Mirando por encima las voluptuosas curvas de la Bimota SB8R, me hizo ver que en Japón, se pueden hacer algunas motos maravillosas, pero Italia es la tierra donde el genio se manifiesta y esta Bimota, con motor Suzuki, está en esa línea.
El motor de la Suzuki TL1000, obtiene un impresionante conjunto alrededor del mismo, digno de la pequeña fábrica de Rimini. También pierde unos 20 kg de peso en seco, dotada de horquilla de 45 mm, más la suspensión trasera Öhlins monoshock y una gran cantidad de fibra de carbono. Uno de los últimos grandes monstruos de carretera de la fábrica italiana, con el estilo que rezuma de cada tuerca y tornillo, de la SB8R.
Es un formato simple que ha inspirado a muchas de las mejores Bimotas a lo largo de los años. Usa un motor japonés y se ha ubicado en el chasis Bimota. Bimota, ajusta ligeramente los modos de admisión y escape, lo coloca en un chasis innovador y liviano, atornilla las piezas de alta calidad y envuelve todo en una carrocería elegante y fluida.
Una Bimota más con motor Suzuki
Pero la TL1000R de Suzuki: es el tipo de moto que le dio a Bimota una oportunidad de seguir luchando. Combina un motor V-twin, con una carcasa ligeramente pesada y poco inspiradora, y una apariencia claramente normal. Dado que Bimota tiene un vínculo de largo con Suzuki, especialmente con la SBX, SB6R y con la GSX-R1100, que han sido los modelos más exitosos de la firma de Rimini en algunos años, un modelo con motor TL fue el siguiente paso ideal, para construir, otra máquina de ensueño.
Los problemas financieros de Bimota, retrasaron la llegada de la SB8R, que se dio a conocer en el Salón de Milán en 1997. No es la Bimota más sexy de todos los tiempos, pero se ve elegante y con un gran propósito, sobre todo porque fue la primera moto de producción del mundo, que utilizó un chasis principal que está, al menos parcialmente, hecho de fibra de carbono.
Cuando se lanzó, la SB6, mencionada anteriormente, era notable principalmente por su innovador bastidor, cuyos largueros principales se extendían hasta el fondo para encerrar el pivote del brazo oscilante. La SB8R, utiliza largueros similares en la parte superior, y su área de pivote es nuevamente la característica central, esta vez porque está hecha de una pieza de carbono atornillada a cada lado, hecha por ATR, una firma especializada que también suministra a Ferrari. Bimota, afirmaba que estas secciones son más fuertes y livianas, que las equivalentes de aluminio.
Componentes de calidad, como siempre utiliza la marca, lo mejor de su época
En la parte delantera, una tija de aluminio macizo, sujeta la robusta horquilla invertida de 46 mm de Paioli. La suspensión trasera es la misma que la SB6, al presentar un amortiguador Öhlins, que se monta horizontalmente, entre el motor y el larguero del bastidor derecho, y es operado por una barra de aluminio que sale del brazo basculante grueso. No hay un bastidor auxiliar trasero, solo una unidad de asiento de fibra de carbono autoportante, que tiene una forma curvilínea e inequívocamente femenina.
El motor V-twin de 906 cc a 90º de Suzuki, se gira hacia adelante, seis grados, desde su posición en la TL1000R. El motor de ocho válvulas refrigerado por líquido es estándar internamente, pero su sistema de inyección de combustible se reemplaza por una configuración Marelli, modificada por Bimota, con cuerpos de mariposa más grandes, de 59 mm de diámetro. La caja de aire también es más grande que la estándar, y se alimenta de dos entradas de fibra de carbono de gran diámetro, que se remontan desde la parte superior del carenado.
Junto con un sistema de escape de acero inoxidable, cuyos tubos gemelos están detrás del motor, antes de desviarse hacia silenciadores de aluminio de alto nivel, debajo del colín, esto permite a Bimota sacar 134 cv a la rueda trasera, en comparación con los aproximadamente 125 cv de la TL-R, estándar (Suzuki comenta que entrega 135 cv al cigüeñal).
Los cuerpos de aceleración más grandes brindaban mayor potencia en pista a la Superbike, donde los intentos de Suzuki de hacer que la TL1000R, fuera competitiva, se vieron obstaculizados por la necesidad de retener los cuerpos estándar de 52 mm de diámetro.
Esos grandes “airscoops” dominan la vista desde el asiento, que está ligeramente acolchado y es bastante bajo. Con un peso declarado de 178 kg, la SB8R, competía con la R1 de Yamaha (oficialmente, 177 kg), por el título de la superbike de clase libre más liviana del mundo, (en su época, claro) y es 19 kg más liviana que la TL-R. Aunque la parte superior del tanque de combustible es de nylon, es tan amplio como el de la Suzuki, el tanque de la Bimota, se corta para dar suficiente espacio para las rodillas del piloto.
Utilización de carbono
La vista llena de carbono, parece extraña al principio, aunque me acostumbré a verlo, con el tiempo. La pantalla baja, oscurecida, ensombrece la parte superior de los relojes estándar procedentes de Suzuki, el sonido de escape de la Bimota, es muy bonito, la ligereza, la sensación de empuje del V-twin y las ganas de rodar con ella, hicieron que en su momento, soñase muchas noches con esta moto.
