El objetivo de Yamaha fue crear una Muscle Bike al más puro estilo de las Muscle Car norteamericanas, pero haciéndolo si cabe más difícil, ya que esta gesta fue realizada por parte de una marca japonesa que intentaba ganarse los corazones de un público tan complicado como el estadounidense, que era bastante conservador en cuanto a la integración de marcas que no fuesen propias del mercado nacional.
¡Y lo consiguió! Superó todas las expectativas de ventas, y fue tanta la demanda que se vieron obligados a exportarla a Europa. Pero siempre dicen que “las segundas partes nunca fueron buenas”, y en este caso comercialmente la Yamaha VMAX 1700 que vino a suceder en el año 2009 a la antigua VMAX no ha llegado a calar de la misma manera entre el público como lo hizo la primera, y eso siendo una moto excelente, pero que se fue por la puerta de atrás en 2017 casi sin hacer ruido.
La power cruiser por excelencia vuelve actualizada para este año y no pierde su esencia.
La primera V-Max, vio la luz en 1985 y fue un éxito instantáneo gracias a su V4 de 1200cc y 145 cv. Si bien fue criticada por ser una moto pesada y poco ágil, fue construida para andar fuerte en línea recta y en eso era imbatible, denominada el Dragster.
Tan buena fue la formula creada por el diseñador japonés Atsushi Ichijo que, salvo por actualizaciones en los frenos, la horquilla y otros pequeños cambios que mejoraron y seguridad, la V-Max se mantuvo sin cambios hasta 2008. Ese año se presentó una VMAX totalmente rediseñada, que además perdía el guion en su nombre.
Un nuevo chasis de aluminio contenía el V4 que crecía hasta los 1679cc, tenía inyección de combustible y entregaba más de 170 cv. A pesar del uso de nuevos materiales livianos, la VMAX es más pesada que su predecesora, superando los 300 kilos.
La expectación en el momento de su presentación fue grande, se llevaba desarrollando el proyecto más de 10 años y finalmente fue realizado por parte de un equipo de Yamaha proveniente de MotoGP, y como en la anterior VMAX, con la premisa de crear una moto cuya aceleración dejase con cara de susto al motero más quemado y experimentado. Otra vez lo consiguieron.
Hablando de sus cifras nos hace pensar si seremos capaces de aguantar sus embestidas, motor 1,7 V4, potencia de 200 cv a 9000 rpm, par de 166,8 Nm a 6500 rpm, peso de 310 kg, aceleración 0-100 km/h en 3,3 s, reparto de pesos 49/51, neumático trasero creado expresamente por Bridgestone para ella, con un ancho de 200 mm para poder digerir todo esto… son algunas de sus características.
Su musculosa imagen, todo en ella ha sido pensado para verse enorme, bruto y resistente, pero sin duda lo que más llama la atención es su motor, sobre el que gira todo lo demás como si fuese algo secundario, aunque en este modelo no pasó como en el primero, ahora todos los componentes cumplen su función y funcionan acordes al rendimiento del propulsor.
La instrumentación de esta versión, se encuentra dividida en dos zonas, la primera en una zona tradicional que nos muestra la información principal sobre el manillar, y que se compone de una esfera analógica con tacómetro con una pequeña pantalla digital en su interior que alberga el velocímetro, también cuenta con un indicador de sobre régimen, que se encuentra fuera de la esfera. La segunda zona se dispone sobre el falso depósito, en la que una pantalla muestra odómetro total, parciales, nivel de combustible, marcha engranada, etc.
El asiento dividido en dos zonas, la del piloto, con un mullido aceptable tiene en su parte trasera una especie de “respaldo” que servirá para sujetar nuestras posaderas en las fuertes aceleraciones, y en una segunda zona encontramos el asiento del pasajero, que no invita nada a pasar mucho tiempo sobre él, ya que posee unas dimensiones muy reducidas y poco mullido. Bajo el asiento del acompañante se encuentra la tapa del depósito de gasolina. Para terminar de hacer un repaso por su silueta no podemos dejar de lado el enorme sistema de escape con doble salida lateral a cada lado.
El motor se trata de un propulsor de arquitectura en “V” con cuatro cilindros cuyo cubicaje es de 1.679 cc, tiene 16 válvulas y posee distribución DOHC, su refrigeración es mediante líquido (con doble radiador) y sus pistones son forjados. Por un lado el sistema de alimentación mediante inyección Mikuni con cuerpos de 48 mm e inyectores Denso de 12 orificios es controlado por un sensor TPS (sensor de posición del acelerador) entre otros.
Otro sistema de interés es el sistema YCC-I, por el que se varía la longitud de las toberas de admisión para emular la función del V-Boost de la VMAX original, esto es posible gracias a un servomotor electrónico que varía la longitud de dichas toberas a partir de 6650 rpm, haciendo que la moto tenga una cantidad ingente de bajos y que sea capaz de estirar la respuesta cuando queramos usar la parte alta del tacómetro.
