Benda motor 6 cilindros en línea 1700 DCT: el órdago chino que dinamita el gran turismo
Análisis técnico a fondo del motor Benda de 6 cilindros en línea y 1700 cc con cambio electromecánico EM-DCT. Radiografía sin filtros por MAYAM.
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Nos están vendiendo electrónica innecesaria o de verdad un seis cilindros de 1.700 cc y doble embrague salva tandas y viajes en carretera?
Mientras BMW lleva más de una década afinando su bloque K1600 con 160 cv a 7.750 rpm y 180 Nm a 5.250 rpm en una carrera corta de 67,5 mm, Benda patenta un motor de 1.686 cc con carrera extendida a 69 mm y un insólito cambio EM-DCT con dos embragues físicos desacoplados en los extremos del cigüeñal accionados por micromotores paso a paso. Sobre el papel promete erradicar pérdidas hidráulicas y entregar un par demoledor desde 2.000 rpm; en la práctica, dos trenes primarios independientes y semejante inercia rotacional pueden convertir cada entrada en horquilla en un combate cuerpo a cuerpo.
¿Apostarías por un seis cilindros chino con transmisión automatizada si sale 10.000 euros más barato que un referente bávaro, o el tacto de pilotaje y la fiabilidad mecánica en tiradas de 1.000 kilómetros no admiten experimentos?
Pues yo no confiaría mucho en las primeras unidades chinas de ese motor, porque no conocemos la fiabilidad del mismo y su rendimiento a largo plazo.
Enlace al análisis completo: (https://directomotor.com/benda-6-cilindros-1700-dct-analisis)
¿Que cambia y porque importa?
La irrupción de la firma asiática Benda en la cúspide del motociclismo no es una anécdota de salón ni una bravuconada de catálogo de las que tanto abundan en las presentaciones internacionales.
Mientras la mayoría de los fabricantes europeos y japoneses concentran sus recursos en exprimir bicilíndricos en paralelo por pura contención de costes industriales, Benda ha decidido dinamitar la mesa de diseño con un motor de seis cilindros en línea de 1.700 centímetros cúbicos dotado de distribución DOHC de 24 válvulas y transmisión automatizada de doble embrague DCT.
Este movimiento importa, y mucho, porque pone en tela de juicio el monopolio tecnológico que BMW Motorrad ostenta en solitario con su emblemática saga K1600 y que Honda custodia con su colosal arquitectura bóxer de la Gold Wing 1800.
El planteamiento de este propulsor rompe con la convención del sector al prescindir del clásico paquete de embrague concéntrico bañado en aceite gobernado por un complejo circuito hidráulico con electroválvulas de solenoide. Benda ha registrado una solución electromecánica protegida por patente internacional: sitúa un embrague en el extremo derecho del cigüeñal para las marchas pares y otro en el extremo izquierdo para las impares, comandados de forma milimétrica por servomotores eléctricos independientes integrados en las tapas del cárter.
Para el aficionado al mototurismo y al pilotaje de altos vuelos, este desarrollo altera por completo las reglas del juego. No estamos ante una humilde moto remarcada bajo licencia, sino ante un bloque de aluminio fundido a alta presión que emplea el propio cárter como elemento estructural portante para atornillar el chasis perimetral y el anclaje del basculante monobrazo con transmisión final por cardán. Si el fabricante logra amortiguar las tolerancias de fabricación y la gestión térmica en recorridos intercontinentales, el segmento de gran turismo experimentará un seísmo comercial idéntico al que sacudió la automoción cuando las marcas asiáticas conquistaron el mercado del lujo a base de audacia tecnológica.
Ingeniería de orfebrería mecánica y transmisión electromecánica EM-DCTAl sumergirse en los esquemas de ingeniería y las patentes registradas por Benda, la primera evidencia incontestable es la audacia cinemática de su tren alternativo. Tomando cotas internas muy próximas a los cilindros de 72 mm de diámetro característicos de la escuela alemana, Benda alarga la carrera de los pistones en 1,5 mm respecto al bloque K de 67,5 mm, alcanzando los 69 mm por cilindro.
