Bimota KB4: primeros detalles confirmados

La nueva KB4 de Bimota ha tardado en llegar y una gran cantidad de fotos de prueba significan que hay poco que no sepamos sobre cómo se ve la moto, pero ahora tenemos en nuestras manos algunas especificaciones detalladas por primera vez. Algunos de los detalles no son una sorpresa, pero otros insinúan que esta podría resultar ser una moto mucho más impresionante de lo que sugirieron inicialmente las cifras de potencia desnudas.

Desde que fue fundada por Massimo Tamburini (la «Ta» en Bimota), junto con Valerio Bianchi (Bi) y Giuseppe Mori (Mo) en 1973, el modus operandi de Bimota ha sido tomar impresionantes motores fabricados en serie y colocarlos en marcos muy superiores. El enfoque inicial estaba en los cuatro cilindros japoneses, que en la década de 1970 combinaban un rendimiento y una confiabilidad sin precedentes con un precio asequible, pero tendían a tener diseños de chasis pesados ​​y poco sofisticados. A medida que mejoraba el diseño del chasis japonés, particularmente en la segunda mitad de la década de 1980, Bimota se fue alejando cada vez más de su nicho de mercado.

Con la KB4, Bimota vuelve a esa fórmula probada y comprobada, tomando la Kawasaki Ninja 1000 y convirtiéndola de una robusta sport-tourer en una sportbike.

Detalles técnicos

Los detalles técnicos que hemos descubierto muestran que al crear la KB4, Bimota agregó su propio chasis tubular de acero y fibra de carbono para reemplazar el diseño de aluminio original, pero no hizo nada para alterar el motor. La potencia máxima se mantiene en 140 cv (104,5kW), que alcanza un máximo de 10000 rpm, y el par máximo se mantiene sin cambios en 111 Nm de par a 8000 rpm, y mientras Bimota agrega sus propios silenciadores a la mezcla: una caja colectora debajo del motor que conduce a un solo extremo en el lado derecho: el rendimiento de emisiones del motor es el mismo que en su forma Kawasaki.

Sin embargo, como experiencia de pilotaje, la KB4 promete ser una propuesta completamente diferente a la Kawasaki original, ya que es 41 kilogramos más liviana que la Ninja 1000. La moto pesa 194 kilogramos lista para usar, incluido el combustible, en comparación con los 235 kilogramos de la Ninja 1000 de especificación europea medida en las mismas condiciones.

La pérdida de peso no es el único gran cambio, ya que la Bimota también es físicamente más pequeña que la Kawasaki. La longitud cae de 2100 mm a 2050 mm, el ancho de 825 mm a 774 mm. En la parte superior del carenado, la Bimota es un bigote más bajo que la Kawasaki a 1150 mm en lugar de 1190 mm, pero el mayor cambio se produce en la distancia entre ejes, que baja de 1440 mm a solo 1390 mm.

Ese último cambio es el más impactante, y parece que Bimota lo ha logrado de una forma poco convencional. Si bien la empresa podría simplemente usar un basculante más corto, eso tendería a empujar la distribución del peso hacia atrás, lo que sería indeseable desde el punto de vista del manejo. En cambio, la compañía parece estar moviendo la rueda delantera hacia atrás, más cerca del motor. Podría pensar que es bastante fácil, pero tal movimiento haría que la rueda delantera golpeara el radiador mientras la suspensión se comprime, a menos que Bimota mueva el radiador. Y eso es precisamente lo que ha hecho la empresa.

Redistribución de componentes

Combinando el conocimiento de la distancia entre ejes acortada con imágenes del prototipo KB4, queda claro que el radiador no está en su lugar normal. La moto tiene grandes tomas de aire a ambos lados del carenado, demasiado grandes para alimentar simplemente la caja de aire, y un túnel de fibra de carbono envuelto alrededor de los tubos del cuadro que van desde las tomas hasta la unidad de asiento de carbono autoportante de la moto.

La implicación del diseño es que el radiador está debajo del asiento, como el de una Benelli Tornado, que tenía conductos similares alrededor del marco. La legendaria Britten V1000 también tiene la misma disposición. El boceto oficial de Bimota de la moto sugiere que el radiador expuesto se encuentra debajo del asiento, manteniendo su masa en el centro, inclinado en un ángulo pronunciado para seguir la pendiente de la unidad de cola. Hay un guardabarros notablemente grande sobre el neumático trasero, un 190/50ZR-17, según los documentos de homologación, para asegurarse de que no se arrojen piedras al radiador.

Dado que la KB4 ha obtenido la homologación de la UE, es probable que su lanzamiento oficial esté muy cerca, siendo el EICMA de este noviembre en Milán, el lugar probable para su debut.

By MAYAM