La adquisición por parte de Kawasaki de una participación del 49,9 % en Bimota en noviembre de 2019 ha sacado al fabricante italiano del olvido, hasta el punto de que, a pesar de una desaceleración causada por problemas de suministro de componentes, ahora está construyendo los 250 ejemplares de su modelo de lanzamiento de edición limitada presentado en el Salón EICMA de Milán 2020 , la Tesi H2 con turbo, ahora se envía a sus distribuidores en todo el mundo.
Como dice sucintamente el eslogan de Bimota para la moto: «¡La revolución continúa!»
A la Tesi H2 ahora se ha unido la KB4, un modelo menos radical pero no obstante innovador, que se mostró anteriormente como una moto conceptual en el EICMA 2020 y se mostró lista para la producción, en noviembre pasado. Pero todavía no hay noticias sobre un precio europeo, ni sobre la disponibilidad a pesar de que la producción está en pleno flujo en la nueva fábrica de 2500 m² de Bimota en el lugar de nacimiento de la empresa en Rímini.
El elegante estilo de la KB4 del ingeniero de Bimota, Enrico Borghesan, hace que parezca la última de las muchas Bimota Superbikes para la calle inventadas a lo largo de los años por Bimota con Pierluigi Marconi, de 62 años, y sus predecesores. Bimota ha utilizado el motor de 1043 cc de la Z1000SX Ninja, porque el objetivo es ofrecer a sus clientes la mejor moto del mundo real, una sport tourer, ¡no, una SuperTourer! (que es la mejor moto de manejo en el mercado en el uso diario, a la vez que racional y fácil de usar)
Con el motor en línea de cuatro cilindros y 16 válvulas de 77 x 56 mm refrigerado por líquido de la Z1000SX con transmisión por cadena desplazada a las levas superiores gemelas colocadas muy adelante en la distancia entre ejes en comparación con la Ninja de la que se toma prestado, el concepto de la KB4 es que sea como una 600 con un motor de 1000 cc una moto realmente corta con una distancia entre ejes de 1390 mm.
En la Bimota KB4, se ha instalado un ventilador de extracción bastante ruidoso que se activa cuando la temperatura del refrigerante alcanza los 100°, para bajarlo a 95° cuando se apaga. El estilo de Borghesan incorpora dos grandes conductos de refrigeración que recorren la moto desde ambos lados de las patas de la horquilla hasta el radiador, con dos conductos más debajo del faro redondo que alimenta la caja de aire Kawasaki. De hecho, todo el paquete mecánico y electrónico de la Z1000SX se trasplantó a la Bimota, por lo que no solo se redujo el tiempo y el costo que de otro modo se habrían gastado en inventar una KB4 especifica, sino que también se ofrece la misma variedad de ayudas para el pilotaje probadas y rendimiento del motor que ofrece la 1000SX Ninja.
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Por lo tanto, el motor Euro5 de 1043 cc de la KB4 con una relación de compresión de 11,8:1 ofrece 142 cv/105 kW a 10000 rpm, igual que la Ninja SX, aunque un poco por debajo de los 200 cv/150 kW a 13200 rpm de la ZX de 998 cc más potente: con un par máximo de 111 Nm a 8000 revoluciones. Pero esta potencia que ya es más fácil de usar, se entrega a través de dos modos de potencia: Full, que es según la etiqueta, completo y Low, que tiene una entrega más suave con una salida limitada a 105 cv/78kW, solo el 75% de Full. Estos se combinan con cuatro modos de pilotaje diferentes: Sport, Road, Rain y una configuración Rider personalizable, con tres configuraciones diferentes para TC/control de tracción.
El tablero TFT a color de la Ninja también se ha trasplantado a la Bimota, así como su cambio rápido de dos vías y control de crucero. La calidad mecánica y electrónica japonesa suministrada de fábrica en una moto italiana construida a mano es una combinación bastante atractiva.
La exquisita calidad de construcción y los componentes de alta gama de la KB4, con su chasis compuesto que consta de un marco de enrejado principal superior en tubos de acero al cromo-molibdeno, acoplado a placas de motor de aluminio mecanizadas en palanquilla gemelas, con el propio motor como un componente del chasis. Una horquilla invertida Öhlins FG R&T NIX30 de 43 mm totalmente ajustable que ofrece 130 mm, de recorrido para la horquilla de aluminio forjado OZ de 3,50 pulg. con un lanzamiento de 24° con 100,8 mm de avance: geometría de dirección súper racional en comparación con los números a menudo más extremos de Bimota. Y, sin embargo, gracias a que el radiador ancho se reubicó debajo del asiento, el bloqueo de la dirección de 30° de la KB4 es excepcionalmente ajustado para los estándares de las motos deportivas, lo que hace perfectamente factibles los giros en U con los pies hacia arriba en carreteras estrechas. ¡Asombroso!