Con este ajuste se cubican exactamente 1.685,6 centímetros cúbicos reales. Esta cota no busca arañar revoluciones en la zona roja del tacómetro, sino inflar de manera premeditada la curva de par motriz en el rango medio entre las 2.500 y las 5.500 rpm, garantizando recuperaciones demoledoras sin necesidad de estirar marchas ni fatigar al piloto.
La verdadera joya y al mismo tiempo la mayor incógnita del proyecto reside en su transmisión de doble embrague de accionamiento electromecánico (EM-DCT).
A diferencia del esquema de Honda, donde dos embragues coaxiales comparten una campana única en el flanco derecho asistidos por una bomba de aceite de alta presión que roba potencia al cigüeñal, Benda desacopla físicamente ambos trenes. El embrague primario derecho transmite el giro a las velocidades 2ª, 4ª y 6ª, mientras que un engranaje de cascada en el flanco izquierdo transfiere el movimiento al embrague secundario para las velocidades 1ª, 3ª y 5ª.
Dos actuadores de husillo con micromotores paso a paso sin escobillas modulan la presión de los discos con tolerancias de milésimas de segundo, gobernados por una unidad de control electrónico de 32 bits que procesa señales de velocidad angular, inclinación en seis ejes y posición del puño de gas electrónico ride-by-wire.
Esta configuración reduce de forma sustancial el peso de componentes hidráulicos, elimina tuberías propensas a pérdidas de presión por fatiga térmica y abarata el coste de montaje en serie. Sin embargo, la duplicación del tren primario añade piñonería auxiliar que genera un rumor mecánico específico y eleva las inercias de rotación giroscópicas en el eje transversal del cigüeñal. Cada aceleración en vacío transmitirá una leve reacción de par transversal que el piloto avezado notará de inmediato en el manillar.
- Evaluación técnica pormenorizada de componentes (puntuación 1 a 10)
| Apartado técnico evaluado | Calificación | Diagnóstico técnico de Directo |
| Motor: Arquitectura y bloque térmico (1.686 cc, 6 en línea, DOHC 24V ) | 8,5/10 | Rigidez torsional intachable gracias al cárter portante de fundición y equilibrio dinámico de masas natural de seis cilindros. |
| Transmisión EM-DCT de doble embrague electromecánico | 8.0/10 | Solución audaz al suprimir circuitos hidráulicos; pendiente de calibración de software en uso real de montaña. |
| Gestión térmica y evacuación de calor residual | 7.0/10 | Los cilindros centrales 3 y 4 demandarán canalizaciones forzadas y radiadores sobredimensionados para evitar fatiga en verano. |
| Transmisión secundaria por cardán y basculante | 8.0/10 | Imprescindible en gran turismo; el guiado requerirá bieletas de reacción para anular el levantamiento en retención. |
| Electrónica de pilotaje y unidad inercial IMU 6 ejes | 7,5/10 | Mapas predictivos y control de tracción; exigirá menús limpios sin distracciones absurdas en marcha. |
| Chasis portante y centrado dinámico de masas | 8.0/10 | Excelente ahorro de peso en estructura tubular o perimetral al utilizar la mecánica como espina dorsal. |
| Ergonomía touring y postura de pilotaje a largo alcance | 8,5/10 | Triángulo manillar-asiento-estriberas enfocado en tragar jornadas de mil kilómetros sin sobrecarga en hombros. |
| Manejabilidad en parado y maniobras a baja velocidad | 6,5/10 | El peaje inevitable de un bloque transversal tan ancho; exigirá firmeza y apoyo plano de ambos pies en asfalto irregular. |
- Dinámica estimada en carretera: lo que el piloto debe tener meridianamente claro
Subirse a una máquina propulsada por seis cilindros transversales exige borrar cualquier prejuicio adquirido en monturas ligeras de un litro. El piloto que tome los mandos de esta plataforma debe tener meridianamente claro que no está negociando una chicane con una tetracilíndrica de circuito.
