La compra de Bimota, por parte de Kawasaki, ha hecho que esta colaboración haya dado luz al concepto TESI H2, presentada en el EICMA.
Kawasaki Motors Europe (una subsidiaria de Kawasaki Heavy Industries, Ltd.) creo Italian Motorcycle Investment SpA (en adelante IMI) el 16 de abril de 2019 para fabricar y vender motos de clase premium, bajo la marca BIMOTA en Rimini, Emilia-Romagna, Italia, pasando a llamarse Bimota SpA.
Bimota es una marca de motos premium con una rica historia. Desde el lanzamiento de su primer modelo en 1972, sus motos únicas y cuidadosamente diseñadas, han ganado admiradores de todo el mundo.
Junto con miembros ilustres como Pierluigi Marconi, el padre de la TESI, IMI revivirá la marca BIMOTA y expandirá sus operaciones, desarrollando, produciendo y vendiendo motos BIMOTA, para sus seguidores en todo el mundo. A través del suministro de motores y otros componentes clave por parte de Kawasaki Motors Europe, junto con el Grupo KHI, respaldarán la reactivación de BIMOTA. El Grupo KHI considera que es un privilegio poder, a través de IMI, apoyar a la marca BIMOTA en su reactivación. En el Salón EICMA 2019, se han exhibido modelos con la referencia BIMOTA nacidas de la colaboración del Sr. Marconi y Kawasaki.
Estos modelos conceptuales completamente nuevos, combinarán por primera vez la tecnología TESI de BIMOTA y la tecnología innovadora de la moto Ninja H2 de ultra alto rendimiento de Kawasaki.
IMI planea fabricar, 200 motos con la marca BIMOTA en 2020.
Como su nombre indica, se basa en la Kawasaki Ninja H2. La Bimota Tesi H2 presenta un exclusivo sistema de dirección de eje central. La suspensión delantera está montada delante de la rueda trasera y es ajustable electrónicamente.
Se espera que tenga la misma potencia que el Ninja H2, que es de alrededor de 240cv. Es probable que la Tesi H2 se lance a mediados de 2020.
Bimota es una de las pocas marcas icónicas que merece un reconocimiento por parte de los usuarios. Cuando han existido nombres como Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini detrás de la marca, sabemos que sus modelos son especiales. Sí, la compañía ha pasado por dificultades financieras en el pasado y se declaró en quiebra en 2015. Pero recientemente se unió al fabricante japonés Kawasaki para regresar. Y la primera locura de esta fusión es la Supercharged Bimota Tesi H2.
Es bastante obvio, dado el nombre, que la Tesi H2 se basa en la hipermoto Kawasaki Ninja H2. Por lo tanto, podemos esperar que el motor entregue por lo menos 240cv a menos que los italianos hagan su magia y le saquen más al motor. Digamos… ¿más de 300cv?
Dejando de lado las cifras de potencia, lo que hace que esta moto sea tan especial es el sistema de dirección de eje central a medida, hecho a medida para la Bimota. Con este mecanismo único es donde Bimota se ganó su fama. Esencialmente, el manillar se conecta a la dirección delantera o al basculante a través de varios enlaces complejos en el lado derecho. La moto también tiene una barra de tracción y empuje a cada lado del eje central conectada por un brazo fijo que ayuda a pilotar la moto.
El segundo conjunto de barras permanece estático y garantiza que el eje se mantenga nivelado con el resto de la Tesi H2. Se podría decir que la funcionalidad es bastante similar a la de un automóvil.
Además, a diferencia de la Tesi 1D (original), la Tesi H2, monta su suspensión delantera adyacente a la suspensión trasera, las cuales son electrónicamente ajustables. El funcionamiento de este sistema está más allá de nuestro entendimiento, pero la ingeniosa solución deja suficiente espacio para que los ingenieros utilicen ese enorme motor de cuatro cilindros en línea. Un sistema de dirección de eje central no se hunde tanto como una horquilla telescópica convencional. Empuja las fuerzas de frenado de manera más eficiente al chasis de la moto en lugar de transferir las fuerzas de flexión a una horquilla. Esto ofrece una mejor estabilidad. Cosas fascinantes de la técnica…
La carrocería de la Tesi H2, se combina bastante bien, en nuestra opinión con paneles angulares, un montón de piezas de fibra de carbono y componentes de primera calidad.
Teniendo en cuenta el tipo de trabajo que se ha dedicado a la moto, se puede esperar que esta Bimota Tesi H2 sobrealimentada, cueste un brazo y una pierna, el poder tenerla. No sorprende entonces que se construya en cantidades limitadas y se espere su lanzamiento a mediados de 2020.
