Ducati 916

Con ella empezó todo, esta moto fue la primera Superbike real, que apareció en el mercado y claramente se convirtió en un icono, para los aficionados. Un modelo que ya ha cumplido 25 años en este mundo y de una belleza fuera de todo comentario.

Una de las motos más bellas del motociclismo, está Ducati 916. Una moto diseñada por el genio Massimo Tamburini y su ayudante/pupilo Sergio Robbiano, las líneas elegantes, afiladas y bellas, que sorprendieron al mundo y que tantas pasiones han levantado y levantan.

La Ducati 916, es pequeña y estrecha, un diseño que ha permanecido en el tiempo, básicamente ya es una de las características de las hypersport, con innovaciones de calado, como su basculante monobrazo o la salida de los escapes bajo el colín, que hace que la silueta de la moto, sea limpia y transgresora, además de una mejor penetración aerodinámica. Con sus minimalistas faros, para la época lo eran, perfectamente integrados en su carenado.

Utiliza un motor, procedente de su hermana la 888, pero con mayor carrera de 64 a 66 mm, con el mismo diámetro de 94 mm. El nombre del modelo proviene de la cilindrada de 916 cc, que tiene su motor. Es un propulsor refrigerado por agua, con sus culatas de 4V e inyección electrónica, con una potencia de unos 114 cv a 9000 rpm.

916: Génesis

La 916 llegó por primera vez a los compradores en 1994, pero eso fue la culminación de un proceso en el que la moto se presentó a la prensa, después de varios años de desarrollo bajo la batuta de Massimo Tamburini, quien fue responsable no solo de las decisiones estéticas, sino también de las opciones técnicas que hicieron que la 916 se destacase de la competencia.

Comenzaremos con el estilo, ya que es sin duda el elemento primordial de la 916, que inicialmente llamó la atención. El advenimiento de los faros delanteros con proyector, que aparecieron por primera vez en los automóviles en la segunda mitad de la década de 1980, significó que los diseñadores de motos obtuvieron la libertad de alejarse de las luces redondas o rectangulares tradicionales que previamente definían el estilo frontal y experimentar con nuevas formas. La idea de dos luces en forma de hendidura podría ser común en las motos desde ese momento, pero la 916 fue pionera en ese campo.

Esas luces eran necesarias porque el estilo de Tamburini se basó en gran medida en el trabajo realizado por Pierre Terblanche en la Ducati Supermono Racer, que introdujo por primera vez el perfil lateral en forma de flecha en la nariz, que la 916 asumiría más tarde. Tamburini también se inspiró en la NR de Honda, el V4 750cc de pistón ovalado que apareció por primera vez como una moto conceptual en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989. Fue pionera en varias señales que luego serían adoptadas por la 916, y el mismo Tamburini admitió que influyó en su diseño. Además de las luces gemelas en forma de hendidura, la NR también presentaba un basculante de un solo lado y escapes debajo del asiento estilo escopeta, ambas señales de diseño que se convertirían en características clave de la 916.

Los escapes debajo del asiento en particular, fueron un cambio relativamente tardío en el diseño de la 916. Inicialmente, estaba destinada a utilizar escape montado lateralmente; a ese respecto, quizás la hermana pequeña de la 916, la Cagiva Mito que también apareció en 1994 y comparte un estilo casi idéntico, podría decirse que está más cerca del diseño original.

1994:

Aunque se presentó por primera vez en el show de Milán de 1993, la 916 no alcanzaría la producción hasta el año siguiente, y vale la pena recordar que Ducati de principios de la década de 1990 era una compañía muy diferente al gigante en el que se ha convertido hoy.

En ese momento formaba parte del grupo Cagiva, propiedad de Claudio Castiglioni, y pasó gran parte de su tiempo al borde del colapso financiero. Entonces, si bien la demanda de la 916, fue fuerte en su primer año, los niveles de producción fueron relativamente bajos. De hecho, la recepción entusiasta que recibió la 916, por parte de los usuarios, posiblemente salvó a Ducati, lo que llevó a su adquisición en 1996 por la firma de inversiones Texas Pacific Group, que ayudó a consolidar económicamente a para las próximas décadas.

Inicialmente, la 916, apareció en forma de monoposto (asiento individual) Strada, entregando 114cv. Eso es exactamente 100 cv menos que su equivalente moderna, la Panigale V4, se ha logrado un progreso impresionante en 25 años. También se produjo una SP 916, de mayor especificación con una potencia de 126 cv, gracias a una versión significativamente diferente de doble inyector del motor Desmoquattro con componentes internos orientados a las carreras.

1995:

La 916 Strada, del primer año fue reemplazada en 1995 por el modelo Biposto de doble asiento y Ducati también lanzó la primera 916 Senna, un proyecto que se había instigado antes de la muerte de Ayrton Senna en 1994. Combinaba el motor estándar Strada/Biposto, con un motor vitaminado y un puñado de piezas de chasis de la SP, junto con un esquema de pintura negra, ruedas rojas y una pizca de fibra de carbono. Solo se hicieron 300 unidades, pero más tarde los modelos «Senna II» y «Senna III» aumentarían ese total.