La inmensa masa en movimiento del cigüeñal de 6 apoyos genera un momento de inercia giroscópico considerable que estabiliza la moto a velocidades de crucero como si rodase sobre raíles ferroviarios, pero que al mismo tiempo opone resistencia física cuando pretendemos tirar la moto hacia el ápice con brusquedad.
Para disfrutar de su potencial sin pelear contra la física, la clave reside en la anticipación y en la finura del contramanillar. La técnica de pilotaje sobre esta montura exige cargar peso con suavidad en las estriberas, dosificar la frenada regresiva hasta el punto de inserción (trail braking) para cargar el tren delantero sin provocar un colapso súbito de la horquilla, y dejar que el chasis se apoye con aplomo sobre su neumático trasero. Cualquier intento de pilotar a bandazos o corregir trazadas a mitad de curva se pagará con una apertura involuntaria de la línea exterior debido a la fuerza centrífuga sobre sus previsibles 330 a 350 kilos en orden de marcha.
A cambio de esta exigencia técnica de colocación, las satisfacciones que recibirá el piloto en marcha son difícilmente comparables con cualquier otra configuración del mercado. La suavidad de encendido en un seis en línea equilibra las fuerzas primarias y secundarias de primer y segundo orden sin recurrir a ejes de balance parásitos que anestesian el nervio mecánico. La entrega de empuje desde apenas 1.800 rpm es un torrente aterciopelado continuo que catapulta la moto hacia el horizonte sin un solo tirón de cadena ni vibraciones en los semimanillares o los reposapiés.
El cambio EM-DCT añade una gratificación sublime en adelantamientos rápidos y puertos de montaña: permite mantener la aceleración abierta con total linealidad mientras la caja encadena relaciones de marcha con una cadencia hipnótica. No hay caída de revoluciones ni cabeceo en la suspensión delantera, lo que permite al acompañante viajar con la compostura de una berlina de representación mientras el conductor disfruta de una conexión limpia y directa con la rueda motriz.
- De motero a motero
Hablemos en plata y sin rodeos corporativos, de motero a motero con el mono de cuero puesto y el café humeante en la gasolinera de alta montaña. En DirectoMotor nos encanta que los ingenieros se compliquen la vida y nos ofrezcan tecnología punta que eleva la seguridad activa, como la frenada combinada con ABS en curva o controles de estabilidad que evitan que una mancha de humedad nos mande al arcén. Pero lo que no tragamos bajo ningún concepto es la tecnología de postureo que arruina el placer del pilotaje real.
Si Benda pretende que este misil de seis cilindros triunfe en nuestras carreteras, tiene que desterrar de inmediato la funesta manía actual de transformar el cuadro de mandos en una tableta electrónica saturada de menús laberínticos, widgets de redes sociales y pantallas táctiles inútiles que no responden con guantes de invierno.
Cuando estás negociando el puerto de Somport bajo la niebla o bajando una vertiente pirenaica a buen ritmo, necesitas un botón físico para el control de crucero, un conmutador directo para los puños calefactables y una visión instantánea de las revoluciones y la marcha engranada. Apartar la vista de la trayectoria durante tres segundos para ajustar la dureza del hidráulico en un submenú táctil es una imprudencia temeraria que ningún motero con dos dedos de frente debería tolerar.
Y otro toque de atención riguroso para la factoría asiática: el peso es el enemigo jurado de la dinámica. No nos vengan con cifras homologadas en seco que luego engordan 50 kilos cuando llenas el depósito y montas maletas. En parado, mover 340 kilos en una pendiente con gravilla requiere la pericia de un estibador portuario; por tanto, que equipen de serie una marcha atrás eléctrica asistida eficaz y no escatimen en la calidad de la frenada delantera. Unos discos de 320 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones con anclaje firme son innegociables para detener semejante proyectil antes de meter morro en curva.
