La Hypermotard de Ducati es el tipo de moto que pilotas cuando tu única preocupación en el mundo debería ser divertirte tanto como sea humanamente posible.
Han pasado cinco años desde que me senté en una Hypermotard y, para ser honesto, no esperaba mucho.
Probé una Hyperstrada, y aunque fue un poco divertido, nunca me imagine comprarla. La Hyperstrada ahora se ha ido de la alineación de Ducati, lo que me hace pensar que el público comprador tenía el mismo tren de pensamiento que yo.
Probar esta moto me ha gustado, ya que la Hypermotard 950 SP debería ser mi moto perfecta para divertirme. Una de las últimas motos SM que probé fue una Husqvarna FS 450, pero tener para probar esta Hypermoto con el doble de cilindrada y el doble de potencia, suena como una receta para apretarse los pantalones. Y lo es, pero no es tan simple como eso.
Comparada con la Hyper 950, la SP es la que tiene toda la fruta y la salsa, el modelo base 950, menos divertido y dotado, en la SP tienes golosinas como llantas de aluminio forjado Marchesini, horquilla y amortiguador Öhlins, protector delantero de fibra de carbono y cubierta de correa de distribución, y el sistema Ducati Quick Shift EVO para cambios de marcha hacia arriba y hacia abajo sin embrague (y nuestra moto de prueba también vino con el silenciador Termignoni como parte del catálogo de accesorios del mercado de accesorios).
Esos extras van con la IMU de Bosch, modos de pilotaje variables, ABS Bosch Cornering, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Power Modes, Day Time Running Light (DRL), manillar de aluminio cónico, estriberas extraíbles para el pasajero, y la toma de corriente USB ya compartida con el modelo base.
El motor también es el mismo, Ducati usa su Desmo L-twin de 937 cc probado y verdadero, que también se encuentra en la Monster que debutó a principios del año pasado. La compañía manifiesta 114 cv y 96 Nm de par, un peso de 199 kgs con 14 litros de gasolina.
Pero la historia de la Hyper, de hecho su personalidad, no se encuentra en el motor ni en las especificaciones técnicas. Es en el chasis, donde sale a la luz el espíritu de moto todoterreno de una moto dirigida directamente a tu carretera de curvas.
Con una altura de asiento estúpidamente alta de 889 mm y un recorrido corto de 104 mm de suspensión delantera, la Hypermotard es diferente a cualquier moto con matrícula. El asiento de la SP también es diferente al modelo base, ya que se tomó de la Hypermotard RVE de edición limitada y, por lo tanto, la sensación es la de estar sentado en una pieza plana de madera con 114 caballos de fuerza en la mano derecha. Te sientas justo en la parte superior del chasis, posado sobre el frente como una, lo adivinaste, moto de cross, y por lo tanto, la Hypermotard se deslizará de curva a curva con solo pensarlo. Es una posición de pilotaje que es excelente para curvas cerradas en una carretera de montaña, pero también brillante en el tráfico, ya que estás sentado muy erguido con mucho espacio para ver y sin ningún peso en las muñecas.
Por el contrario, la falta de protección contra el viento de cualquier tipo significa que es una de las peores en la carretera, ya que las velocidades constantes por encima de al norte de 110 km/h no solo son agotadoras sino que me hacían sentir como si me volaran por la espalda.
Gracias a Öhlins, es un uso rígido en la SP y ciertamente no es adecuado para largas salidas en el sillín. Al ser una configuración Öhlins de calidad, puedes ajustar la suspensión, pero en su base, la SP tiene un resorte bastante rígido, por lo que es algo a tener en cuenta si estás pensando en comprar una. Dicho esto, la compostura del chasis que ofrece esta configuración es ideal para un pilotaje duro y rápido, y con el piloto adecuado a bordo, harás curvas a una velocidad muy cercana a cualquier moto deportiva adecuada, especialmente cuando el camino comienza a estrecharse.
COMENTARIO
En comparación con mi experiencia anterior con la Hypermotard que, sin duda, fue hace mucho tiempo, esta prueba de hoy, fue mucho más agradable debido a la flexibilidad de este motor de 937 cc y la gran cantidad de componentes electrónicos que lo acompañan. Como cualquier Ducati moderna con un brillo deportivo en sus ojos, obtienes básicamente todas las campanas y silbatos electrónicos, pero la forma en que la electrónica mima al piloto haciéndolo presionar un poco más sin sentirse como un perro con correa es impresionante.
Los modos de pilotaje variables y los modos de potencia correspondientes le brindan la capacidad de crear su respuesta de aceleración perfecta, y si todo sale mal, tiene el ABS para curvas de Bosch para ayudarte (dentro de lo razonable).
En la ciudad, el motor es un melocotón absoluto. La respuesta del acelerador a baja velocidad cuando la ECU se cambia a la hoja de ruta es deliciosamente libre de tirones, y la navegación a baja velocidad es un placer cuando se toca el cambio rápido de acción ligera. Empieza a subir las marchas al acelerar con fuerza y la Hyper realmente empieza a mostrar sus dientes y puede ser una tarea adecuada mantener la rueda delantera en el suelo si has desconectado el sistema Ducati Wheelie Control. Sin embargo, si está activo, te enfrentarás a muchos cortes de energía cuando el chasis intente superar el cable elástico electrónico y no lo consiga.
Esta es una de esas motos que no tienen otro propósito real que el de poner una sonrisa en tu rostro. Es inútil como moto de turismo de largo alcance, es rígida, en su mayoría incómoda, pero maldición si no es una que te haga reír a carcajadas cada vez que pilotas. Me encanta lo implacable que es la Hypermotard 950 SP. No pretende ser otra cosa que una fiesta de la casa de la universidad sobre ruedas, y creo que a todos nos vendría bien un poco de esa emoción en nuestras vidas en estos días.
Especificaciones
| Motor: | Bicilíndrico en L de 11°, 4 tiempos |
| Tren de válvulas: | Testastretta 8 válvulas |
| Cilindrada: | 937cc |
| Diámetro x carrera: | 94×67,5 mm |
| Sistema de refrigeración: | Líquido |
| Combustible: | Ride-by-wire con cuerpos de aceleración de 53 mm |
| Índice de compresión: | 13,3:1 |
| Potencia: | 114 cv a 9000 rpm |
| Par: | 96 Nm a 7250 rpm |
| Escape: | 2 en 1 |
| Transmisión: | 6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) arriba/abajo EVO 2 |
| Embrague: | Deslizamiento y asistencia controlados hidráulicamente |
| Electrónica: | Bosch IMU de 6 ejes, Ducati Traction Control (DTC) Engine Brake Control EVO (EBC EVO), Cornering ABS EVO, Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO) |
| Chasis: | Enrejado de acero tubular |
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida Öhlins de 48 mm totalmente ajustable. Recorrido de rueda de 185 mm |
| Suspensión trasera: | Amortiguador Öhlins totalmente ajustable asistido por varillaje. Recorrido de rueda de 175 mm |
| Freno frontal: | Discos semiflotantes de 320 mm con pinzas Brembo M4.32 monobloque de 4 pistones montadas radialmente y bomba radial. Bosch Cornering ABS EVO |
| Freno trasero: | Disco de 245 mm, pinza de dos pistones con Bosch Cornering ABS EVO |
| Neumático delantero: | Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 |
| Neumático trasero: | Pirelli Diablo Supercorsa SP 180/55 ZR17 |
| Lanzamiento: | 25° |
| Distancia entre ejes: | 1494 mm |
| Altura del asiento: | 889 mm |
| Capacidad de combustible: | 14 litros |
| Peso : | 199 kg |
By MAYAM