Una caja de cambios de cinco relaciones, con las tres primeras marchas muy cerradas entre sí, para que la aceleración sea de otro planeta (en primera velocidad es capaz de alcanzar los 111 km/h, y en segunda 150 km/h) su transmisión final es mediante cardán, que va integrado en su enorme basculante.
El chasis de aluminio fundido de tipo “diamante”, con el motor suspendido en su parte baja. El basculante también es del mismo material y se encuentra conectado al chasis por un mono amortiguador cuyo recorrido es de 110 mm y de tipo progresivo, regulable en extensión, compresión y precarga de muelle de manera remota. La horquilla delantera es de tipo convencional y su aspecto es imponente con barras de 52 mm, también regulable en extensión, compresión y precarga de muelle, con 120 mm de recorrido.
Para parar el peso, esos 310 kg, porta un equipo de frenado delantero compuesto por pinzas radiales de seis pistones que son accionadas por una bomba radial marca Brembo para morder dos discos ondulados de 320 mm. El sistema de frenado trasero, esta vez más sencillo, también recurre a una bomba de freno Brembo que acciona una pinza de simple pistón que frena un disco de 298 mm.
Las llantas son de 18 pulgadas en ambos trenes, la delantera más normal tiene un tamaño 120/70, y la trasera fabricada expresamente por Bridgestone, modelo Exedra, tiene un enorme tamaño de 200/50 y es bicompuesto, con la zona central mucho más dura para aguantar la enorme aceleración del conjunto, aunque si consigues alargar su uso más allá de 2500 km, es que no te has divertido lo suficiente.
Posición de pilotaje relajada, con los pies bajos y los brazos estirados, a medio camino de la posición que podríamos llevar en una Naked y una Custom. Su pilotaje necesita buenas manos y experiencia para poder disfrutarla, pues tenemos una moto que nos catapultará entre curva y curva, pero que tendremos que parar y meter dentro de la curva trabajando con el manillar y el cuerpo. En zona urbana la notaremos pesada y torpe, por lo que no es muy recomendable su uso.
En definitiva, es una moto diferente a casi todo lo que hay en el mercado, pero que no se ha ganado al público como el primer modelo, y no por no ser mejor moto que la anterior; sino bajo mi punto de vista por perder un poco la versatilidad que tenía la primera, que aún siendo muy bestia estaba enfocada a un grupo más amplio de usuarios.
Su autonomía de aproximadamente 150 km (depósito de 15 litros y el consumo estratosférico), el escaso asiento trasero para poder rodar a dúo, su precio de venta de 22.500 euros aprox. y el hecho de la competencia de motos que si bien no son iguales, pero tienen un planteamiento parecido, como la Ducati Diavel o la Triumph Rocket, la han hecho un poco menos especial que la primera 1200.
Datos generales
Longitud total (mm) 2395
Anchura total (mm) 820
Altura total (mm) 1190
Distancia entre ejes 1700
Altura del asiento 775
Distancia libre al suelo 140
Peso 310.0
Capacidad depósito combustible 15.0
Tipo de combustible Sin plomo 95
Depósito de aceite 5.9 l.
Ficha técnica Yamaha VMAX Carbón
Configuración de motor 4 cilindros en V
Ciclo de motor 4 Tiempos
Distribución DOHC, 4 válvulas
Refrigeración agua
Cilindrada (cc) 1679.0
Diámetro de cilindros (mm) 90.0
Carrera de cilindros (mm) 66
Relación de compresión 11.3:1
Potencia máxima 200.0 cv
Régimen de giro del motor para la potencia máxima (rpm) 9000
Par motor máximo (Nm) 166.8
Régimen de giro del motor para el par máximo (rpm) 6500
Alimentación Inyección electrónica de combustible
Encendido TCI
Arranque Eléctrico
Embrague Húmedo, Multidisco con muelle de diafragma
Número de marchas 5
Tipo de transmisión cardan
Chasis Aluminio, Forma de diamante
Avance (mm) 148.0
Suspensión delantera Horquillas telescópicas
Diámetro barras suspensión delantera (mm) 52
Recorrido suspensión delantera (mm) 120
Suspensión trasera Suspensión tipo eslabón, Amortiguador único
Recorrido suspensión trasera (mm) 110
Freno delantero Disco hidráulico
Número pistones pinzas freno delantero 6
Diámetro freno delantero (mm) 320
Freno trasero Disco único
Diámetro freno trasero (mm) 298
Neumático delantero 120/70 R18M/C (59V)
Llanta delantera Llantas de aluminio de 5 radios
Neumático trasero 200/50 R18M/C (76V)
Llanta trasera Llantas de aluminio de 5 radios
By MAYAM