- Veredicto Directomotor
El propulsor Benda 6 cilindros en línea 1700 con sistema EM-DCT representa una de las declaraciones de intenciones más valientes, radicales y fascinantes de la última década en el panorama motociclista mundial. Supone la confirmación definitiva de que la industria china ha superado su fase embrionaria de copias de baja cilindrada para atacar la cima del olimpo técnico, donde solo competían BMW y Honda con tarifas que rozan lo prohibitivo para la gran mayoría de aficionados.
Desde el estricto prisma de la ingeniería aplicada, el concepto es brillante: prescindir del laberinto hidráulico tradicional para encomendar el doble embrague a actuadores electromecánicos de precisión es una lección de audacia que simplifica el mantenimiento a largo plazo y reduce consumos energéticos residuales. Si la puesta a punto de la electrónica de control y la longevidad de los componentes de fricción están a la altura de lo patentado, esta mecánica obligará a las firmas tradicionales a bajarse del pedestal de la autosuficiencia.
Nuestra calificación global preliminar como banco de pruebas es un rotundo 7,8 sobre 10. La nota roza el sobresaliente en arquitectura mecánica y valentía conceptual, pero queda condicionada por la intriga de su peso real en báscula, la fiabilidad térmica en uso estival intenso y la puesta a punto del chasis que deberá albergar semejante mole.
En DirectoMotor seguiremos el desarrollo de cada tornillo sin dejarnos cegar por vídeos promocionales ni promesas de folleto.
- Veredicto de MAYAM
He visto nacer y morir modas mecánicas de todos los pelajes. Por eso mismo, ver un nuevo seis cilindros en línea concebido en pleno 2026 me dibuja una sonrisa nostálgica y desafiante a partes iguales. Aplaudo de pie a quien tenga el valor de parir una máquina así en una era donde todo el mundo fabrica motores aburridos cortados por el mismo patrón de ahorro de costes.
Función y mejora: Para que este motor funcione de verdad sobre el asfalto y no se quede en un mero ejercicio de exhibición, el departamento de desarrollo dinámico debe concentrarse en dos aspectos capitales: la calibración de la reducción en frenadas fuertes y la contención de masas. En un pilotaje fluido de montaña, no puedes permitirte que el doble embrague meta una relación inferior de forma retardada o excesivamente seca mientras estás apoyado en ángulo de inclinación, porque descolocaría el tren trasero. Benda necesita incorporar un sensor de par invertido muy reactivo y permitir que el piloto gestione manualmente el cambio mediante levas en la piña izquierda sin retrasos de software. En el apartado de chasis, si consiguen situar el cigüeñal lo bastante bajo e inclinar la bancada de cilindros hacia adelante para bajar el centro de gravedad, la moto se dejará pilotar con una nobleza majestuosa.
Resumen de MAYAM:
Benda no ha venido a jugar a las muñecas; ha puesto una pica en Flandes en el territorio más exclusivo del motociclismo internacional. Si logran afinar la respuesta del cambio electromecánico, controlar las inercias parásitas y ofrecer una parte ciclo sólida con suspensiones que lean el terreno sin flaneos, estaremos ante un hito que cambiará la percepción mundial de la ingeniería asiática. Pero que nadie se llame a engaño: pilotar una bestia de seis cilindros y 1.700 cc con cardán requiere manos firmes, una mirada panorámica que anticipe el horizonte y un respeto reverencial por las leyes de la física. Bienvenidos al club de los gigantes.
Filosofía de pilotaje y código de honor:
“El verdadero piloto no mide su grandeza por los caballos que ruge bajo el puño, sino por la finura con la que dibuja la trazada y la humildad con la que respeta la física del asfalto.”
By MAYAM & Equipo de DirectoMotor
Expiloto de competición en resistencia y certámenes de velocidad, curtido en tramos de rallyes, monitor titulado de técnica de pilotaje avanzado en carretera y CEO de directomotor.com. Devorador incansable de puertos alpinos y rutas de montaña; porque para mí el rugido de un motor bien afinado no es un oficio, es la sangre que alimenta mi pulso diario.
