Con muchos niveles de intervención, puedes comenzar en el nivel más alto y avanzar hacia los números más bajos a medida que crece tu familiaridad con la moto y la pista, eso también ocurre con la superbike actuales, pero mucho más rápido, por todo lo que ha avanzado la técnica y la dinámica de las motos.
Si eres un experimentado piloto de día de pista con varios años de experiencia en motos de este tipo, la 1299 probablemente te convertirá en un usuario más rápido si adoptas el enfoque correcto. La 1299 Panigale S tiene el rango de ajuste que te permite progresar y se puede adaptar para que coincida con tu nivel de habilidad, que, reitero, debe ser alto para empezar.
Y por tu propio bien, si realmente deseas aprovechar el rendimiento de la 1299 Panigale, con su paquete electrónico y su notable suspensión Öhlins semiactiva y consigues un ejemplar, podrás vivir la experiencia de tener una moto de la vieja escuela para pilotos curtidos con la que podrás vivir sensaciones reales de carreras, esta moto me tiene robado el corazón, por su potencia, chasis, frenos, suspensiones y sensaciones increíbles.
Podría decir que pocas motos transmiten tantas sensaciones, felicidad, nivel de rendimiento y su explosivo nivel de aceleración. Me gusta, no lo siguiente y mi más sincero agradecimiento a su propietario por permitir que vuelva a rodar con este misil.
ESPECIFICACIONS
Motor y Transmisión
| MOTOR | 4 Tiempos Transversal con 2 cilindros En L |
| CILINDRADA | 1285 cc |
| POTENCIA | 205 cv |
| PAR MOTOR | 144.6 Nm a 8750 rpm |
| ALIMENTACIÓN | Inyección Ride by Wire |
| REFRIGERACIÓN | líquida |
| CHASIS | Monocasco Aluminio |
| BASCULANTE | Monobrazo de aluminio |
| CAMBIO | Manual |
| MARCHAS | 6 Velocidades |
| EMBRAGUE | Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico |
| TRANSMISIÓN | Cadena |
Dimensiones
| PESO | 164 kg |
| CAPACIDAD DEPÓSITO | 17 litros |
| ALTURA ASIENTO | 830 mm |
By MAYAM