La Bimota, es sustancialmente más rápida que la Suzuki estándar, cerca de la línea roja a 11000 rpm, el gran motor, hace sentir su presencia con algunas vibraciones a través de los manillares y el asiento delgado. La pantalla, proporciona una buena cantidad de protección contra el viento, y el confort general no es malo.
Además de ser más ligera que sus hermanas de Suzuki, la Bimota, también es radical en sus dimensiones. Su distancia entre ejes es de 1390 mm, lo que hace que esta moto sea 5 mm más corta, que la TL-R y la R1. Y su horquilla, que es variable al estilo Ducati 916, con una tija que se puede variar, se puede configurar a 24 o 23 grados. (Las cifras oficiales de Bimota, 23,9 y 22,9 grados, suenan un poco como buena habilidad).
La calidad de la suspensión de la Bimota, con su horquilla Paioli multi-ajustable y el amortiguador Öhlins, está fuera de toda duda, además de trabajar brillantemente en carreteras rápidas y suaves, así como en las curvas.
Frenos Brembo de calidad
La configuración de los frenos de cuatro pistones de Brembo, es tan buena como cualquier sistema para motos de calle, que pueda recordar, de la firma italiana (en la época, era de lo mejor del mercado), y los Michelin Hi-Sports de la SB8R, en la parte trasera, un neumático relativamente estrecho de 180, según la marca, para facilitar su uso, y que funcionaba perfectamente. Eso no se puede decir de todos los detalles: el tacómetro de vez en cuando dejaba de funcionar, los espejos no se podían ajustar lo suficiente, como para ser de mucha utilidad, y el motor no es para tirar cohetes.
Pero en general, la Bimota SB8R, daba la impresión de ser una moto con clase y bien ordenada, que superaba a la Suzuki estándar en estilo, rendimiento, pilotaje y valor. Ese viejo formato Bimota volvió a estar presente, en esa máquina.
La “R” en el nombre de la SB8R, es de Racing, y no está solo para darle bombo al nombre. Bimota planeó usar esta moto como base para competir en Superbikes (SBK), respaldada por la fábrica, en el año 2000, dirigida por el equipo de Bimota Experience, que estaba ubicado cerca de la fábrica de Rimini.
La vieja frase de «las carreras mejoran la raza», es cierta, en el caso de la SB8R que, después de competir en unas duras 24 horas, se modificó en varias facetas antes de ponerla en producción. Su sistema de escape fue rediseñado para evitar grietas, debido a la presión del asiento; se hicieron cambios en la disposición de la tubería de combustible; se revisó la horquilla; y se agregaron escudos térmicos de escape, para proteger las piernas del piloto.
Para los pilotos de ruta, había una versión más exótica de la SB8R, llamada SB8RS (Especial) y construida solo bajo pedido. Contaba con una carrocería totalmente negra de carbono en el carenado, reposapiés, tornillos de motor en Ergal, llantas con acabado en negro y algunos otros detalles. El peso en seco bajó 2 kg a 176 kg.
Comentario:
Hace muchossssss años, que tuve la oportunidad de probar, la Bimota SB8R y mi recuerdo, sigue estando muy fresco, porque es una moto que me dejo huella, soñé muchas noches con poder pilotarla, tenerla era un sueño imposible para mi cuenta corriente, pero a través de amigos y en un viaje al Salón de Milán, conseguí probar la Bimota.
Fue una prueba de unos 400 km, por carreteras de los Alpes, Bormio, Stelvio y alrededores, fue mi primera vez rodando por los “48 tornantis” de la carretera Stelvica, me lo pase genial y también sufrí bastante, ya que la SB8R, era y supongo que siguen siendo, las unidades que todavía queden, una mata humanos, porque dándole cera por el Stelvio, sobre todo de bajada, era agotadora físicamente.
Pero la recuerdo como una de las motos que más he disfrutado y que a sus mandos te hacía creer que eras, por lo menos como “Fogarty”, en pista. Fabulosa en cuanto a chasis, frenos, estabilidad, sus neumáticos Michelin HiSport, lo mejor de la época, pero su motor, era un poco lento de reacciones y te obligaba a estar muy atento a las revoluciones y a la marcha con la que estabas lidiando, una maquina que requería, toda tu atención, no lo siguiente, pero que bonita y que feliz fui en su asiento, snifffff.
Características técnicas:
Motor: 996 cc, V-twin, SOHC, transversal, refrigerado por líquido
Potencia: 133,92 cv (98,5 kW) a 9500 rpm
Par: 93 Nm (9,48 kg/m) a 8500 rpm
Transmisión secundaria: cadena
Velocidad máxima: 265 km/h
Peso con llenos: 199 kg
Tipo de motor: 2 cilindros, 4 tiempos
Diámetroxcarrera: 98×66 mm
Válvulas por cilindro: 2
Lubricación: cárter húmedo
Caja de cambios: 6 marchas
Embrague: en húmedo, discos múltiples, por cable
Bujías: NGK
Motor arranque: eléctrico
Dimensiones:
Altura asiento: 810 mm
Peso en seco: 178 kg
Deposito combustible: 20 litros
Chasis y suspensión:
Chasis: aluminio, doble viga Suspensión delantera: horquilla invertida, cartucho Recorrido: 120 mm Suspensión trasera: basculante, amortiguador monoshock Recorrido: 130 mm Frenos: Delanteros: doble disco de 320 mm de diámetro Trasero: disco de 230 mm de recorrido Neumático delantero: 120/70/ZR17” Neumático trasero: 180/55/ZR17” |
By MAYAM