1996:

La atención se centró en las carreras, y aunque la moto de calle Biposto 916, básica no se actualizó, Ducati pasó los primeros años de la producción de la 916, constantemente jugando con versiones de alta especificación y edición limitada, para homologar piezas de carreras. En 1996, la empresa presentó la 916 SPS, con un motor de 996cc, y también construyó una versión llamada 955SP con una cilindrada de 955cc. Ducati había estado compitiendo con un motor de 955cc en WSBK desde 1994, pero necesitaba construir 50 ejemplares de carretera con el mismo diámetro de 96 mm para poder usar el motor de 955cc en las carreras de AMA Superbike en Estados Unidos.

1997:

Los cambios inspirados en las carreras continuaron con la introducción de la 916 SPS. Si bien agregó solo una letra al nombre de su predecesora, el último desarrollo incluyó un motor en gran parte nuevo con cárteres rediseñados para permitir que el motor llegara a los 996cc, acercándose al límite de 1000cc en las carreras de superbike. La potencia del nuevo motor de 996 cc aumentó a 134 cv. Una segunda serie de 916 Sennas también apareció en 1997.

1998:

La gran noticia para 1998, fue la introducción de la Ducati 916 Foggy Rep. ostensiblemente un tributo a Carl Fogarty, por lo tanto, dirigido al mercado británico, la Foggy Rep, fue en realidad un movimiento furtivo para homologar un chasis y caja de aire, revisados para las carreras de WSB. Con 202 ejemplares fabricados, Ducati produjo lo suficiente para satisfacer los mínimos de producción de WSB en ese momento.

1999:

A medida que se acercaba el final del milenio, la versión Biposto de la 916, que se había perdido la mayor parte de las actualizaciones inspiradas en las modificaciones de los años anteriores, finalmente Ducati, transformó y creó la 996. Ese número refleja su nueva cilindrada de motor, que ahora coincidía con la de las 916 SPS anteriores (también se convirtió en la 996 SPS en 1999).

2000:

Si bien la 916 ya no existía oficialmente en el catalogo de Ducati, los modelos subsiguientes tienden a pasar genéricamente bajo el nombre «916», ya que eran simplemente versiones modificadas del trascendental original. Hubo otro cambio de cilindrada en el año 2000, cuando la 996 SPS, fue reemplazada por la 996R, que a pesar de su nombre tenía un motor de 998cc, el primero de los gemelos en “V” Ducati Testastretta («cabeza estrecha»). Este diseño, con un ángulo más estrecho entre las válvulas, permitió un diámetro mayor y una carrera más corta, proporcionando a las versiones de carreras un aumento sustancial de potencia.

2002:

La introducción de la 998 en 2002 vio el nombre de la moto ponerse al día con su cilindrada una vez más cuando el motor Testastretta de 998cc se extendió por toda la gama Ducati superbike. Este lanzamiento final para la legendaria máquina diseñada por Tamburini también recibió un estilo ajustado, con nuevos lados de carenado planos, que reemplazan a los originales ventilados y hacen que el derivado de la ‘916’ de aspecto más suave hasta el momento. Con la 998, Ducati adoptó la convención de nomenclatura que ha conservado hasta el día de hoy: una 998 básica se unió a una 998S, con suspensiones de Ohlins de mayor especificación y la versión especial de homologación fue la 998R. Las versiones especiales incluyeron las réplicas de Ben Bostrom y Troy Bayliss, la ‘998 Matrix’ verde para celebrar la aparición de la 996 en The Matrix Reloaded, y finalmente la 998 Final Edition 2004, que se vendió junto con su reemplazo, la Ducati 999 diseñada por Pierre Terblanche que había sido revelado en 2003.

Ducati 916: récord de carreras

En muchos sentidos, Ducati fue el mayor beneficiario de la creación del Campeonato Mundial de Superbikes en 1988. La empresa fue un contendiente desde el principio, ganó la segunda carrera WSB celebrada y obtuvo su primer título en 1990 gracias a Raymond Roche y la 851.

La 888 superbike, ganaría dos títulos más con Doug Polen en 1991 y 1992, pero la 916 fue la primera Ducati diseñada desde cero con el nuevo campeonato en mente.

Su primer año de producción también fue el primero en competición, y Carl Fogarty, llevó la versión de carreras de 955cc de la 916 al título de 1994, repitiendo la hazaña al año siguiente. Era una 916 en la cima nuevamente en 1996, esta vez gracias a Troy Corser. Un esfuerzo masivo de Honda dio como resultado la RC45, ganar su único título de WSB en 1997, pero la 916 volvió a estar en la cima nuevamente con Foggy en 1998 y 1999 (para entonces en la 996).

Honda volvió a ganar en 2000, después de ceder y construir su propio V-twin de 1000cc para competir con Ducati, pero Troy Bayliss llevó la corona a Italia nuevamente con el desarrollo de la 996R derivada de la 916 de 2001. Eso le da a la 916 y sus derivadas, seis Campeonatos de WSB. ¿Alguna vez veremos una moto que logre combinar belleza, innovación técnica y éxito en la competición a ese nivel nuevamente?