En la parte trasera, hay un basculante de aluminio de tres piezas mecanizado a partir de palanquillas separadas de aleación aeronáutica Anticorodal que opera un amortiguador Öhlins TTX36 totalmente ajustable a través de un enlace de velocidad progresiva. Esto ofrece solo 122 mm de recorrido para la llanta OZ forjada de 6,00 pulg., que lleva un Pirelli Diablo Supercorsa Evo 190/50ZR17, con un frente 120/70ZR17. La distancia entre ejes es, de hecho, ultracorta de 1390 mm. La carrocería es toda de fibra de carbono, lo que da como resultado un bajo peso en seco de 189 kg con todo el equipamiento de calle. Eso se detiene a través de un paquete de frenos Brembo que consta de discos delanteros flotantes gemelos de 320 mm (reducidos en comparación con los elementos de 330 mm en el Tesi H2) sujetados por pinzas monobloque de cuatro pistones montadas radialmente, con un solo disco trasero de 220 mm y pinza de doble pistón. El ABS de doble canal propio de Kawasaki se ha adaptado al Bimota, como en la Tesi. Los ajustadores excéntricos en la suspensión trasera permiten cambiar fácilmente la altura de manejo.
El simple hecho de sentarse a bordo de la almohadilla del asiento de cuero color canela de aspecto bastante incongruente de la nueva Bimota te dice de inmediato que esta moto no es lo que parecía que sería. Gracias a la altura del asiento bastante baja de 810 mm según los estándares de las motos deportivas (ajustable en un rango de 16 mm, te sientas en la KB4 en lugar de sobre él, con una postura de pilotaje relativamente erguida, gracias en parte a la barras de clip amplias, que no se caen tan abruptamente como en otros modelos de Bimota. Por lo tanto, estar más alto es menos estresante para tus muñecas. Junto con los reposapiés sorprendentemente bajos ajustables a través de excéntricos en un rango de 30 mm, esto brinda una posición de pilotaje que, mientras no precisamente relajante, es ciertamente más racional y complaciente que en casi cualquier otra Bimota que hayas montado.
No olvidemos que esta es la compañía que inventó la moto deportiva moderna en 1987 con la YB4 EI, la primera moto del mundo con bastidor de vigas deltabox de aluminio con inyección electrónica de combustible. Las sucesivas Bimota cuatro han seguido las huellas de ese diseño, hasta ahora. Si bien no es exactamente un caballo de batalla para ir a cualquier parte es definitivamente una Bimota menos extrema y más completa, que es más tranquila y menos exigente de pilotar que sus antepasadas.
Esta es una moto deportiva, por lo tanto, no se espera que una Bimota tenga que hacer frente al tipo de superficie de carretera extrema. Pero esta KB4 ha sido diseñada para ir a lugares y hacer cosas divertidas, con su motor Kawasaki Z1000SX y el cuadro compuesto Bimota, cuya carrocería combina recordando las formas clásicas de los icónicos modelos Bimota de los años 70 y 80, con la función y utilidad de una moto moderna. La KB4 se ve elegante y rápida desde el primer boceto hasta el modelo de tamaño completo en muy pocos meses utilizando un diseño asistido por computadora, y sin perder nada de la pasión que ha hecho que tantos productos Bimota sean tan divertidos de manejar y, para ser honesto, presumir. Montas algunas motos porque tienes que hacerlo, ¡pero montas una Bimota como esta porque quieres!
No puedo discutir con eso, así que, ¡comienza a ahorrar!
| Especificaciones | |
| Tipo de motor | 4 tiempos, 4 cilindros, DOHC, W/C, 4 válvulas |
| Cilindrada | 1043cc |
| Diámetro x carrera | 77,0 mm × 56,0 mm |
| Índice de compresión | 11,8 : 1 |
| Potencia | 142 cv a 10000 rpm |
| Par | 111 Nm a 8000 rpm |
| Sistema de combustible | Cuerpos de mariposa de 38 mm(4), Euro 5 |
| Transmisión | 6 velocidades |
| Embrague | Húmedo, multidisco |
| Sistema de lubricación | Lubricación forzada (cárter húmedo) |
| Tipo de marco | Enrejado del marco frontal fabricado en acero de alta resistencia con placas de aleación de aluminio mecanizadas en palanquilla |
| Suspensión delantera | Horquilla delantera Öhlins FG R&T 43 NIX30, recorrido 130 mm |
| Suspensión trasera | Basculante billet de aleación de aluminio con Öhlins ttX 36, recorrido 122 mm |
| Tamaño del neumático delantero y llanta | 120 / 70Z R17 – Forjada J17M/C×MT3.50 |
| Tamaño del neumático trasero y llanta | 190/50ZR17 – Forjada J17M/C×MT6.00 |
| Frenos delanteros dobles | Disco 320mm |
| Freno trasero | Disco 220mm |
| Lanzamiento/avance | 24,0°/101 mm |
| Distancia entre ejes | 1389 mm |
| Longitud | 2022 mm |
| Ancho | 764 |
| Altura | 1166 mm |
| Distancia al suelo | 140 mm |
| Altura del asiento | 810 mm |
| Capacidad de combustible | 19 litros |
| Peso en seco | 187 kg |
By MAYAM