La moto presentada en el EICMA, tiene una imagen impactante, por su cromática y sobre todo por el concepto de suspensiones, además con un motor que ya es un icono por ser turbo alimentado y con una potencia enorme. Creo que será una moto cara, cara, por sus componentes, como la fibra de carbono, el aluminio, el magnesio, etc… si repasáis las fotos podréis comprobar toda la tecnología aplicada a la moto.
Espero que esto solo sea el inicio, de una larga y exitosa aparición de diferentes modelos de Bimota, bajo el paraguas de Kawasaki
¿Cómo funciona el sistema de dirección de la Bimota Tesi?
Un esquema de suspensión delantera sin horquilla convencional.
Este esquema de suspensión delantera, se desarrolló, cómo no, en competición, para conseguir soluciones alternativas, que mejorasen el funcionamiento en situaciones críticas y facilitasen el cambio de neumáticos a los ingenieros.
En competición las motos Elf desarrollaron un prototipo de Gran Premio, que usaba en ambos trenes rodantes, sendos basculantes monobrazo. Durante los 80 y 90 Elf, desarrolló varios prototipos de carreras.
Pero el éxito de estos sistemas durante la historia, en las motos de serie, ha sido anecdótico, con algunas excepciones, como la Yamaha GTS 1000, un modelo de los que aún se ven unidades por la calle.
Pero los ingenieros de Bimota, unas mentes inquietas y siempre buscando la diferencia y la efectividad, crearon una solución y construyeron la Bimota Tesi 1D, la exclusividad y sofisticación del sistema ha llegado hasta nuestros días. La Bimota Tesi 1D, utiliza un basculante delantero convencional y las varillas de la dirección van por ambos lados.
El sistema es curioso y más fácil de lo que parece, consiste en un buje delantero «fijo» que se ancla a la parte delantera del basculante frontal y dentro del cual se incluye la dirección. Parece complicado cuando se explica, pero simplificándolo, el cuerpo del buje se encarga de gestionar la suspensión, mientras que la parte interna es la que se dedica a la dirección, a través de unos reenvíos que comunican el buje «direccional» con los manillares.
Pros
Este peculiar sistema, basa su funcionamiento en un principio básico: separar la dirección de la suspensión y de las fuerzas de frenado. ¿Por qué? Pues para mejorar el rendimiento de cada sistema por separado. Compartir dirección y suspensión como en los esquemas convencionales, hace que se interfieran uno con otro. Como es normal, arriesgarse con un sistema de estas características es porque tiene que suponer algún beneficio con respecto a las horquillas convencionales. Debemos hacer mención de la separación de funciones, esto quiere decir que los baches afectan a la suspensión exclusivamente, no a la dirección.
Otra ventaja es que elimina el hundimiento en fases de frenado, manteniendo la geometría y haciendo una dirección más neutra rodando al límite. También se mejora la rigidez del conjunto y se permiten frenadas mucho más tardías e intensas.
Hablando de pesos e inercias, con esta disposición podemos bajar el centro de gravedad de la moto, dejando los brazos de suspensión en una posición horizontal y a poca distancia del suelo, pero además también podemos situar las pinzas de freno por debajo.
Contras
Uno de los puntos débiles del sistema, como se demostró en la primera Bimota Tesi 1D, es el radio de giro. Hay que tener en cuenta que con un brazo del basculante por cada lado hay que buscar el compromiso entre compacidad y manejabilidad. Si ponemos un basculante cuyos laterales queden muy abiertos para dejar espacio de giro a la dirección tendremos una parte delantera muy ancha y pondremos en entredicho la estabilidad, mientras que si hacemos un basculante estrecho tendremos un radio de giro limitado.
Como dato curioso, la Bimota Tesi 1D tenía un ángulo de giro útil de 17 grados. Tendrías que necesitar una carretera tan ancha como una pista de aterrizaje para dar la vuelta. La Tesi 3D actual ha mejorado sensiblemente esas cifras y ya puede girar en parado o a baja velocidad como una deportiva convencional.
Otra de las pegas del sistema es que siendo un sistema tan intrincado, sin una conexión directa entre el manillar y la rueda delantera, no se puede llevar a cualquier mecánico, aunque claro que el que se compre una moto de estas, tan exclusivas, lo mismo tiene contratado un mecánico a jornada completa, en su propio garaje.
Abundando en este asunto, con la unión entre los mandos y la dirección hecha a través de reenvíos, levas, muñequillas y empujadores cualquier holgura en las conexiones puede producir imprecisiones en la dirección. Todos los materiales tienen que ser entonces de una rigidez óptima y las uniones ser extremadamente precisas. Además que las partes móviles del sistema están muy expuestas en caso de caída o impacto.
Por lo menos, en el caso de la Tesi 3D (Bimota/Kawasaki), se han simplificado los brazos de dirección para que sólo discurran por el lateral izquierdo, mientras que en los modelos anteriores iban por ambos lados del basculante.
By MAYAM
